CC BY
129
ЮГО-ЗАПАДНОЕ РАСШИРЕНИЕ «БОЛЬШОГО КИТАЯ»
Вячеслав БЕЛОКРЕНИЦКИЙ
доктор исторических наук, профессор кафедры востоковедения МГИМО (У), заведующий отделом Института востоковедения РАН (Москва, Россия)
Вначале XXI века возник иной взгляд на вопрос соотношения между Западом и Востоком в мировой политике
и экономике. Этому в основном способствовало три фактора: стремительный экономический подъем Китая и Индии (двух
«спящих гигантов» прошедшего столетия); мощное увеличение демографического потенциала исламского мира, демографический спад в ареале распространения западных культур, наложившийся на кризис в сфере обеспечения безопасности и вызвавший нервную реакцию Запада на риски и вызовы в этой области. Втянувшись сначала в афганскую, а затем в иракскую войну, США поставили под сомнение безусловность своего лидерства в мире, позволив Китаю и другим государствам Азии (за пределами Ближнего и Среднего Востока) «перевести дух» после кризиса 1997—1998 годов и проявить больше инициативы в решении стоящих перед ними задач.
Один из результатов такого переосмысления — представление о растущей «регионообразующей» роли Китая, который, оставаясь самой крупной по населению страной планеты, на глазах превращается в самую «масштабную мировую экономику». Известно, что современный экономический прогресс отличается большой энергоемкостью. Особенно велика она в таких развивающихся азиатских экономиках, как китайская и индийская. По потреблению энергии КНР уже вышла на второе место в мире (после США).
Энергетические потребности — лишь одна из причин, в силу которой Китай крайне заинтересован в создании безопасных условий на путях доставки источников энергии, недостающих ему для обес-
печения неизменного экономического роста. Несомненно, есть и другие факторы геоэкономического и геополитического свойства, объясняющие заинтересованность КНР в формировании и укреплении комплексов региональной безопасности по всему периметру своих границ. Именно в росте влияния китайского фактора А.Д. Воскресенский видит причину происходящего в последнее время «стяжения» традиционных регионов Северо-Восточной, Юго-Восточной, Южной и Центральной Азии в единый, взаимосвязанный Восточноазиатский региональный комплекс1 . Процесс образования «Большой Восточной Азии» (или «Большого Китая») находится еще на начальной стадии. Тем не менее следует согласиться как с аналитической оправданностью предложенной автором концепции, так и с его утверждением, что в основе такого крупного регионального комплекса лежат не столько политико-идеологические предпочтения (хотя и они имеют значение), сколько соображения безопасности и объективные закономерности растущего в условиях глобализации «сопряжения» соседних, но в недавнем прошлом достаточно изолированных и топографически четко очерченных регионов.
1 См: Воскресенский А.Д. Большая Восточная Азия. В кн.: Мировая политика и энергетическая безопасность. М., 2006. С. 26—28, 48—49.
Западное направление китайской транспортной и энергетической стратегии
При всей объективности процессов формирования региональных комплексов безопасности и сотрудничества, нельзя не видеть, что они складываются в поле взаимодействия вполне субъективных политических интересов и национальных геополитических стратегий. В интересующем нас случае речь идет, в частности, о курсе нынешнего руководства КНР на развитие глубинных, удаленных от центрального, полуостровного массива западных и северо-западных областей страны, которые включают два автономных и стратегически важных района: Тибетский и Синьцзян-Уйгурский. По существу, это не новый курс, а ускорение темпов его реализации.
Весьма характерным достижением нынешнего этапа экономического роста стало завершение летом 2006 года строительства Цинхай-Тибетской железной дороги. Первую ее ветку — от столицы провинции Цинхай (г. Синин) до Голмуда (у подножья Тибетского нагорья) — проложили еще во времена Мао Дзэдуна. Сооружение линии от Голмуда до столицы Тибета (г. Лхаса) началось в 2001 году. Предстояло протянуть трассу в 1 142 км, большей частью пролегающую на большой высоте (до 5 тыс. м над уровнем моря) в условиях вечной мерзлоты. Впечатляющее по всем меркам предприятие было успешно осуществлено за пять лет2.
Вполне очевидна преемственность в линии нынешнего китайского руководства (лидеров «четвертого поколения»), подразумевающая смягчение региональных диспропорций. Эта особенность внутренней политики имеет свое продолжение и во внешней, где также наблюдается «связь времен». Еще с конца 1980-х годов Пекин вынашивал планы создания транспортных коридоров в западном направлении. Предполагалось, соединив Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) с основными регионами государства посредством железных дорог, подключить его к транспортной системе советской Средней Азии. Это позволило бы обеспечить продвижение китайских грузов в северо-западном направлении: в СССР и далее — в Европу. В сентябре 1990 года вступил в строй участок пути между провинцией Ганьсу и СУАР. Тогда же на пограничной станции Алашанькоу (Дружба, ныне — Достык) состоялась церемония стыковки китайской железнодорожной сети с советской. С 1991 года началась регулярная перевозка грузов (а с 1992-го — и пассажиров) по железной дороге, соединившей Китай с Казахстаном. В 1999 году от столицы Синьцзяна (г. Урумчи) была протянута еще одна ветка в западном направлении — к границе с Кыргызстаном3.
