CC BY
94
ББК 63.3(2)5
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ «МЕТАЛЛА И ХЛЕБА» ПРОШЛОЕ И НАСТОЯЩЕЕ (К 145-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ЮВЖД)
Н.Е. Мухина
Статья посвящена исследованию роли Юго-Восточной железной дороги в развитии промышленности и сельского хозяйства Черноземного региона в пореформенный период
Ключевые слова: Юго-Восточная железная дорога, промышленность, сельское хозяйство
Интенсивное строительство железных дорог в России началось в пореформенный период. Введенные во второй половине XIX века линии стали основой для дальнейшего развития целой сети железных дорог, в которую входит и ЮгоВосточная магистраль. Это одна из крупнейших железных дорог России, открывающая путь из Центра на Юг, с Запада на Восток, а также за пределы страны. По ней ежегодно перевозятся хлеб, уголь, нефть, руда, машины, строительные
материалы и другие грузы, а также проходят многие пассажирские поезда. ЮВЖД недаром называют магистралью металла и хлеба.
В настоящее время трудно себе представить, что было время, когда экономика страны, в том числе и Черноземного региона, развивалась без современных средств сообщения - железных дорог. Люди обходились примитивными сухопутными видами транспорта. Отсутствие железных дорог консервировало натуральный, застойный характер российской экономики.
Сегодня для Центрального Черноземья ЮВЖД это важный социальный партнер, без которого трудно представить любое перемещение товара.
В 2011 году Юго-Восточной железной дороге исполнилось 145 лет. Несмотря на такой почтенный возраст, а ЮВЖД одна из старейших дорог в России, магистраль продолжает, как и раньше, оказывать существенное влияние на развитие экономики и социальной сферы Воронежской области, всего Центрального Черноземья. На сегодняшний день, по объемам погрузки дорога находится в пятерке основных дорог России.
В свое время Юго-Восточная магистраль дала мощный толчок для развития экономики Центрального Черноземья, в особенности промышленности.
Надо отметить, до XIX века развитие промышленности шло в Черноземном крае очень медленно. Это было связано с тем, что население района занималось в основном сельским хозяйством, преимущественно животноводством. Промышленность была представлена
малочисленными предприятиями по переработке сельскохозяйственной продукции, главным образом
Мухина Наталья Евгеньевна - ВГТУ, канд. ист. наук, ст. преподаватель, тел. (473) 246-22-91
промышленного типа в Воронеже, Орле, Белгороде, Борисоглебске и других городах, которые
вследствие проникновения товарно-
капиталистических отношений в сельское хозяйство, меняют переработку продуктов животноводства на обработку сырья растительного происхождения. В связи с этим главной промышленной отраслью становится пищевая
(мукомольная, маслобойная, сахарная). Для
получения сырья распахивались луга и выгоны. Это
привело к уменьшению поголовья скота, что в свою очередь сказалось на постепенном сокращении объема производства животноводческой продукции.
Первостепенное значение Юго-Восточная железная дорога имела для развития мукомольной промышленности Центрального Черноземья, которая производила до 17% всей муки, вырабатываемой в России. Следует отметить, что количество перемолотых продуктов,
перевозившихся по линиям Юго-Восточных железных дорог, составляло около % части (22%), общего количества перевезенных в различных сообщениях хлебных грузов [1].
Приведенные данные показали несомненную связь между железной дорогой и развитием этой отрасли промышленности. Именно по мере проведения железнодорожных путей возникали новые заводы и мельницы. В силу чего узловые и крупные станции в черноземной полосе превратились в центры мукомолья и складского хозяйства.
Кроме мукомольной промышленности важную роль в развитии и процветании края играла маслобойная промышленность.
Юго-Восточные железные дороги по размерам отправления растительных масел, в том числе и из Центрального Черноземья, занимали в
дореволюционное время второе место в России, уступая лишь одной Владикавказской железной дороге.
Вывоз масел из района за первые десять лет XX века равнялся 32,7 миллионам пудов [2] и составлял 22% общего со всех дорог отправления.
Это свидетельствовало о благоприятном развитии маслобойного дела в районе ЮВЖД. В свою очередь строительство маслобойных заводов, которые были расположены на линии железной дороги или в незначительном от нее удалении,
приводило к увеличению производства растительного масла.
