CC BY
191
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
УДК 629.735.33
ЗАДАЧА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ
А.В. СМИРНОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
Проведен ретроспективный анализ за 40-летний период времени ряда зарубежных прогнозов мировых пассажирских авиаперевозок. Рассмотрены стереотипы прогнозирования авиаперевозок, сформировавшиеся в этот период. Проанализированы факторы, определяющие спрос на пассажирские авиаперевозки.
Спрос на товары и услуги можно, в частности, определить как платежеспособную потребность покупателя в товарах и услугах, т.е. потребность, обеспеченную денежными средствами... Осознание производителями товаров и услуг необходимости знания потребительского спроса вывело бизнес в эру маркетинга. Рыночные реформы, проведенные в конце XX века в России, определенным образом изменили взгляды на системность и последовательность маркетинговых концепций, но главной для отечественных производителей стала проблема сбыта продукции, а не ее производство [1]. Отмечается [2], что воздушный транспорт нуждается в достоверном прогнозе спроса даже в большей степени, чем другие отрасли экономики, в силу высокой капиталоемкости в сочетании с низкой нормой рентабельности. Темпы развития воздушных перевозок напрямую влияют на планы производителей авиационной техники. Рынок пассажирских самолетов и рынок пассажирских авиаперевозок являются основными элементами единой системы авиационных рынков. Прогноз развития рынка пассажирских самолетов должен базироваться на прогнозе развития пассажирских авиаперевозок.
Необоснованно завышенные прогнозы спроса на пассажирские авиаперевозки имеют своим следствием завышенные прогнозы количественного состава парка пассажирских самолетов, необходимого для удовлетворения спроса на авиаперевозки в будущем. Дальнейшим следствием этого является завышенный прогноз потребностей в производстве новых самолетов. В конечном счете, ошибочный (или тенденциозный) прогноз спроса на пассажирские авиаперевозки дезориентирует производителей авиационной техники, что грозит серьезными финансовыми потерями.
В качестве примера ошибочной оценки в прогнозе спроса в конкретном сегменте рынка пассажирских авиаперевозок рассмотрим проект сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) «Конкорд». Проект изначально был нацелен на коммерческое использование и ориентировался на тот контингент пассажиров, которые были готовы оплатить значительное сокращение продолжительности полета и высокий уровень сервиса. Эксплуатация самолета показала, что ~80% составили бизнес-пассажиры и еще 15% - лица, проявляющие особую заботу о своем престиже.
Основным фактором, определившим ошибку в оценке объема сегмента рынка авиаперевозок для СПС, стала высокая стоимость перелета. Приступая в 1962г. к созданию самолета, разработчики проекта надеялись, что им потребуется 8 лет и расходы составят 170 млн.англ.фун. Стоимость серийного самолета в этом случае должна была составить ~10 млн. долл. США. Возможно, с учетом этих оптимистических планов, в 1971г. прогнозировалось, что в последующие десятилетия даже при появлении СПС второго поколения объем рынка сбыта «Конкорда» составит 250...350 самолетов. В этот период 16 авиакомпаний, включая 8 североамериканских, внесли задатки в счет предварительной закупки 74 самолетов «Конкорд».
В действительности для создания самолета потребовалось 14 лет, и расходы составили 1.2 млрд. англ. фун. Стоимость серийного самолета в результате возросла до 60 млн.долл. Только авиакомпании «Air France» и «British Airways» подтвердили свои предварительные заявки на закупку самолетов. Самолет «Конкорд» выпускался серийно в 1975...1980гг. Всего было построено 16 серийных экземпляров, из которых было поставлено 14: по 7 самолетов авиакомпаниям «Air France» и «British Airways». Стоимость самолета (в ценах 1980г.) составила 72 млн. долл.