Однако после распада СССР и экономического кризиса, охватившего постсоветское пространство, планы КНР относительно сооружения «Моста между Азией и Европой» пришлось отложить. К тому же после 1993 года, когда страна начала ввозить сырую нефть (до того она была нетто-экспортером), на первый план вышла проблема обеспечения энергетической безопасности.
При решении этой новой для себя задачи Пекин столкнулся со значительными трудностями. Основным источником импортируемой нефти стал для Китая Ближний Восток — из Саудовской Аравии, Ирана и государств Персидского залива в китайские порты (главным образом южные) танкерным флотом доставляли быстро увеличивавшиеся тоннажи сырой нефти. К 2000 году ее импорт возрос до 50 млн т. В следующее пятилетие объемы ввозимой Китаем нефти резко увеличились, превзойдя прогнозы приблизительно на 40%. В середине десятилетия КНР импортировала уже 160 млн т (3,2 млн баррелей в день), продолжая на 75—80% зависеть от снабжения из стран Персидского залива и Африки.
Сохранение высокой зависимости Китая от поставок нефти морским путем — через северную акваторию Индийского океана — было следствием не слишком удачных попыток Пекина диверсифицировать источники получения этого сырья. Внимание Китая достаточно рано привлекло северо-западное направление. Улучшение отношений с постсоветской Россией, произошедшее в середине 1990-х годов, позволяло рассчитывать на весьма выгодную (с точки зрения транспортировки в КНР) разработку крупных углеводородных залежей Сибири. Рамочное соглашение о намерениях поставок природного газа с Ковыктинского месторождения (близ Иркутска) в Китай высшие должностные
2 См.: Lam W. The Qinghai-Tibet Railway: China’s New Instrument for Assimilation // The Jamestown Foundation, China Brief, 5 July 2006, Vol. 6, No. 11 [http://www.jamestown.org/publications_details.php?volume_ id=415&issue_id=3789&article_id=2371247], 14 March 2007.
3 См.: Кондрашова Л., Ma Вэнъцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы Дальнего Востока, 2005, № 1. С. 82—83, 88, 91.
лица двух государств подписали еще в 1997 году. Тогда же началась проработка вопроса о прокладке нефтепровода из Тайшета через Ангарск (близ Иркутска) в северо-восточный Китай (через Монголию). Однако радужным надеждам завершить этот проект за три года не суждено было сбыться4. Впрочем, с начала 2000-х годов китайцы получали из России постоянно возраставшие объемы нефти по железной дороге, но они не могли удовлетворить запросы КНР и обходились достаточно дорого. Доля нефти РФ в китайском импорте увеличилась до 8%, а объем — примерно до 13 млн т5.
В 1997 году Китай начал ввозить нефть из Казахстана — тоже цистернами по железной дороге. К середине 2000-х годов ее количество достигло 4—5 млн т, а в 2007-м, как ожидается, составит 8 млн т. После провала в 2003 году планов быстрого строительства нефтепровода из Иркутской области Пекин был вынужден связать основные надежды с перспективами получения нефти из Казахстана, хотя протяженность казахстанского трубопровода была в два с лишним раза больше намечавшегося российского.
Несмотря на определенные успехи в разработке западного и северо-западного направлений (в конце 2005 г. Москва и Пекин договорились о прокладке нефтепровода из Сибири в Китай, первая стадия работ — до китайской границы — должна завершиться к концу 2008 г.), руководство КНР тревожит, что основную часть сырья пока будут перевозить, а, если ничего не изменить, то и впредь транспортировать по маршруту, включающему несколько «узких мест»: Баб-эль-Мандебский пролив у выхода из Красного моря, Ормузский — у выхода из Персидского залива и Малаккский пролив — на входе в ЮжноКитайское море. Для танкеров особенно уязвим последний участок (протяженностью почти в 1 000 км) — между берегами Малайзии и Индонезии.
В начале 1990-х годов северная акватория Индийского океана стала главной ареной деятельности пиратов. Разбойные нападения на торговые корабли достигли своего пика в 2003—2004 годах. Как правило, для «чистых пиратов» нефтеналивные суда не представляли интереса, но они могли в любой момент стать приманкой для политически мотивированных атак террористов. А после катастрофического цунами (декабрь 2004 г.) Индийский океан попал в число «неблагонадежных» и по природным причинам.
Существенным можно считать и геополитический аспект. Безопасность Малаккского пролива обеспечивает военно-морской флот США, что может превратиться в фактор давления на вероятных противников Белого дома, в числе которых виднейшее место занимает КНР. Проекция мощи Соединенных Штатов в регионе, где между Пекином и Вашингтоном пролегает невидимая ось противостояния и находится о. Тайвань, дальнейшая судьба которого способна взорвать мир и безопасность, не может не беспокоить китайское руководство, воспринимающее американскую политику как стратегию сдерживания, геополитического окружения, попытку «сжатия» Китая6.