Важное место в ряде отраслей Центрального Черноземья занимала сахарная промышленность, которая имела одну особенность - продукты ее производства не являлись предметами вывоза. Это было связано с тем, что в Черноземном крае располагалось мало сахарных заводов, и рынок района Юго-Восточных железных дорог не был насыщен сахаром местного производства. Однако, так же как и маслобойная промышленность, сахарная промышленность, отчасти вследствие благоприятных условий климатических и почвенных, отчасти вследствие малой насыщенности сахаром местного рынка, нашла в районе магистрали весьма благоприятные условия для своего развития. Это выразилось, например, в том, что за первые десять лет XX века производство сахара возросло в 3,9 раза, с 500 тысяч пудов до 1930 тысяч пудов [3]. Это было связано с использованием железнодорожного транспорта для доставки продукции к заводам. Тем не менее, доминирующее значение имел транзит, так как линиями Юго-Восточных железных дорог сахарные центры связывались с Поволжьем и Сибирью. Следует отметить, что правительство поддерживало помещиков-сахарозаводчиков, устанавливая на внутреннем рынке повышенные цены на сахар.
Помимо ведущих отраслей промышленности по переработке сельскохозяйственного сырья Центрального Черноземья существовали и другие, менее значительные виды промышленной деятельности района, которые основывались на переработке продуктов животноводства. К ним относились мясопромышленность и
птицепромышленность. Для этих отраслей ЮгоВосточная железная дорога имела первостепенное значение, так как являлась крупным поставщиком мяса, птицы, яиц. Только по отправлению мяса и птицы магистраль занимала одно из первых, а по отправлению яиц второе место среди других дорог.
Со строительством ЮВЖД в регионе стали развиваться и другие отрасли промышленности. В частности - топливная промышленность, для которой серьезным препятствием являлось отсутствие необходимых путей сообщения. При известном удалении от станций железных дорог добыча угля на юге страны становилась бесперспективной. Так, в Пояснительной записке о доходности железной дороги земли войска Донского от границы Воронежской губернии через Новочеркасск, Аксакай на Ростов отмечалось, что «потребность неотложного соединения Воронежа рельсовым путем с Югом можно сказать растет с каждым днем. Путь этот удовлетворяя торговым и промышленным требованиям губерний, доставит населению возможность получать дешевое топливо - каменный уголь» [4]. Это подтверждало
необходимость и важность железных дорог.
Поэтому главным условием проведения магистрали было предельно возможное приближение к донецким залежам каменного угля,
который из-за отсутствия удобной дороги не имел достаточного сбыта. После ввода в эксплуатацию всех линий, ЮВЖД стала в ряду наиболее крупных углевозных дорог, удовлетворив потребность населения Черноземного края в дешевом топливе -каменном угле.
Строительство железных дорог способствовало подъему не только обрабатывающих предприятий, но и предприятий тяжелой промышленности, которые находились в Воронеже.
Одним из крупнейших среди них был завод В.Г. Столля, основанный в 1869 году (позже завод имени В.И. Ленина) [5]. До 90-х годов XIX века это была скорее полукустарная мастерская со сравнительно небольшим количеством рабочих (до 100 человек). Основная функция завода состояла в ремонте мельничного и маслобойного оборудования. В начале XX века на заводе было организовано производство нефтяных двигателей, паровых машин, котлов и другой продукции. Вся она реализовывалась в ближайших уездах губернии и по линиям Юго-Восточной железной дороги.
В конце XIX века в Воронеже открылись чугунолитейные заводы Иванова и Гаусмана [6]. Они выпускали мелкое чугунное литье, решетки для оград, памятники и т. п. Кроме того на заводе изготавливалась продукция для железнодорожного транспорта.
В 1869 году в Воронеже для обслуживания железных дорог были созданы вагоноремонтные мастерские (в настоящее время завод имени Дзержинского), которые к началу XX века стали одним из крупнейших предприятий губернии. В начальный период в них работало около 400 человек [7]. В первые годы технический уровень мастерских был низким: паровозы ремонтировались вручную, не было квалифицированных рабочих. В конце XIX века стали внедрятся металлообрабатывающие станки, паровые машины. Для подготовки
профессиональных кадров открывались
железнодорожные училища. Однако хозяева
мастерских неохотно шли на технические
усовершенствования, так как ручной труд был дешевле. В целях увеличения прибыли они усиливали эксплуатацию. Это активизировало борьбу рабочих за свои права. Со временем ситуация стала меняться и все чаще стали обращаться к техническим новшествам. А в 1912 году ремонт вагонов передали в открывшиеся Отрожские железнодорожные мастерские (в
настоящее время завод имени Тельмана) [8]. Вплоть до первой мировой войны шло расширение этих мастерских и их техническая реконструкция.
