CC BY
20
© 2007 г. И.Р. Кирищиева
ВОПРОСЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНОГО КОМПЛЕКСА В ПЕРИОД СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Важную роль в деятельности всех отраслей экономики, национальной безопасности, формировании рынка перевозок, развитии предпринимательской деятельности, удовлетворении потребностей населения в перевозках играет железнодорожный транспорт. На его долю приходится 46 % пассажирооборота в стране [1]. В пассажирских перевозках преобладают перевозки в пригородном сообщении - около 90 % от общесетевого объема [2]. При этом ежедневно в пригородном сообщении российскими железными дорогами перевозится около 3,5 млн пассажиров [3].
В целях повышения эффективности функционирования хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта, удовлетворения спроса и повышения качества обслуживания населения определена необходимость реформирования управления пригородными перевозками, что реализуется в соответствии с концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
К основным задачам реформирования пригородного комплекса в современных условиях относятся: повышение экономической устойчивости и конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок, выведение пригородных перевозок на безубыточный уровень, повышение качества транспортного обслуживания по перевозке пассажиров на короткие расстояния, активизация и наращивание экономического и технологического потенциала.
Реализовать указанные задачи предполагается путем трансформации и дальнейшего устойчивого развития как пригородного комплекса железнодорожного транспорта в целом, так и его хозяйствующих субъектов - дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Одним из направлений такой трансформации в современных условиях функционирования железнодорожного транспорта становится совершенствование управленческой деятельности. При этом проблема управления состоит в исследовании влияния различных факторов на параметры бизнес-процессов и в корректном регулировании этих параметров для достижения требуемой эффективности функционирования всей системы
[4].
Процесс управления складывается, как известно, из множества функций, каждая из которых характеризуется определенными процессами сбора и обработки информации, а также способами воздействия на объект управления. При этом в рамках функции «планирование - прогнозирование» формируется цель управления. Поэтому можно сказать, что важным направлением управленческой деятельности становится стратегическое планирование, с помощью которого в пригородном комплексе железной дороги обеспечивается удовлетворение рыночного спроса на перевозки пригородных пассажиров, принимаются решения о
расширении сфер и создании новых сфер бизнеса, стимулировании процесса удовлетворения потребностей населения в перевозках на короткие расстояния.
Стратегический план в пригородных перевозках на железной дороге реализует следующие основные функции:
- определяет перспективные направления развития пригородных перевозок в целом;
- устанавливает каждой дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении конкретные цели, которые должны согласовываться с общей стратегией развития пригородного комплекса железной дороги;
- устанавливает основные направления деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на перспективный период;
- координирует финансовую деятельность всех дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;
- позволяет распределять экономические ресурсы между дирекциями железной дороги;
- объединяет основные функции планирования, организации, управления, контроля и оценки работы пригородного комплекса железной дороги в целом и дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в единую систему управления.
Основная цель стратегического планирования в пригородном комплексе железной дороги состоит в создании потенциала для стабильности пригородных перевозок в условиях динамично изменяющейся внешней и внутренней среды, порождающей неопределенность перспективы.
Объектом планирования как на уровне пригородного комплекса железной дороги, так и на уровне дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении являются их основные виды деятельности.
Транспортная деятельность по перевозке пассажиров на короткие расстояния должна быть направлена на постепенное сокращение убытков и получение прибыли, достижение чего в пригородном комплексе железной дороги возможно только на основе конкурентоспособных услуг. Непрерывное их оказание может осуществляться при координации всех стадий во времени и в пространстве, что достигается только на базе единого плана. Поэтому планирование и на уровне пригородного комплекса, и на уровне дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении охватывает разработку системы сбалансированных показателей, характеризующих взаимосвязи процессов оказания услуг на намеченный период как в целом по пригородному комплексу железной дороги, так и по дирекциям.
Социальная деятельность обеспечивает условия для воспроизводства работников пригородного комплекса и реализации их интересов. Поэтому планирование такой
деятельности должно охватывать политику оплаты труда, направления обеспечения безопасных условий труда всех работников.