По всей видимости, таким восприятием политики Вашингтона и потребностями в обеспечении энергетической безопасности объясняются энергичные шаги нынешних властей Китая, направленные на поиск новых возможностей бесперебойного, наиболее выгодного экономически, а также геополитически надежного импорта углеводородов. Помимо Ближнего Востока и Центральноазиатско-Каспийского региона внимание КНР привлекли такие далекие континенты, как Африка (Судан, Нигерия) и Латинская Америка (Венесуэла, Эквадор, Аргентина). Нет ничего удивительного в том, что Китай обратил взор и на смежный с ним регион Южной и Западной Азии.
4 См. интервью с тогдашним главой компании «ЮКОС» М. Ходорковским, который, судя по всему, был одним из главных инициаторов «китайского» проекта // Эксперт, 2000. № 3. С. 23.
5 См.: Norling N. Russia’s Energy Leverage over China and the Sinopec-Rosneft Deal // China and Eurasia Forum Quarterly, 2006, Vol. 4, No. 4. P. 32.
6 См.: Hu Shisheng. China’s South Asia Policy and its Regional Impact. В кн.: Major Powers and South Asia. Islamabad, 2004. P. 306—310.
Курс на юго-запад
Поворот пришелся на богатый драматическими событиями и существенный в плане глобальных политических перемен 2001 год. Известно, что свыше 30 лет (с конца 1950-х до начала 1990-х гг.) у Китая были натянутые отношения со своим главным соседом в Азии — Индией. Приграничные споры и конфликты интересов в перекрестной зоне их контроля в Гималаях вылились в короткую победоносную для Пекина пограничную войну 1962 года, а затем — в его политику «контролируемой напряженности» в отношениях с соседом.
На этом фоне главным партнером КНР в Южной Азии становится Пакистан. С конца 1980-х годов геополитическая линия Китая в отношении региона, расположенного к юго-западу от его границ, стала постепенно меняться. Но сегодня рубежом представляется 1993 год, когда состоялась поездка тогдашнего руководителя КНР Цзян Цзэминя в Индию и стало уменьшаться значение военно-технического сотрудничества Китая с Пакистаном. Пройдя ряд этапов, среди которых было и заметное ухудшение отношений с Индией (в течение года после проведенных ею в мае 1998 г. подземных испытаний ядерного оружия), связи между Пекином и Дели вступили в фазу подъема, сутью которого является конкурентное сотрудничество, то есть кооперация в одних сферах международной экономики, а также политики, и соперничество — в других.
Во второй половине 1990-х годов отношения Китая с Пакистаном омрачала поддержка, которую последний оказывал движению «Талибан», а косвенно (через талибов) и, вполне возможно, непосредственно еще и международным исламским радикалам во главе с Усамой бен Ладеном и его подпольной сетевой организации «Аль-Каида». Среди лиц, проходивших обучение у радикально настроенных наставников (в религиозных школах и семинариях Пакистана и Афганистана), были и китайские уйгуры. По возвращении домой они нередко становились зачинщиками политических выступлений, участниками беспорядков, актов террора и саботажа. Эти явления охватили СУАР на рубеже 1980-х—1990-х годов и лишь медленно затухали в дальнейшем.
После 11 сентября 2001 года руководство Пакистана заявило, что отказывается от официальных связей с правительством афганских талибов, отмежевалось от деятельности «Аль-Каиды» и родственных ей религиозных экстремистов, в число которых, разумеется, входят уйгурские исламисты и националисты. Таким образом, среди последствий перехода Исламабада на сторону международных контртеррористических сил было и улучшение его отношений с Пекином, который стал меньше опасаться за спокойствие в Синьцзян-Уйгурском автономном районе.
Результаты нового сближения проявились в 2002 году, когда с помощью КНР началось строительство крупного глубоководного порта Гвадар (на западе Макранского побережья Пакистана)7. Проект превращения Гвадара, расположенного в 100 км от береговой границы с Ираном и примерно в 400 км к востоку от Ормузского пролива, в большой морской порт появился еще в 1964 году, однако средств на строительство у Пакистана не было, а внешние источники долгое время отсутствовали. Потенциальное значение Макранского побережья увеличилось после того, как Китай начал (в 1967 г.) прокладку высокогорной шоссейной дороги, соединяющей Синьцзян с контролируемой Пакистаном частью Джамму и Кашмира (в районе перевала Хунджраб) через Каракорумский хребет. Трасса, получившая название «Каракорумское шоссе», была торжественно открыта в 1978 году8. Регу-
7 См., в частности: Замараева Н.А. Пакистанский порт Гвадар в региональной стратегии Китая [www.iimes.ru/rus/stat/2006/12-11-06.htm]; Chaturved R.R. Interpreting China’s Grand Strategy at Gwadar // Peace and Conflict, March 2006, Vol. 9, No. 3. P. 4—5.
8 См.: Белокреницкий В.Я., Москаленко В.Н., Шаумян Т.Л. Южная Азия в мировой политике. М., 2003. С. 118, 175; Мукимджанова P.M. Страны Центральной Азии. Азиатский вектор внешней политики. М.,
2005. С. 84.