Таким образом, железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в развитии всех отраслей промышленности Центрального Черноземья,
ускорив переход экономики края на капиталистические рельсы.
Однако, несмотря на определенное развитие промышленных предприятий, в Центральном
Черноземье во второй половине XIX века быстро развивался капитализм и в сельском хозяйстве.
Большую роль в этом сыграло строительство железных дорог.
До проведения линий лидирующей отраслью сельского хозяйства являлось животноводство. Каждая губерния Черноземного края жила своей обособленной жизнью, изолированной в известной мере от внешнего влияния. Далекие перевозки становились невозможными из-за дороговизны и неудобств гужевого пути. Ситуация стала меняться с проведением железных дорог, которые потеснили гужевые перевозки, сохранив за последними значение местных путей, по-прежнему дорогостоящих и неудобных. Проникновение товарно-капиталистических отношений внесло
резкие изменения в характер сельскохозяйственной деятельности Черноземного края. Определяющей отраслью хозяйства становится земледелие. Пастбищное животноводство отошло на второй план.
Основную роль в отправлении товаров со станций ЮВЖД играли хлебные грузы, которые составляли свыше 60% всех отправленных грузов. Из них первое место принадлежало пшенице. Другими наиболее распространенными полевыми культурами в районе Юго-Восточных железных дорог являлись рожь, овес, просо, гречиха и другие.
Хлеб вывозили в северные губернии России, а также за границу через порты Черного и Балтийского морей. Росту вывоза хлеба благоприятствовали низкие железнодорожные тарифы, установленные в то время правительством в интересах помещиков - главных поставщиков товарного зерна. Так, например, в Документе о снижении железнодорожного тарифа на перевозку крупного рогатого скота и хлеба говорилось, что «Воронежская городская дума, сопоставляя тариф Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги с тарифом других железнодорожных линий, пришла к заключению, что тариф коему подлежат товары и грузы, привозимые в город Воронеж и отправляемые из него по Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороге несоразмерно высок, сравнительно с другими железными дорогами и его надо существенно понизить в несколько раз ...» [9].
Во время второго подъема железнодорожного строительства (вторая половина 90-х годов XIX века) создавались в основном линии второстепенного значения, которые давали выход сельскохозяйственным грузам на главные магистрали. Постройка их также была связана с некоторым оживлением хлебной торговли, имевшей место в период промышленного подъема 90-х годов.
Однако из года в год растущий вывоз зерна за границу не означал, что потребности населения в хлебе удовлетворены. Покупательская способность трудящихся была низкой. Потребление хлеба на душу населения систематически сокращалось. По данным официальной статистики, остаток хлеба, составлявший в 1870-1871 сельскохозяйственном году 2,91 четверти на душу населения, в 1879-1880 году уменьшился и был равен 1,88 четверти, что, учитывая нехватку или полное отсутствие других
продуктов было недостаточно для нормального питания [10]. И такая ситуация была повсеместно на всей территории страны, включая и Черноземный край. В связи с тем, что крестьянам нужны были деньги для выкупных платежей за землю, оплаты налогов, они максимально распахивали пашни, вследствие чего объемы продажи продуктов продолжали увеличиваться.
Широкие возможности сбыта хлеба в северные и западные нечерноземные районы, а также за границу оказали большое влияние на экономический облик края. Важнейшей товарной продукцией стал хлеб, а исключительным занятием сельского населения - земледелие.
В связи с этим животноводство превратилось в подсобную отрасль хозяйства. И это притом, что естественные условия Черноземного края благоприятствовали развитию животноводства, значительное количество продукции которого отправлялось на внешние рынки
В 80-х годах XIX века развился кризис зернового хозяйства. Он сопровождался упадком животноводства, сокращением поголовья скота. Кормовая база животноводства сильно уменьшилась вследствие распашки лугов и выгонов. Для выхода из этой ситуации корм для скота перевозился по железным дорогам, с юга страны, где был хороший урожай. В связи с тем, что он на 75% состоял из соломы (в Московской, Тверской и Вологодской губерниях лишь на 18-20%), продуктивность животноводства была очень низкой.