Таким образом длительность, высокая стоимость разработки и малая серия производства определили высокую цену самолета. Большие расходы на топливо и разразившийся в середине 70-х годов мировой энергетический кризис определили высокую стоимость билетов, что привело к чрезвычайно низкому коэффициенту загрузки самолета, и в конечном счете авиакомпании были вынуждены прекратить полеты в Азию, Африку и Южную Америку. В последние годы маршруты «Конкорда» ограничивались полетами из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон. В 1994г. стоимость перелета Лондон - Нью-Йорк на самолете «Конкорд» превышала: в бизнес-классе - в 2.5 раза, а в эконом-классе - в 6 раз.
Неудача проекта СПС «Конкорд» в значительной мере была обусловлена ошибками в оценке объема прогнозируемого для него сегмента рынка авиаперевозок. Помимо этого все более ужесточающиеся экологические ограничения привели к тому, что из первоначально запланированной сети маршрутов остались перелеты через Атлантический океан. В итоге проект оказался коммерчески несостоятельным, несмотря на серьезную финансовую поддержку со стороны правительств Франции и Великобритании.
Проведен ретроспективный анализ ряда зарубежных прогнозов мировых пассажирских авиаперевозок за предшествующий примерно 40-летний период, начиная с 1965г. (рис. 1). В распоряжении авторов имелись прогнозы пассажирских авиаперевозок, сделанные в 1965, 1970, 1977, 1989, 1999гг [3-7]. Прогноз 1965г. был составлен на 15 лет, остальные - на 20 лет. Проведенный анализ показал следующее:
- прогноз 1965г. практически совпал с реально достигнутыми показателями авиаперевозок;
- прогноз 1970г. оправдался в целом лишь на 10-летний (из прогнозируемого 20-летнего) период;
- прогноз 1977г. был «классическим» и оказался в целом верным также на 10-летний период, чему «способствовал» пессимизм в оценках последующего развития авиаперевозок, связанный с нефтяным кризисом 1975 года;
- последующие прогнозы 1989 и 1999гг. оправдались лишь на первые 2-3 года.
Тот факт, что прогнозы последних двух десятилетий оказались неудачными, в значительной мере обусловлено тем, что они формировались на основе ряда предположений, в дальнейшем не подтвердившихся. Это указывает на необходимость существенной корректировки сложившихся подходов в прогнозировании пассажирских авиаперевозок.
Развитие многих экономических процессов во времени происходит в соответствии с так называемой S-образной кривой. На начальном этапе рост экономического показателя имеет «экспоненциальный» вид (в частности, с постоянными среднегодовыми темпами роста показателя), затем этот рост приобретает вид, близкий к линейному (с уменьшением среднегодовых темпов роста), и далее имеет «логарифмический» вид (с более интенсивным уменьшением темпов роста).
Анализ показал, что рассмотренные прогнозы представляют собой «экспоненциальные» зависимости с постоянными темпами роста, равными темпу роста, достигнутому на момент прогноза. В действительности же в последние 20 лет рост объемов авиаперевозок - практически линейный, т. е. с убывающим «процентом роста». Средние темпы роста мирового пассажиро-оборота по десятилетиям постоянно снижались - с 13.6% в 60-е гг. до 4.8% в 90-е гг. (рис. 2).
8000 7000 6000 % 5000
а
я
5 4000 а
і 3000 2000 1000 0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
Годы
““ Статистика —1—Прогноз 1965 -А—Прогноз 1970 —О—Прогноз 1977 —о—Прогноз 1989 —□—Прогноз 1999
,++^
і---------------------1-------------------1--------------------1-------------------1--------------------1--------------------Г
Рис. 1. Ретроспектива прогнозов пассажирских авиаперевозок в мире
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Годы
Рис. 2. Темпы роста мирового пассажирооборота (в процентах к предыдущему году)
Линейный рост характерен как для объемов авиаперевозок (транспортной работы),так и для числа перевезенных пассажиров. Т. о. пассажирские авиаперевозки уже достаточно давно сошли с «экспоненциального» участка S-образной кривой своего развития на ее линейный участок, и в перспективе следует ожидать их выхода на «логарифмический» участок кривой, характеризуемый снижением темпов роста показателей - ниже уровня линейного роста. Выход на «логарифмический» участок развития свидетельствует о близости рынка к насыщению.