лярное движение по ней началось несколько позже, в полной мере — в середине 1980-х годов. Магистраль, проложенная по топографически крайне сложному маршруту, имела в первую очередь военно-логистическое значение. Ее широко использовали в 1979—1989 годах для переброски из КНР оружия, снаряжения и других военных грузов, предназначавшихся для моджахедов (борцов с правительственными войсками Кабула). Впрочем, трасса представляла собой узкое дорожное полотно и примерно шесть месяцев в году была закрыта в связи с неблагоприятными погодными условиями.
Каким бы сложным ни было движение по Каракорумскому шоссе, его сооружение имело немалое символическое и практическое значение. Магистраль стала реальной связующей нитью между Восточной и Южной Азией, первой ласточкой возрождения южного маршрута Великого шелкового пути, по которому в древности осуществлялись контакты между китайской и индийской цивилизациями, а также проходила миграция буддизма на Восток.
Строительство этой магистрали Индия восприняла как стратегическую угрозу, попытку «охватить» ее с северо-запада. Однако правительственные заявления и протесты индийской общественности не могли возыметь особого действия. С середины 1980 годов ограничителем дальнейшего повышения роли шоссе стало, как ни странно, поведение руководства Пакистана. Военный диктатор страны генерал М. Зия-уль-Хак совершил по нему в 1984 году ознакомительную поездку, посетил главные города Синьцзяна (Кашгар и Урумчи) и, будучи весьма набожным мусульманином, попросил китайские власти открыть давно закрытые местные мечети. Полагают, что, пойдя навстречу пожеланиям своего тогдашнего союзника в борьбе против СССР, Китай усилил позиции исламистов. Лишь в 1993 году перевал Хунджраб открыли для пограничной торговли. Стоимость перевозимых через него грузов долгое время составляла лишь 1—3 млн долл. Тем не менее после отмеченного выше поворота в политике Исламабада Каракорумское шоссе начинают более активно использовать для развития как приграничной, так и регулярной торговли между КНР и Пакистаном.
К 2001 году китайско-пакистанский товарооборот достиг 1 млрд долл., а за последующее время увеличился в шесть раз, что вписывается в общий контекст движения Китая от Синьзяна в юго-западном направлении. Можно сказать, что в начале XXI века Пекин сделал особый акцент на развитие торгово-экономических связей и кооперацию не только с Индией (на что обычно обращают главное внимание при анализе ситуации в Восточной и Южной Азии), но и с Пакистаном. Китай трижды предоставлял возможность президенту Пакистана генералу П. Мушаррафу совершать официальные государственные визиты в КНР — в 2002-м, 2003-м и в феврале 2006 года (в 2004-м КНР посетил пакистанский премьер-министр Ш. Азиз). Руководители Китая посещали Пакистан реже, обычно совмещая эти поездки с визитами в Индию. Весной 2001 года и 2005-го в Пакистан приезжали премьеры Государственного совета Китая Чжу Жунцзи и Вэнь Цзябао. Во время визита последнего две страны подписали Договор о мире, дружбе и добрососедстве, а также 22 соглашения о сотрудничестве в области обороны, в политической, торговой и экономической сферах9. В ноябре 2006 года Пакистан посетил председатель КНР Ху Цзиньтао.
Несмотря на то что Вашингтон предоставил Исламабаду статус своего главного союзника вне НАТО (по борьбе с терроризмом), Китай продолжил развивать с Пакистаном многоплановое военно-техническое взаимодействие, в частности стороны наладили совместное производство самолетов ТР-17 (класса американских Р-16), а также построили на стапелях Карачи два современных фрегата. Кроме того, Китай поставляет в Пакистан
9 Cm.: Pakistan, China Sign Treaty of Friendship // Dawn, 6 April 2005.
военную технику, в том числе еще три фрегата, самолеты-истребители и другие виды во-оружения10. Впрочем, их оживленные контакты отнюдь не исчерпываются военно-стратегическими целями. В конце 2004 года прямые китайские инвестиции в пакистанскую экономику оценивались в 4 млрд долл. С помощью КНР в Пакистане сооружалось свыше 100 объектов, на которых работали около 3 тыс. китайских менеджеров, специалистов и строителей. К началу 2006 года число китайских фирм в Пакистане возросло до 360, и они, по некоторым подсчетам, составили свыше половины всех иностранных компаний11.
Главный объект совместных усилий — сооружение порта Гвадар. Пекин согласился участвовать в финансировании как первой, так и второй фаз строительства, взяв на себя до 80% расходов. Углубление дна в бухте Гвадар позволило уже в 2003 году принимать морские суда с грузом, предназначенным для возведения портовых сооружений. По данным на 2006 год, КНР затратила на постройку трех многофункциональных причалов около 200 млн долл., а Пакистан — 50 млн (около 3 млрд пакистанских рупий)12.
Трудности в реализации проектов
Тем не менее строительство порта затянулись. Это объяснялось главным образом двумя факторами — неспокойной обстановкой в провинции Белуджистан, где находится Гвадар, и недостаточной эффективностью пакистанских фирм-подрядчиков, в немалой степени обусловленной коррумпированностью чиновников и замедленным функционированием бюрократической машины.
С момента зарождения Пакистана (1947 г.) Белуджистан был для него для него «болевой точкой». Пустынная территория, расположенная к западу от нижнего течения Инда (исторической области Синд), являясь топографически частью Иранского нагорья, в культурно-историческом плане тесно связана с персо-афганским миром. Ареал расселения белуджских племен ныне охватывает не только Пакистан, но и юг Афганистана (провинцию Гильменд), а также запад Ирана (остан Систан и Белуджистан).
