CC BY
111
Волго-Балтийская утопия. Уникальный водный путь сегодня «не по карману» государству?
Превращение Москвы в «порт пяти морей» произошло в 1964 году — с запуском Волго-Балта. Именно этот водный путь, который включает в себя самый большой в мире по протяженности искусственный канал — 361 км (для сравнения: Суэцкий канал — всего 161 км), 11 шлюзов, десятки других гидротехнических сооружений, — соединил все водные пути центра страны в единую транспортную систему. Известно, что даже самые значительные затраты на инфраструктуру оправданны всегда. Гораздо труднее найти оправдания для хронического недофинансирования водного пути в течение порядка 10 лет, в результате чего Вол-го-Балт не только не развивается, но и реально деградирует, — рассказывает начальник ГБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев.
Сегодня Волго-Балт оказался на водоразделе между экономической выгодой перевозчиков и выживанием. В ближайшие год-два либо исчезнет экономическая обоснованность существования этого пути, либо путь перестанет существовать физически, как проходимый. И в том и в другом случае одной из обкатанных водных дорог России не станет. А много ли проходимых дорог в России, чтобы так разбрасываться ими?
Верхушка айсберга показалась в Неве
Вот уже второй год Волго-Балт работает за пределами своих технических
возможностей: судооборот, который проходит по нашему водному пути, соответствует тем показателям, которые закладывались в проект, но современное состояние Волго-Балта стало значительно хуже первоначального. Радует, что растет потребность в Волго-Бал-те, что оживляются как экспортные перевозки, так и перевозки внутри страны, что Волго-Балт становится перспективен в качестве транзитного коридора. Но объективно, Волго-Балт не в состоянии предоставить и обеспечить оптимальные условия прохождения судов. Сегодня судовладельцы несут серьезные потери из-за простоев судов. «Пробки» на Неве, которые за-
Никто не сомневается в том, что автостраду необходимо ремонтировать каждый год, иначе через некоторое время по ней не смогут проехать автомобили. Это очевидно. Когда же речь заходит о водном пути, возникает ощущение, что здесь можно и подождать. Мол, вода — не асфальт, ухабов не видно. Не видно ухабов, но с каждым годом все меньше осадка у судов, все меньше судов мы можем пропустить без задержек. А в результате судовладельцы несут потери, и самый экономичный водный путь становится дорогим удовольствием.
помнились многим по этому лету, — лишь случайно показавшаяся из воды верхушка айсберга. Основные проблемы Волго-Балта не так заметны стороннему наблюдателю, но очевидны для специалистов.
Во-первых, сегодня судовладельцы несут огромные потери из-за ожидания прохождения шлюзованной системы Волго-Балта. Простои флота только в районе Вытегры, в Белом озере, составили в 2004 году 5,6 млн. тоннаже-суток А всего, по нашему анализу, эти простои за 2004 год составили около 20,2 млн. тоннаже-суток. Если перевести эти показатели в деньги, то мы получим порядка 20 млн. долларов денежных потерь (по самым скромным оценкам, одни тоннаже-сутки равны одному доллару). В эту навигацию на всей трассе Волго-Балта потери судовладельцев можно оценить в размере 30-40 млн. долларов. Один из самых проблемных шлюзов — Нижне-Свирский. Это не самый старый шлюз на Волго-Балте, хотя возраст его весьма солиден — 71 год, но самый скромный по своим характеристикам. Он может принять лишь одно крупнотоннажное судно, в то время как другие шлюзы пропускают одновременно два. Это, естественно, тормозит поток судов. Кроме того, пришли в негодность пришлюзовые причалы, большинство из них находится в аварийном
состоянии и не может принимать суда для ожидания захода в шлюзовую камеру. В результате, суда заходят с большего расстояния, что означает опять-таки потерю времени, а значит, и денег. Раньше грузовые суда проходили от Рыбинского водохранилища до Санкт-Петербурга (860 км) примерно за 3,5-4 суток, а сейчас время такого рейса — 8-9 суток.