Согласно прогнозам специалистов фирмы Boeing и концерна Airbus за 20 последующих лет предполагается произвести реактивных пассажирских самолетов больше, чем за предшествующие 40 лет (24000 и 21000 самолетов соответственно). Прогноз фирмы Boeing, сделанный в 2000г., предполагает практически удвоение численности парка к 2020г. В настоящее время объем пассажирских авиаперевозок в мире составляет ~3 трлн.пасс.км. В предположении «экспоненциального» роста показателей авиаперевозок специалистами фирмы Boeing [8] прогнозируется увеличение мирового объема перевозок к 2020г. втрое. Если реализуется уже сформировавшийся линейный характер роста показателей, то объем авиаперевозок возрастет к 2020г. лишь в 1.5 раза и не превысит 5 трлн.пасс.км в год. Если же в начале рассматриваемого периода сформируется тенденция, соответствующая «логарифмическому» росту объема авиаперевозок, то и этот достаточно скромный рубеж не будет достигнут. Тем самым следует более критично отнестись к обоснованию необходимости значительного (в два раза) расширения к 2020г. парка пассажирских самолетов.
Многие существующие прогнозы основываются на предположении, что темпы роста показателей пассажирских авиаперевозок довольно «тесно» коррелируются с темпами роста валового внутреннего продукта (ВВП). Такой подход, имеющий глубокие исторические корни, находил свое подтверждение в период интенсивного роста показателей авиаперевозок. Основная задача аналитиков и прогнозистов в те годы состояла в корректировке (по годам и регионам) коэффициентов корреляции показателей авиаперевозок с ВВП. Это был достаточно «удобный» подход - простой и понятный.
В последние годы, когда рост показателей пассажирских авиаперевозок замедлился, специалисты Boeing в своих прогнозах [5] стали разделять суммарный рост на две составляющих, первая из которых по-прежнему коррелируется с ВВП, а вторая представляется в виде функции целого ряда факторов, таких как тарифы, удобство расписания, рост международной торговли и др. Вторая часть «роста показателей» определяет колебания показателей относительно основной положительной тенденции: эта часть «роста» может оказаться и отрицательной.
На «классических» зависимостях, иллюстрирующих корреляцию показателей авиаперевозок с ВВП, можно обнаружить, что для стран с близкими ВВП имеют место существенно различные темпы роста авиаперевозок. В то же время одинаковые темпы роста показателей авиаперевозок имеют страны с существенно различными ВВП. Отметим также, что подход, основанный на корреляции с ВВП, имеет ограниченную применимость в периоды резкого падения показателей авиаперевозок, что имело место, в частности, в нашей стране в 90-е гг.
Если не в текущем, то уже в следующем десятилетии в прогнозировании авиаперевозок придется вообще отказаться от привязки показателей авиаперевозок к ВВП. Это связано с рядом свойств зависимостей, характеризующих изменение показателей авиаперевозок по времени при приближении рынка авиаперевозок к насыщению: зависимости имеют тенденцию снижения средних за десятилетие темпов роста показателей, в то время как амплитуда колебаний показателей относительно их средних значений практически сохраняется (рис. 2). Это приводит к тому, что при небольших средних за десятилетие темпах роста в отдельные годы становится практически неизбежным появление отрицательных темпов «роста». В результате рост авиаперевозок сначала замедлится (уменьшится первая составляющая роста, зависящая от ВВП), а потом поведение показателей авиаперевозок примет колебательный характер (будет определяться в основном направлением и величиной различных сопоставимых по влиянию факторов).
Множество факторов, оказывающих влияние на показатели авиаперевозок, может быть условно разделено на две группы - внешние и внутренние (по отношению к деятельности авиакомпании). К группе внешних факторов, как правило, относят: уровень ощущения безопасности полета, уровень доходов населения, уровень деловой активности. В группу внутренних факторов традиционно включают: тариф, удобство расписания (частота рейсов, количество пересадок и др.) и сервис (билетный, аэропортовый, салонный). Перечисленные факторы оказывают наиболее существенное влияние на изменение круга пользователей авиатранспорта и на изменение потребностей в транспортных услугах существующего круга пользователей.