Движение за более широкую самостоятельность (реальную автономию), пройдя ряд этапов, в конце 1970-х годов утратило свою силу и популярность, возродившись лишь в начале нынешнего века. Обострение борьбы вылилось в серию терактов — покушения на правительственных чиновников, взрывы газопроводов, обстрелы из гранатометов административных зданий, дорог и т.п. В ответ власти ввели в провинцию дополнительные воинские контингенты, развернули оперативно-розыскную и контртеррористическую деятельность. Эти меры, возымев определенное действие, в то же время увеличили недовольство и внутреннее сопротивление. Ведущую роль в оппозиционных кругах традиционно играют левые организации, прежде всего Белуджский фронт освобождения, Народная национальная партия и др. Из тактических соображений определенные элементы из их числа могли, как полагают, координировать свои действия с исламистами, вновь поднявшими голову примерно тогда, когда заявили о себе талибы и «Аль-Каида»13.
10 Cm.: Niazi T. Thunder in Sino-Pakistan Relations // The Jamestown Foundation China Brief, 2 March
2006, Vol. 6, No. 5.
11 Cm.: PM Outlines Incentives for Chinese Investors // The News International, 18 December 2004 [www.thenews.com.pk]; Pakistan an Emerging Economic Hub, Says Musharraf // Dawn, 24 February 2006.
12 Cm.: Ramachandran S. China’s Pearl in Pakistan’s Waters // Asia Times Online, 4 March 2005 [www. atimes.com].
13 Cm.: Haider Z. Baluchis, Beijing, and Pakistan’s Gwadar Port // Georgetown Journal of International Affairs, Winter-Spring 2005. P. 97.
Причиной общего недовольства оппозиционных групп, действовавших в Белуджистане, стало сооружение с китайской помощью порта Гвадар, а также других объектов (в частности, автодороги, которая соединит Гвадар с Карачи). Работавшие в провинции китайские специалисты несколько раз становились жертвами оппозиционеров: в мае 2004 года по дороге в Гвадар были убиты трое и ранены девять китайцев (всего там тогда насчитывалось 450—500 китайских строителей). В октябре того же года террористы совершили в Кветте нападение на инженеров из КНР. В начале февраля 2006-го в Гвадаре убили еще троих китайских специалистов. Почти сразу после этого инцидента состоялся вышеупомянутый визит П. Мушаррафа в Китай, в ряду его целей были намерения сгладить негативное впечатление от теракта и убедить Пекин не сбавлять темпов сотрудничества с Исламабадом.
На тот же момент обострилась проблема, вызванная нарушениями сроков завершения начальной стадии сооружения Гвадарского порта. Согласно договоренностям строительство трех первых причалов должно было закончиться в начале 2006 года, однако пакистанские подрядчики не справились с этой задачей. Как выяснилось позже, китайская портово-инженерная компания, сооружавшая Г вадар, собиралась предъявить пакистанскому правительству счет на сумму в 1,6 млн долл. за невыполнение в срок (задержку на восемь месяцев) обозначенного в контрактах объема строительства. Штраф должен был компенсировать потери, вызванные вынужденным простоем компании, которая не могла приступить ко второму этапу работ14.
Преодоление сложностей
Следует иметь в виду, что условная дуга, соединяющая Синьцзян с Аравийским морем через территорию Пакистана, не единственное направление, которое Китай может в принципе выбрать для разрешения затронутой выше проблемы обеспечения безопасности своих поставок нефти с Ближнего Востока и из Африки. Наряду с юго-западным (пакистанской дугой) есть несколько альтернативных гипотетических маршрутов. Один из них — центральный — выход из Тибета к Бенгальскому заливу через Непал, Индию и Бангладеш, однако он слишком сложен в топографическом аспекте и в обозримой перспективе не реален. Другим направлением служит путь из южных провинций КНР через Мьянму к Бенгальскому заливу и Андаманскому морю. На стадии проектировки остается маршрут от Куньмина (провинция Юньнань) до Ситуэ (на мьянманском побережье Бенгальского залива). При его разработке возможны как кооперация с региональными партнерами, в частности с Индией (известна Куньминская инициатива сотрудничества Китая, Индии, Мьянмы и Бангладеш), так и самостоятельные действия, которые Индия может воспринять как попытку обойти ее с другого фланга — противоположного пакистанскому.
В 2004 году еще одним вариантом избежать «ловушку» Малаккского пролива Пекину казался проект строительства крупного нефтеперерабатывающего завода на западной стороне таиландской части полуострова Малакка и сооружение «наземного моста» — нефтепровода протяженностью 220 км, обеспечивающего выход в Сиамский залив. Однако резкий рост в 2005 году мировых цен на сталь и трубопрокат заставил отложить финансово-технологические расчеты, связанные с этим проектом15.
14 Cm.: Mustafa K. Delay in Gwadar Port Project Causes $500m Loss // The News International, 4 January 2007 [www.thenews.com.pk].