Т аким образом, в конце XIX века положение в сфере животноводства осложнилось. Малоземелье, распашка последних земельных клочков и низкая урожайность влекли за собой сокращение поголовья скота. Ситуацию в животноводстве пытались изменить путем выдачи субсидий на его улучшение скотовладельцам. Но это не помогло.
И, тем не менее, и в условиях бескормилицы и общего хозяйственного кризиса крестьяне черноземной полосы сумели вывести ряд ценных пород животных, имевших значение для всей России. К ним можно отнести породы племенных овец - грубошерстную курдючную (с. Кучугуры Нижнедевицкого уезда) и овчинно-шубную михновскую (Остогожский уезд). Широкую известность получили ливенская и тамбовская породы свиней. В селах, расположенных по Битюгу, была создана, впоследствии исчезнувшая, порода лошадей тяжеловозов-битюгов. Воронежская губерния - родина рабочей лошади, получившей название воронежской упряжной и считавшейся одной из лучших для сельского хозяйства, а также орловского рысака, выведенного Хреновским конным заводом.
Таким образом, строительство Юго-Восточной магистрали оказало огромное влияние на рост товарности всего сельского хозяйства. Преобладающими грузами, вывозимыми со станций станций, являлись хлеб во всех его видах, скот, лошади, домашняя птица, для которых
железнодорожные линии открыли широкие рынки сбыта и снизили стоимость перевозок.
В итоге, Юго-Восточная магистраль в пореформенный период оказала большое влияние на всю экономику Центрального Черноземья, кардинальным образом переориентировав производственно-экономические связи края. Эти изменения второй половины XIX - начала XX века, закреплялись с последующим проведением линий, которые технически совершенствовались и увеличивали свою протяженность. В результате этого, значимость железных дорог, несмотря на скоростные виды транспорта, постоянно возрастала.
В настоящее время промышленность и сельское хозяйство Черноземного региона -многоотраслевое, имеющее разветвленные, глубокие деловые связи в России и зарубежье. Большой вклад в это внесла Юго-Восточная магистраль, по которой только за последние десять месяцев 2011 года было перевезено около 68 млн. тонн грузов, что на 1,3% больше уровня прошлого года.
Тем не менее, в ближайшее время правительство России намерено провести коренную модернизацию всего железнодорожного комплекса страны, включая и Юго-Восточную магистраль. Железнодорожный транспорт должен стать лидирующим видом транспорта по экономической эффективности, качеству услуг и экологической безопасности при транспортировке массовых грузов и в пассажирских перевозках.
Таким образом, в соответствии с задачами по модернизации железнодорожного комплекса России перед Юго-Восточной железной дорогой стоит
проблема технического совершенствования линий и увеличения их грузооборота.
Литература
1. Кульжинский С.Н. Краткий экономический
очерк района Юго-Восточных железных дорог. -
Воронеж: Правление Юго-Восточных железных дорог, 1924. С. 28
2. Кульжинский С.Н. Краткий экономический
очерк района Юго-Восточных железных дорог. -
Воронеж: Правление Юго-Восточных железных дорог, 1924. С. 42
3. ГАВО. Ф. И-6, оп. I, д. 1006, л. 18
4. ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 17, л. 308
5. ГАВО. Ф Р-34, оп. I, д. 7, л. 84
6. Загоровский В.П. История нашего края. -
Воронеж: Центрально-Черноземное книжное
издательство,1968. С. 35
7. Этапы большого пути / Под ред. А.П.
Косоногова. - Воронеж: Центрально-Черноземное
книжное издательство, 1969. С. 10
8. Антонова Т.Г. История промышленности Воронежской губернии второй половины XIX - начала XX веа: Автореф. дис... .канд. ист. наук. Воронеж, 2006. С. 18
9. ГАВО. Ф. И-20, оп. I, д. 867, л. 5
10. Сборник статистических сведений по истории и статистики / Под ред. В.И. Покровского. М., т. I, Спб., 1902, кн. 7. С. 34
Воронежский государственный технический университет
THE SOUTH-EAST IRON PATHWAY «METAL AND BREAD» PAST AND PRESENT (TO THE 145TH ANNIVERSARY OF THE ESTABLISHMENT YUVZHD)
N.E. Mukhina
The article is dedicated to study dug the south-east railway in development of industry and agriculture Chernozem region in post-reform period Key words: south-east railway, industry, agriculture