При исследовании «мотивации к полету» (т.е. возникновения желания воспользоваться воздушным транспортом) может быть принято разделение факторов на две группы (по Ф.Герцбергу) - мотивирующие и демотивирующие. В задаче исследования спроса на авиаперевозки к мотивирующим факторам следует отнести те, которые побуждают пассажира воспользоваться для осуществления своей поездки авиационным транспортом. К демотивирующим факторам следует отнести те, которые побуждают пассажира к замене самолета каким-либо другим видом транспорта или к отказу от намеченной поездки.
Фактор «уровень ощущения безопасности полета» характеризует психологическую реакцию населения на различные события (11 сентября, атипичная пневмония и др.). Реакцией на подобные события может стать отказ части населения от полета. Распространение информации становится все более глобальным и все менее управляемым процессом, в результате чего средства массовой информации часто придают произошедшим событиям чрезмерно «возбуждающий» характер. В то же время необходимо отметить, что в последние десятилетия произошла резкая эскалация терроризма - от захвата пассажирских самолетов с последующим шантажом, до событий 11 сентября, когда гибель людей заранее была предрешена. Фактор «уровень ощущения безопасности полета» играет демотивирующую роль при принятии решения о полете. Момент возникновения существенного действия этого фактора слабо предсказуем, а само действие трудно измеримо. Однако его влияние на процесс авиаперевозок ограничено по времени, и при долгосрочном прогнозировании пассажирских авиаперевозок его можно не учитывать.
Мотивацию к полету в основном определяют два внешних фактора: уровень доходов населения и уровень деловой активности. Указанные факторы способствуют как расширению круга лиц, пользующихся воздушным транспортом, так и росту потребностей в транспортных услугах существующего круга пользователей. Оба внешних фактора являются мотивирующими, однако, природа мотивации для них различна. Мотивация к полету вызвана причинами, связанными с реализацией потребностей граждан.
«Уровень доходов» - можно выделить две категории потребностей. Первая - туризм и отдых, вторая - частные поездки (по личным делам). Первая категория включает поездки к местам отдыха, а также спортивный, религиозный, познавательный туризм. Частные поездки - лечение, встречи с родственниками и друзьями, учеба и др.
«Уровень деловой активности» - целесообразно рассмотреть два аспекта. Первый - кто оплачивает поездку, второй - какова причина (цель) поездки. Оплата может производиться коммерческими структурами, при этом причинами поездки могут являться: выполнение работ (командировки - подготовка контракта и инспекция), участие в выставках или ярмарках. Причинами поездок, оплачиваемых некоммерческими структурами, могут быть различные мероприятия: государственные, общественно-политические, религиозные, научные.
Для того, чтобы оценить степень влияния внешних факторов на показатели авиаперевозок, необходимо располагать результатами маркетинговых исследований структуры пассажиропотока. Эти исследования могут дать ответ на следующие вопросы: каковы доли граждан, летающих «за свой счет» и летающих «не за свой счет»; каковы основные причины поездок и как распределяется пассажиропоток по признаку «причина поездки»; каковы тенденции изменения структуры пассажиропотока по времени.
Уровень доходов определяет круг лиц, пользующихся воздушным транспортом. Структура распределения доходов населения является предметом постоянных социально-экономических исследований. Существующая государственная система мониторинга дает достаточно подробную и надежную информацию о структуре и объемах доходов и расходов граждан. На основе этой информации может быть построена процедура определения «порогового уровня» доходов, по достижении которого гражданин начинает пользоваться воздушным транспортом. Фактор «уровень доходов населения» определяет возможность и побуждает к реализации присущих человеку потребностей (отдых, общение, расширение кругозора и др.). Это дает основание использовать данный фактор в долгосрочном прогнозировании.