15 Cm.: Hirst C. China’s Global Quest for Energy. Wash., 2006. A Report for the US Government, P. 3 [www. iags.org].
По сумме отмеченных выше причин юго-западное направление в китайской стратегии обеспечения энергетической безопасности осталось, судя по всему, предпочтительным. К тому же осенью 2006 года обстановка в Белуджистане несколько стабилизировалась (после гибели в августе Акбар Хана Бугти, одного из главных вдохновителей сопротивления властям). И визит в Пакистан председателя КНР Ху Цзиньтао, состоявшийся в ноябре, полностью оправдал надежды Исламабада. Вопрос о выплате неустойки за срыв графика работ в порте Гвадар был закрыт. Пакистан и Китай согласовали новые сроки завершения первой фазы строительства. В марте 2007 года состоялась торжественная церемония открытия порта, а ввод в эксплуатацию его первой очереди намечен на конец года.
В ходе визита стороны подтвердили намерение расширить Каракорумское шоссе с 5—10 до 15—30 м. Принципиальное соглашение об этом (меморандум понимания) было подписано в июне 2006 года. Стоимость проекта, который будет выполнять преимущественно корпорация КНР по строительству дорог и мостов, оценена в 794 млн долл. Кроме того, президент Пакистана озвучил идею строительства Каракорумской железной дороги, однако на данном этапе КНР сочла практически возможной лишь модернизацию железнодорожного сообщения от станции Хавелиан (на севере Пакистана) до Синда (с ответвлением на Гвадар).
Превратить всю высокогорную дорогу в многополосное шоссе или проложить в исключительно сложных топографических и климатических условиях железнодорожное полотно — задачи весьма сложные, однако строительство Цинхай-Тибетской железной дороги заставляет относиться к таким планам вполне серьезно.
Даже без учета наращивания мощности торгово-транспортного коридора между севером Пакистана и северо-западом Китая, ожидается, что к 2008 году взаимная торговля увеличится почти вдвое (до 8 млрд долл.), а за следующие пять лет — до 15 млрд долл. при росте потока товаров, переправляемых через Каракорум.
Еще раз подчеркнем, что торгово-транспортный элемент формирующейся юго-западной дуги «Большого Китая» дополняется энергетической составляющей. При реализации намеченных планов строительства Гвадарский порт в достаточно близкой перспективе будет иметь в общей сложности 12 причалов (морских терминалов), три из которых предназначаются для танкеров. Нефтеналивные и другие крупные морские суда (в том числе плавучие базы) смогут заходить в Гвадар благодаря намечаемому углублению дна до 14,5 м. А далее сырая нефть, перегруженная на специальные грузовики и/или в железнодорожные цистерны, продолжит путь по территории Пакистана до КНР16.
Кроме того, в районе Гвадарского порта планируется строительство крупного нефтеперерабатывающего завода мощностью 10,5 млн т сырья в год. Китай уже изъявил желание участвовать в этом проекте и, по сообщениям пакистанской печати, готов выступить с предложением об инвестировании в нефтехимический комплекс Гвадара до 12,5 млрд долл. Предусматривается, что в дальнейшем мощность вышеуказанного предприятия увеличится до 21 млн т, а сооружение еще одного завода позволит со временем довести перерабатывающий потенциал промышленной зоны Гвадар до 30 и 40 млн т в год.
Перевозка нефтепродуктов наземным путем будет, несомненно, экономически выгоднее, нежели транспортировка сырой нефти. В то же время не менее перспективным, а технико-экономически, по-видимому, и более реальным представляется проект прокладки нефтепровода и газопровода параллельно Каракорумскому шоссе. При этом в СМИ упоминаются планы доставки нефти из Саудовской Аравии и строительства саудовско-китайского «транскаракорумского» нефтепровода. Официальные лица Пакистана выс-
16 Cm.: China Interested in Himalayan Pipeline // The News International, 24 October 2006 [www. thenews.com.pk].
казывают предположения о возможности транспортировки нефти из Ирана и Африки по тому же маршруту.
В начале 2007 года всем этим наметкам была придана, пожалуй, еще большая реальность в результате решения пакистанского правительства передать Гвадар в управление Международной администрации Сингапурского порта. Эта компания — крупнейший оператор портовых объектов (20 в 11 странах, от Сингапура до Голландии). Она согласилась вложить в сооружение второй и третьей очередей Гвадара 4 млрд долл. — после того как вышеупомянутая китайская портово-инженерная компания завершит строительство первой.
Хотя Китай, по словам премьер-министра Пакистана Ш. Азиза, не претендовал на дальнейшее освоение порта и управление им (в противоположность, заметим, ранее достигнутым договоренностям), степень его заинтересованности в развитии Гвадара остается высокой, а влияние на ход сооружения и дальнейшую судьбу создаваемого на Макран-ском побережье Пакистана энергетического и экономического центра — весьма значительным, если не решающим.
