Закономерность опережающего строительства дорог в регионе Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

У А ^К ть — = —+ яК— + яЬ— У А К Ь

(агрегированная производственная функция в интенсивной форме)

А

--данный компонент представляет остаток Солоу наравне с

А Л ТЬ

соответствующей долей в ВВП капитала (яК —) и труда (яЬ —) [6].

К Ь

Теория совокупной производительности факторов способна отразить качественные изменения факторов производства, однако, фокусируясь преимущественно на капитале и труде, исключает фактическое рассмотрение вклада натуральных ресурсов и экосистем в экономические процессы. Как отмечает Блеишвиц (В^сЬт^, «вклад натуральных ресурсов и экосистем в экономический рост остается недооцененным в рамках рыночной оценки и анализа производительности» [1, р. 23-36].

Вместе с тем, уравнение совокупной производительности факторов может быть дополнено индикаторами исчерпания экологических ресурсов и тогда в интенсивной форме уравнение будет иметь следующее представление:

- = — + sK — + sL- + ySD„Dn-

V л V Т n п

L

D„

Y A

K

n=l

D

D„

где — сумма доли в ВВП фактора исчерпания п-коли-

П=1 ^П

чества экологических ресурсов [4, р. 12].

Однако главной проблемой при подсчете уравнения совокупной производительности факторов данной конфигурации опять же остается невозможность точного подсчета теневых цен на экологические ресурсы, что приводит к слабости данного подхода и невозможности получения точных оценок.

Заключение

Таким образом, мы можем заметить, что обе модели — Система Национальных Счетов и Теория совокупной производительности факторов предполагают возможность включения экологического фактора в свою структуру. И в первом, и во втором случае уравнение расчета ВВП дополняется индикатором исчерпания ресурсов окружающей среды, который в свою очередь прямым образом зависит от вектора теневых цен, который и является главным слабым местом выбранного нами подхода.

Невозможность составления приемлемо точных теневых цен для оцениваемых природных ресурсов определяется проблемой системной асимметрии информации — не только ее неравномерной доступностью, но и в ряде случаев общей неполнотой для всех агентов.

Исходя из вышеуказанного, мы можем заключить, что вопрос включения экологических факторов в методики количественной оценки экономической эффективности продолжает оставаться открытым. Выявленное слабое место в определении точных «цен» растрачиваемых природных ресурсов, приводит к перенаправлению внимания занимающихся данной проблематикой ученых на разработку качественных показателей. К таким в качестве примера можно отнести программу «Зеленой экономической инициативы» ООН (2008 г.), ряд интегральных индексов — Истинный показатель прогресса (Genuine Progress Indicator, GPI), Индекс физического качества жизни (Physical Quality-of-Life Index, PQLI), План благосостояния Вандерфорда-Райли (Vanderford-Riley well-being schedule) и другие.

По мнению автора, выход из сложившейся «тупиковой» ситуации лежит именно в сфере интегральной оценки эффективности хозяйственной деятельности, которая позволила бы объединить количественные методики оценки экономической и технической эффективности с качественными категориями экологической безопасности. Потенциальным инструментом, который может быть разработан в рамках такого подхода будет служить система индикативного планирования, способствующая созданию рыночных механизмов сохранения и развития экологических и природных ресурсов.

Литература

1. Bleischwitz R. Rethinking Productivity: Why has Productivity Focussed on Labour Instead of Natural Resources? // Environmental and Resource Economics, №19, 2001.

2. Felipe J. Total Factor Productivity Growth in East Asia: A Critical Survey // Journal of Development Studies, №35 (4), 1999.

3. Sen A. What Did You Learn in the World Today? // Harvard Institute for Economic Research, Harvard University, 1991.

4. Shunrong Qi. Efficiency, productivity, national accounts and economic growth with a green view: theory, methodology and applications. University of Minnesota, 2005.

5. Solow R. Applying Growth Theory Across Countries // The World Bank Economic Review, №15 (2), 2001, pp. 283-288.

6. Solow R. Technical Change and the Aggregate Production Function // Review of Economics and Statistics, №39, 1957, p. 312-320.

7. United Nations, Integrated Environmental and Economic Accounting, Interim version, Handbook of National Accounting, Series F, No. 61, Statistical Division, Department of Economic and Social Development, New York, 1993.