Экологическая деятельность обусловливается тем, что в процессе функционирования дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении они могут наносить вред окружающей среде. Экологическая деятельность направлена на снижение и компенсацию отрицательного воздействия пригородных перевозок пассажиров на природную среду. При этом следует учитывать, что по этому виду деятельности железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед конкурентами.
Для создания и успешного функционирования системы планирования в пригородном комплексе железной дороги должны быть созданы следующие предпосылки [5]:
1) кадровые, которые включают готовность руководства управлять в рамках единой системы планирования на основе четко сформулированных целей и принципов управления;
2) организационные, связанные с необходимостью создания отлаженного организационного механизма планирования, предполагающего организационное единство пригородного комплекса;
3) методологические, предполагающие разработку системы планов, методики их разработки;
4) информационные, включающие наличие эффективного инструментария для сбора, переработки и передачи планово-контрольной информации.
В отношении стратегического планирования в пригородном комплексе железной дороги следует основываться на системном подходе, который позволяет исследовать количественные и качественные параметры протекания вероятностных процессов в сложных социально-экономических системах, каким является пригородный комплекс. Системный подход предполагает, во-первых, рассмотрение стратегического планирования пригородного комплекса как единого целого; во-вторых, возможность разделения системы на подсистемы планирования дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и исследование их взаимодействия. Удобство применения системного подхода очевидно, поскольку каждая подсистема воздействует как на все другие подсистемы - дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, входящие в состав железной дороги, - так и на систему в целом.
Как известно, главным конечным результатом функционирования хозяйствующих субъектов, в том числе и железнодорожного транспорта, является производство и реализация продукта или услуги, удовлетворяющих реальный потребительский спрос [6]. В связи с этим возникает необходимость анализа структуры рынка услуг железнодорожного транспорта, который должен быть основан на общей методологии анализа рынка любой продукции и вычленении структурных характеристик, относящихся к рынку услуг данной отрасли [7].
В этих условиях в процессе стратегического планирования для предприятий пригородного комплекса
железной дороги особую актуальность приобретает анализ динамики такого синтетического показателя, как пассажирооборот, который всегда применялся и применяется в настоящее время для оценки деятельности пассажирского транспорта. Именно динамика пасса-жирооборота позволяет оценить перспективу привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт и конкурентоспособность пригородных перевозок в сравнении с конкурирующими видами транспорта.
Пассажирооборот (П) выступает синтетическим показателем, результативное значение которого зависит от двух факторов: перевезенного количества пассажиров (ППАСС) и средней дальности перевозки пассажиров (ПДАЛЬН). Поэтому можно определить величину влияния этих факторов на результативный показатель. Такую процедуру позволяет реализовать факторный анализ с помощью способа цепной подстановки, базирующегося на методе элиминирования, который дает возможность определить влияние каждого фактора в отдельности на величину исследуемого показателя [8]. С этой целью определяется ряд условных величин результативного показателя, которые учитывают изменения сначала пассажирооборота, а затем - средней дальности поездки. Сравнение величин результативного показателя до и после изменения уровня того или другого фактора позволяет элиминироваться от влияния факторов, кроме одного, и определить воздействие последнего на прирост пассажирооборота.
Поскольку величина пассажирооборота определяется по формуле
П = Пп
X П
ДАЛЬН >
то П можно представить как функцию У от двух факторов х1 (/ = 1, 2):
У = I(ХЬ х2^
где Х1 = ППАСС; х2 = ПДАЛЬН
Введем обозначения:
У Б , У Т - значение пассажирооборота в базисном и текущем периодах соответственно;
хБ , х1Т - значение /-го фактора в базисном и текущем периодах соответственно.
Алгоритм расчета способом цепной подстановки для данной модели представим в следующем виде:
У Б=1(Х1Б, Х2Б); У УСЛ = /хД Х2Б); УТ=/хД Х2Т).
Таким образом, изменение функции АУХ/ х/ определяется следующим образом:
- за счет фактора Х1:
АУх1= У УСЛ- У Б;
- за счет фактора Х2:
АУх2= У Т- У УСЛ Алгебраическая сумма влияния факторов должна быть равна общему приросту результативного показателя:
А¥общ = Е АУХ/.