Возможности расширения юго-западной дуги
Торгово-транспортное и экономическое значение Гвадара, да и в целом пакистанского Белуджистана, не ограничивается лишь одним направлением на северо-запад — в сторону КНР. Достаточно легко реализовать планы соединения Гвадара с Ираном и Афганистаном шоссейными трассами. Дорогу от строящегося порта можно проложить на северо-восток, параллельно пакистано-иранской границе. Она свяжет Гвадар с районом Саиндак, где обнаружены значительные запасы меди и золота. Кстати, концессию на их разработку китайские компании уже получили. Транспортные пути от Саиндака, соединившись с построенным еще в 1960-х годах шоссе от Карачи к иранской границе, протянутся до иранского города Захедан и афганского Кандагара. Из последнего по «круговому афганскому шоссе» (его активно восстанавливают и реконструируют с западной, главным образом американской помощью) грузы из Г вадара можно доставлять наиболее коротким путем Центральной Азии (через Туркменистан и Узбекистан).
Вовлечение Ирана и Афганистана в юго-западное расширение «Большого Китая» отвечает жизненно важным интересам Пекина. Существенную часть сырой нефти, которую он импортирует из зоны Персидского залива, составляет иранская — 13,6% в 2004 году. По некоторым сведениям, позднее Иран вышел на первое место среди поставщиков нефти в КНР. Более того, Китай проявил заинтересованность в освоении новых месторождений, открытых в Иране (прежде всего Ядаварана, запасы которого оцениваются в 2,7 млрд т). Договоренность относительно его участия в этом проекте была достигнута в 2004 году, а контракт подписан в 2006-м. Характерно, что наряду с Китайской государственной нефтехимической корпорацией (51% акций), в концерн вошли Государственная нефтегазовая корпорация Индии (25%) и компания «Шелл» (20%). С 2009 года намечается довести добычу до 7,5—15 млн т в год17. Еще один перспективный проект китайско-иранского сотрудничества — освоение крупнейшего газового месторождения Северный Парс. Сумма сделки предварительно оценивается в 20 млрд долл. Долгосрочные планы предусматривают и строительство нефтепровода (386 км) из Ира-
17 См.: Maleki A. Iran and China: Dialogue on Energy. Harvard University, 15 May 2006 [bcsia.ksg. harvard.edu]. P. 30.
на на север — в Туркменистан и Казахстан с подключением к казахстано-китайскому трубопроводу. Этот путь (по широкой дуге) позволяет избежать опасностей транспортировки энергоресурсов по морю.
Судя по всему, Пекин одобряет планы сооружения газопровода из Ирана через Пакистан в Индию. Этот проект находится на стадии согласования уже несколько лет (со времен «потепления» в 2003 г. индо-пакистанских отношений). Стоимость строительства ныне оценивается в 7,5 млрд долл. Несмотря на внушительность расходов, правительства трех стран заявляют о готовности приступить к реализации проекта. Главным препятствием остается остракизм, которому подвергается по инициативе США Иран из-за его ядерной программы. В начале 2007 года Исламабад открыто отверг вмешательство Вашингтона в решение этого вопроса. Вероятно, не без моральной поддержки Пекина пакистанские должностные лица (совместно с индийскими) провели с Тегераном серию переговоров о сооружении газопровода. Пакистанцы и индийцы долго не могли договориться о цене иранского голубого топлива, но компромисс вроде бы уже достигнут.
В случае успеха трехстороннего (ирано-пакистано-индийского) сотрудничества по строительству газопровода, со временем оно способно перерасти в этой сфере в кооперацию с КНР: магистрали можно проложить туда как из Индии, так и Пакистана.
Вместе с тем Дели и Исламабад конкурируют в сфере восстановления экономики Афганистана, да и в целом в программах интеграции региона от Индийского океана до центра Евразии. Так, в противовес проекту сооружения порта Гвадар и «вертикали», ведущей от него в Центральную Азию, Индия помогает Ирану в строительстве расположенного у входа в Персидский залив порта Чахбехар. Планируется усовершенствовать дорогу, ведущую от него к Захедану, с дальнейшим выходом на Афганистан (в Гильменд и Кандагар). Несмотря на конкуренцию этих проектов, за которой также просматривается индийско-китайское соперничество, наличие различных путей, соединяющих Афганистан (а через него и Центральную Азию) с Мировым океаном, не противоречит целям развития всего региона, что можно представить себе как расширение на юго-запад «Большого Китая» или «Большой Восточной Азии».
3 а к л ю ч е н и е
Следует еще раз подчеркнуть, что растущий экономический потенциал КНР создает вокруг нее сильное поле регионального и межрегионального взаимодействия. Экономическое развитие Китая в начале XXI века характеризуется, в числе прочих, следующими двумя особенностями. Первая — наличие значительной дешевой и дисциплинированной рабочей силы в сочетании с современными техническими и технологическими достижениями позволяют Пекину реализовать транспортные проекты в тяжелых условиях (порой в экстремальных), трудно выполняемых в рамках иной социально-политической и национальной системы. Это создает возможности для освоения горных и высокогорных массивов Восточной, а также Центральной Азии (Тибета, Памира, даже Гималаев).
Вторая особенность — зависимость Китая от импорта энергоресурсов. На данном этапе экономика страны ощущает нехватку нефти, но в близкой перспективе КНР, по всей вероятности, станет и нетто-импортером природного газа, который способен заменить нефть и нефтепродукты в качестве первичного источника энергии.