ЗАКОНОМЕРНОСТЬ ОПЕРЕЖАЮЩЕГО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ В РЕГИОНЕ

Р.В. Василенко,

докторант кафедры менеджмента таможенного и страхового сервиса Санкт-Петербургского государственного экономического университета,

кандидат экономических наук drozdov_gd@mail.ru

В статье рассмотрена проблема опережающего строительства дорог в регионе в современных социально-экономических условиях, которая определяет многие другие параметры регионального экономического развития и влияет на технико-экономические показателя развития отраслей народного хозяйства.

Ключевые слова: управление, дорожное строительство, регионы

УДК 338.012 ББК 65

Дорожное строительство — это сложный процесс, требующий тщательного планирования, который должен не просто вписываться в планы развития региона, но и опережать его социально-экономическое развитие.

Строительные организации получают огромные инвестиции, которые должны быть реализованы качественно и в срок. Для этого существуют сетевые и календарные графики, которые позволяют строго отслеживать движение бригад, укладывающих асфальт на заранее подготовленное дорожное полотно, а также много других процессов, протекающих в условиях риска и неопределенности.

Необходимо строго отслеживать график ввода в эксплуатацию отдельных участков дороги, независимо от погодных условий и других особенностей производства работ, график эффективного использования рабочей силы. Все это определяет сложность управления дорожным строительством.

Одной из проблем дорожного строительства на современном этапе является недофинансирование, что напрямую влияет на качество. Правительством Российской Федерации определены технические нормативы, которые учли международный опыт (Германии, Швеции, Канады, Финляндии, Дании, Голландии). Например, обычная

дорога содержит 5-6 слоев высококачественного асфальта. А есть дороги с усиленным дорожным полотном, состоящим из 7-8 слоев высококачественного асфальта и специальной арматуры в виде сетки. В то время как, например, в Ленинградской области, которая является одной из передовых в Российской Федерации, дороги состоят максимум из трех слоев асфальта крайне низкого качества. Это приводит к преждевременному старению дорожного полотна в условиях большой на него нагрузки в виде большегрузных машин.

Кроме строительства дорог, как такового, очень важной проблемой является их эксплуатация, т.е. ответственность за поддержание дорог в должном качестве. В настоящее время много дорог бесхозных, то есть не имеющих хозяина. Они, как правило, еще хуже дорог, у которых есть хозяин, то есть организация, которая старается вовремя залатать дыры. Дороги, которые не имеют хозяина, сегодня составляют около 60% всех дорог в Российской Федерации.

В этой связи очень важно, с одной стороны, в масштабах всего государства проанализировать состояние существующих дорог и в сочетании с региональным развитием экономики выстроить стратегию дорожного строительства.

Региональное руководство разрабатывает планы развития своего региона на 15-20 лет вперед. В этих планах четко

прописано, что, где и когда будет построено, каким способом, имеется ввиду государственное или частное финансирование. Планы дорожного строительства должны вписываться в планы развития региона, а построенные дороги должны обслуживать промышленные предприятия, фабрики, крупные населенные пункты. Тогда важный вопрос — кто является хозяином этой дороги, найдет свое решение. Дорогу будет эксплуатировать предприятие, в ней чрезвычайно заинтересованное. Вот почему специалисты, планирующие строительство новых дорог, изучают всю инфраструктуру, которая будет окружать будущую дорогу. Обычно этой работой занимаются крупные проектные институты типа НИИ «Дорпроект».

В комплексном плане дорожного строительства должны быть тщательно просчитаны все этапы: — проектирование, — строительство, — эксплуатация, т.е. обслуживание дороги. Очень важным является кадровый вопрос, связанный с деятельностью многих учебных заведений, которые готовят специалистов самого разного профиля — от простых рабочих до главных инженеров, а также специалистов, которые будут эту дорогу обслуживать, в т.ч. сотрудники органов МВД, ФСБ и ряд других. Важно, чтобы будущие специалисты имели опыт практической работы.

Литература

1. Рыбкин Е.В. Модель оценки качества услуг дорожного сервиса // Проблемы современной экономики. — 2011. — № 2.

2. Рыбкин Е.В. Проблемы повышения качества услуг дорожного сервиса в условиях конкурентной среды. — Сб. науч. тр. №1 НОЦ «ТТС». — СПб.: СПБГУСЭ. — 2010.

3. Рыбкин Е.В. Зарубежный опыт повышения качества услуг дорожного сервиса. — Сб. науч. тр. №1 НОЦ «ТТС». — СПб.: СПБГУСЭ. — 2010.

4. Дроздов Г.Д., Бабурин В.А. Факторы разработки концепции антикризисного управления предприятием сферы услуг // Проблемы современной экономики. 2014. — №3.