г=1
В данном исследовании, согласно вышеприведенной дороги. При этом в качестве текущего периода принима-методике, проведен факторный анализ пассажирооборота лись данные 2004 г. (таблица). пригородного комплекса Северо-Кавказской железной
Результаты факторного анализа пассажирооборота пригородного комплекса Северо-Кавказской железной дороги, млн пасс.-км
Название фактора Влияние фактора на величину пассажирооборота в сравнении с 2004 г.
1988 1990 1995 2001 2002 2003
Перевезено пассажиров - 1902,4 - 716,8 -1841,4 -273,6 -235,6 -54,0
Средняя дальность 1118,6 1118,6 32,9 197,4 32,9 98,7
Общая сумма изменения -783,8 -598,2 -1808,5 -76,2 -202,7 44,7
Начиная с 1988 г. наблюдалось сокращение пассажирооборота за счет количества перевезенных пассажиров. В то же время увеличение средней дальности
Величина влияния фактора 1500
поездки пассажиров компенсировало сокращение пас-сажирооборота в течение всех анализируемых периодов (рис. 1).
1000 500 0
-500 -1000 -1500 -2000 -2500
| I
Ш Ш .
00 0 5 1 □ 1 1 Т
о о о 222
Год
□ Перевезено пассажиров В Средняя дальность
Рис. 1. Влияние количества перевезенных пассажиров и средней дальности поездки на величину пассажирооборота в пригородном сообщении по Северо-Кавказской железной дороге, млн пасс.-км
Таким образом, в процессе разработки стратегического плана деятельности пригородного комплекса железной дороги следует учитывать необходимость привлечения дополнительного количества пассажиров, совершающих поездки на короткие расстояния, за счет определения мероприятий по продвижению услуг пригородного комплекса на транспортный рынок.
Разработанный стратегический план может не соответствовать сложившимся экономическим условиям. В этом случае требуется его корректировка в соответствии с укрупненной блок-схемой, приведенной на рис. 2, демонстрирующей, в каких случаях и в какой последовательности осуществляется изменение стратегического плана пригородного комплекса железной дороги.
Стратегический план становится неадекватным, когда он не соответствует планам дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении или пригородного комплекса в целом. При этом могут потребоваться срочные изменения, связанные, например, с трансформацией внутренней среды функционирования предприятий пригородного комплекса. Для того чтобы обеспечить долгосрочную стабильность стратегии развития, за ее измене-
нием должно следовать преобразование управленческих позиций пригородного комплекса железной дороги.
Таким образом, стратегическое планирование предполагает определение долгосрочной стратегии развития пригородного комплекса железной дороги и Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, основных целей и задач развития, укрупненное планирование транспортного производства, планирование способов и средств реализации выбранной стратегии, контроль и оценку основных результатов, корректировку выбранной стратегии в отношении привлечения пригородных пассажиров в период структурной реформы железнодорожного транспорта.
Рис. 2. Укрупненная блок-схема изменения стратегического плана
Литература
Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. 2002. № 11. С. 10-18. Макарова Е.А. Актуальные вопросы организации железнодорожных пассажирских перевозок. М., 2006.
Чичагов П.К., Елизарьев Ю.В., Белкина Ю.В. и др. Участие органов государственной и муниципальной власти в создании пригородных пассажирских компаний // Экономика железных дорог. 2003. № 5. С. 19-29.
Сухов С.В. Системный подход к управлению коммерческим предприятием // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. № 6. С. 34-39. Егоров Ю.Н., Варакута С.А. Планирование на предприятии. М., 2001.
Латфуллин Г.Р., Райченко А.В. Теория организации. СПб., 2004.
7. Крафт Г.В. О структурной реформе железнодо- 8. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности
рожного транспорта // Экономика железных дорог. предприятия: 2-е изд., перераб. и доп. Минск, 1997. 2002. № 9. С. 7-15.
Ростовский государственный университет путей сообщения 8 ноября 2006 г.