Эти два фактора делают актуальными и жизненно важными планы Пекина по освоению материкового «околокитайского» пространства, богатого залежами нефти и газа. Кроме использования нефтегазовых месторождений к западу (Центральноазиатско-Каспийский регион) и северо-западу от него (Западно- и Восточносибирская области), опре-
деленные перспективы сулит и создание энерготранспортных коридоров из Синьцзяна на юго-запад — к наиболее качественным и дешевым углеводородным запасам зоны Персидского залива.
Формирование энергетического коридора — важнейший, но не единственный аргумент, свидетельствующий о «юго-западной проекции» китайской экономики. Большое значение имеет и торгово-транспортная составляющая маршрута из Синьцзяна к Аравийскому морю. Если удастся модернизировать Каракорумское шоссе, то эта высокогорная трасса превратится в достаточно мощную, но все же, по-видимому, не круглогодично действующую артерию, соединяющую центр Евразии с Мировым океаном.
Освоение Макранского побережья Пакистана важно и с точки зрения геополитических, а также военно-стратегических интересов КНР. Оно позволяет Пекину обозначить свое присутствие вблизи Персидского залива, Красного моря и Африканского рога, бросив тем самым вызов доминированию США и их союзников в районе, ключевом в силу безопасности морских путей, в высшей степени значимых для Китая. Свою роль играют и мотивы конкуренции с Индией, наращивающей военно-морскую мощь в северной акватории Индийского океана, особенно в свете ее вероятного стратегического блокирования с США, Израилем и европейскими государствами.
Весьма любопытно, что на данном историческом этапе намерения Пекина (не афишируемые им) по обустройству пути из Синьцзяна на юго-запад не вступают, как кажется, в противоречие с планами Вашингтона относительно «Расширенной Центральной Азии», или «Большого Южно-Центральноазиатского пространства». Это объясняется тем, что США и их союзники по НАТО берут на себя «черновую» работу по утверждению гражданского порядка и безопасности во внутренних районах широкого «пояса» — от Центральной Азии (на севере) до Афганистана и Пакистана (на юге). Основную долю сил и средств Запад расходует в Афганистане именно на эти цели, не уделяя, вероятно, необходимого внимания развитию его экономики и решению социальных задач. Не исключено, что через три-четыре года, создав в ИРА национальную армию и убедившись в ее возможностях поддерживать относительный мир и порядок, Соединенные Штаты выведут оттуда большую часть своих вооруженных сил, предоставив другим государствам и международным корпорациям продолжить экономическое освоение афганского рынка, а также природных ресурсов страны. При таком гипотетическом варианте Китай, скорее всего, будет иметь преимущества перед другими глобальными и региональными акторами.
Политика обеспечения стабильности и условий для мирного существования людей, борьба с терроризмом, сепаратизмом и экстремизмом в полной мере отвечают и интересам России. Москве выгодно поддерживать такое вмешательство внешних сил, которое не направлено на ее прямое или косвенное вытеснение с геополитического и геоэкономи-ческого поля Центральной Евразии (Центральной Азии и Южного Кавказа). В обозримой перспективе именно эти территории можно будет считать частью расширенной региональной системы «Большой России». По ряду причин интересы Кремля неотвратимо «сдвигаются» с запада на восток Евразии и ориентируют его региональную (евроазиатскую) политику в сторону юга и юго-востока. При этом у РФ есть два фланговых направления — южное (кавказско-иранское) и восточное (дальневосточно-китайское), между которыми расположено центральное (сибирско-центральноазиатское). Все они взаимосвязаны, различаясь по конкретным характеристикам.
На центральном направлении Москва сталкивается с конкурирующими проектами — американским и китайским; исход этого соперничества предугадать трудно. Дьявол, как известно, кроется в деталях, и успех той или иной программы зависит не от аналитической красоты и совершенства, а от эффективности систем (политических, экономических, социальных), приводящих ее в действие.
На нынешнем этапе все геополитические и геоэкономические мегарегиональные проекты не кажутся взаимоисключающими. Они укладываются в представления об открытом регионализме, скорее дополняют друг друга, взаимодействуют и сопрягаются, нежели вступают в противоречие. Взаимоналожение макрорегиональных конструкций открывает возможности для конкурентного сотрудничества, в результате которого в выигрыше (хотя и неодинаковом) должны оказаться все. Модель такой «конкуренции во взаимодействии», соревнования по эффективности, соответствует представлениям о многосторонней «кооперационной безопасности» в противовес таковой коллективной, ли-дерской18.
В заключение отметим, что процесс экономического преобразования материковых просторов Азии еще находится в первоначальной стадии, несмотря на то что теоретические наработки в этой области существуют давно, а конкретные проекты и меморандумы о понимании относятся к началу или середине 1990-х годов. И все же, невзирая на объективные трудности «стяжения» регионов и формирования в данной части мира политикоэкономических макропространств, продвижение к ним, очевидно, продолжится, правда быстрых результатов ожидать не следует. Нельзя также исключать и длительные приостановки, возможные в связи с комбинированным воздействием разнообразных политических, экономических и научно-технических факторов.
18 О модели такой системы безопасности см.: Воскресенский А.Д. Указ. соч. С. 110.