Внутренние факторы - тариф, расписание и сервис - часто используются в борьбе за пассажира как между авиакомпаниями, так и в конкуренции с другими видами транспорта или с другими средствами коммуникации. Улучшение внутренних факторов в конкурентной борьбе авиакомпаний приводит к перераспределению пассажиропотока между авиакомпаниями. Так, например, появление малобюджетных авиакомпаний, установивших низкие тарифы, привело к переходу к ним части пассажиров от авиакомпаний, сохранивших традиционный уровень сервиса. В конкурентной борьбе с другими видами транспорта улучшение внутренних факторов способствует притоку новых авиапассажиров. Однако этот процесс носит временный характер, поскольку другие виды транспорта постараются быстро восстановить свою конкурентоспособность. Ухудшение внутренних факторов ведет к оттоку авиапассажиров - выбору другого вида транспорта или к отказу от поездки (в частности, замене поездки услугами связи).
Авиаперевозки на реактивных пассажирских самолетах осуществляются более 40 лет, т.е. рынок авиаперевозок давно сложился и имеет вполне устоявшуюся достаточно рациональную структуру. Поэтому возможности авиакомпаний по улучшению внутренних факторов (особенно тарифа и расписания) имеют свои ограничения.
В последнее десятилетие пассажирские авиаперевозки в мире в своем развитии вступили в новую фазу, когда темпы их роста существенно замедлились. В «развитых» странах, на долю которых приходится основная часть мировых пассажирских авиаперевозок, обнаруживаются явные признаки наступающего насыщения рынка пассажирских авиаперевозок. В ряде стран, которые пока не принадлежат к числу «развитых» (например, Россия и Китай), наблюдается определенный подъем пассажирских авиаперевозок, с чем часто связываются достаточно благоприятные перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Однако для этих стран характерна чрезвычайно высокая степень расслоения населения по уровню доходов, вследствие чего лишь незначительная часть населения в состоянии оплачивать авиаперелет из собственных средств. В долгосрочной перспективе это может стать серьезным сдерживающим фактором роста пассажирских авиаперевозок, что должно учитываться при формировании модели прогнозирования авиаперевозок. Данные обстоятельства указывают на необходимость выявления факторов, наиболее существенно влияющих на пассажирские авиаперевозки на современном этапе их развития. На основе этих факторов должны быть построены модели спроса на авиаперевозки, адекватные современным и прогнозируемым экономическим условиям в стране и в мире.
ЛИТЕРАТУРА
1. Федько Н.Г., Федько В.П. Поведение потребителей. - Ростов-на-Дону, 2001.
2. Стародомский О., Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы. ГосНИИГА о развитии российского рынка авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение. - март/апрель 2003, № 45. С. 44-46.
3. The aeronautical and space industries of the community compared with those of the United Kingdom and the United States, v.4, 1971.
4. Состояние работ по созданию СПС-2 // Обзор ОНТИ ЦАГИ № 492, 1976.
5. Current Market Outlook into the new century. Boeing Commercial Airplane Group, 2000.
6. Экономические проблемы гражданской авиации США // «Техническая информация», ЦАГИ № 20, 1979. С.1-6.
7. Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Макдонелл-Дуглас MD-11 // «Техническая информация», ЦАГИ, № 16. 1989. С. 1-20.
8. Current Market Outlook 2003 // Boeing Commercial Airplanes, June 2003.
PREDICTION OF THE DEMAND FOR PASSENGER AIR SERVICES
Smirnov A.V.
The retrospective analysis of some foreign world passenger service forecasts within the span of 40 years has been made. Stereotypes developed in this period to predict air services are considered. Factors defining the air passenger traffic demand are analyzed.
Сведения об авторе
Смирнов Андрей Валентинович, 1961г., окончил МФТИ (1984), кандидат технических наук, начальник сектора Отдела стратегических исследований ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, автор более 60 научных работ, область научных интересов - авиационная транспортная система, исследование и прогнозирование развития авиатранспортной сети и пассажирских авиаперевозок.