Особый разговор — состояние искусственного канала. С 1964 по 1990 год на канале постоянно проводились работы по расширению и углублению. Но последние годы мы не в состоянии проводить работы по поддержанию габаритов: берега сползают, а на проведение необходимых работ нет средств. И если раньше глубина канала была 4,5 м, а ширина 80 м, то сегодня глубина меньше 4-х, а ширина в некоторых местах равна 38-40 м. Таких участков с каждым годом становится все больше и на водораздельном канале, и в устьях рек — Свири, Вытегры. В этом году мы вынуждены были объявить проходную глубину не 3,6 м, как обычно, а 3,5. Что означает сужение судового хода? Если у нас сегодня ходят суда грузоподъемностью 5 тысяч тонн, то завтра их, возможно, пускать будет нельзя, пойдут только 3-тысячники, потом — еще меньше. И может оказаться так, что, как 200 лет назад, будем ходить только на лодках!
Отдельная проблема — мосты Санкт-Петербурга. По тому графику разводки мостов, который существует в настоящее время, мы можем пропускать порядка 40-45 судов. В связи с событиями на Неве, с теми авариями, которые случились этим летом, нам утвердили новые нормы расстояния между судами, в связи с чем пропускная способность еще уменьшилась. Но и до аварийных ситуаций мы подошли к тому, что не могли брать все суда, которые хотели бы идти в ту или иную ночь. Мы уже оставляем на вторые сутки от 3 до 5 судов, а это — опять потери судовладельцев. И потери очень большие.
Растущий поток судов по Волго-Бал-ту вызывает у нас сегодня не оптимизм, а постоянную головную боль: нам надо срочно что-то предпринимать, чтобы
путь оставался проходимым, удобным и нужным грузоперевозчикам.
План действий понятен
Естественно, зная все свои узкие места, нетрудно назвать необходимые действия. Нам понятно, что нужно приводить в порядок пришлюзовые причалы и выполнить работы по землечерпанию — привести в первоначальное состояние габариты судоходного канала. Выполнение этих работ позволит на 20-25% увеличить пропускную способность.
Но канал фактически исчерпал свою пропускную способность с точки зрения нагрузки на шлюзы. А тем временем, можно прогнозировать растущую потребность в Волго-Балте. Сегодня у нас порядка 250 судовладельцев пользуются нашими путями, порядка 100 фирм имеют прямые договора на услуги по прохождению судов. Отдельный вопрос — пассажирские перевозки: не хватает причального фронта, чтобы принять круизные теплоходы в Питере. Потребность растет. А значит, пора
уже строить дополнительные причалы и вторые нитки шлюзов, если мы рассчитываем на развитие этого пути. Необходимо включить в программу до 2010 года строительство второй нитки как минимум Нижне-Свирского шлюза.
Что же касается петербургских мостов, то здесь остроту проблемы частично можно снять, получив дополнительно 15 минут времени разводки мостов. Три года мы решаем эту проблему с городскими службами, достигли взаимопонимания, и, надеюсь, решение будет принято.
Впрочем, это не единственный путь. В конце концов, мы могли бы использовать дневное время, если бы появилось несколько буксиров многоцелевого назначения с низкоси-дящими рубками. Это позволило бы не ждать ночей и в дневное время проводить баржи. Но с точки зрения перспективы, рано или поздно встанет вопрос о сооружении обходного пути: проводить через центр густонаселенного мегаполиса такое количество грузов, многие из которых экологически небезопасны, неправильно. Существуют проекты создания альтернативного Неве пути через Вуоксу: пока это фантастика, но все зависит от направления развития города, от политической воли и понимания будущих перспектив.
Решаемые проблемы?
Что нужно, чтобы предлагаемые решения стали реальностью? Где-то — воля городских властей, где-то — ответственность чиновников, но основное, что необходимо сегодня Волго-Балту, — достаточное финансирование. На сегодняшний день источник содержания внутренних водных путей один — федеральный бюджет, это продекларировано в Кодексе внутреннего водного транспорта. Существуют нормативы финансирования Волго-Балта, разработанные Минтрансом и согласованные Минфином, но последние 10 лет фактическое финансирование составляет 30-35% от этих нормативов. Существует федеральная целевая программа «Модернизация
транспортной системы России», в ее рамках разработана подпрограмма «Внутренние водные пути», которая предусматривает восстановление Волго-Дона, гидросооружений Волги, Азово-Донского канала, Волго-Бал-та. Эта программа на Волго-Балт значительно ниже утвержденных нормативов, но и она выполняется только на 18%.
Если бы на эксплуатацию ежегодно выделялось финансирование по нормативу и только в один страшный год нам дали 20%, то, пусть с трудом, это можно было бы пережить. Но когда в среднем по 30% выделяется на протяжении 10 последних лет, это уже фатально. Выделяемых денег хватает только на то, чтобы открывать и закрывать шлюзовые ворота. Сегодня мы поставлены в условия, когда можем только пассивно наблюдать, как разрушается уникальная система водного пути.
Возможные альтернативы
Сложившаяся ситуация хронического недофинансирования заставляет нас продумывать альтернативные способы получения денег на содержание водного пути. Самый очевидный и простой — это канальный сбор с судовладельцев. В мировой практике суда, проходя по любому искусственному каналу, платят специальный сбор, который позволяет содержать канал в порядке. У нас этого нет. А между тем, судовладельцы ежегодно несут убытки порядка 30 млн. долларов. Если хотя бы 10% этих денег вложить в канал, то перевозчики избавились бы от многих проблем. Решение очевидно: давайте вводить канальный сбор. Мы не раз обращались в Минтранс, мы обращались в Федеральную службу по тарифам, которая утверждает ставки сборов, мы провели серию совещаний с крупными судовладельцами — вроде бы со всеми нашли общий язык, вроде бы все согласны, что необходимо идти по этому пути. Но решения нет. Причем мы понимаем, что нельзя перейти ту грань, где мы становимся неинтересны перевозчикам. Вот пример: речь идет о 145 млн. рублей в год на канальный сбор. Это около 12 рублей за тон-
ну груза. Если ежегодно судовладельцы теряют около 30 млн. долларов, то 145 млн. рублей — это много или мало?
Возьмем судно грузоподъемностью 2900 тонн. Канальный сбор будет около 22 тыс. рублей. Сейчас это судно проходит 860 км по Волго-Балту — никакого канального сбора нет. А потом идет 42 км по каналу морского порта и платит канальный сбор 14 тыс. Где-то тут логика нарушена. Второй год мы эту проблему обсуждаем, а она пока не решается. Но если к 2006 году мы не найдем источники финансирования, то положение катастрофически ухудшится.
Что тормозит принятие решения? То, что не только мы в условиях дефицита средств. В таких же условиях Вол-годонский канал, канал имени Москвы и т.д. Но у нас особая ситуация: наш канал — самотрансформирующийся, в него необходимо вкладывать деньги регулярно и в определенном объеме, иначе он не будет сохраняться. Таким он построен для ускорения ввода в эксплуатацию. В других бассейнах условия несколько другие. Мы не против того, чтобы все получали деньги, но тогда не выдержит судовладелец. Нужен индивидуальный подход: давайте
попробуем здесь, давайте обкатаем, давайте посмотрим, как это скажется на экономике перевозок, а потом будем принимать следующие решения.
Но канальный сбор — это один путь, который не решит проблему в комплексе. Я считаю, что если государственный бюджет не в состоянии финансировать в полном объеме содержание водного пути, нам нужен другой заказчик — региональный или частный. Дело в том, что водные пути различного назначения могут иметь разных заказчиков: федеральный бюджет, бюджет субъекта федерации, местный бюджет, частный капитал. Вот яркий пример: река Волхов, мы там должны копать, ставить обстановку, тралить, а пользуется этим фактически одно предприятие — Новгородский порт, добывающий песок для строек города. Получается, мы за счет федерального бюджета работаем для одной частной компании. Правильно это или неправильно? По действующему Кодексу внутренних водных путей правильно, мы обязаны это делать. Но давайте подумаем: может быть, разумно сделать эти пути не федеральными, а муниципальными? Тогда, если Новгороду нужно, пусть город, получая налоги с этой организации, заказывает нам проведение необходимых работ. Как, например, это делается на Ладоге: акционерное общество «Гранит-Кузнечное» за свои деньги нанимает нас для того, чтобы ставить навигационную обстановку у своих причалов по отгрузке щебня. И это правильно. Почему же на реках все должно обязательно делаться за счет федерального бюджета? Потому что они все без исключения сегодня в перечне федеральных путей. Соответственно, если государство не может обеспечить нормальную работу по содержанию водных путей, пусть продумает процедуру, по которой конкретный заказчик — регион, город, частный инвестор — имел бы возможность финансировать нужные ему работы.
Если появятся заказчики, появятся какие-то механизмы привлечения денег, тогда, может быть, появится и перспектива развития. И первое, с чего нужно начинать — Нижне-Свирский шлюз, а
потом — другие объекты. Но делать надо уже сегодня, поскольку мы стоим на пороге разрушения магистрали, имеющей огромное значение. Не говоря уже о процессах, связанных с доступом иностранного флота на внутренние водные пути. К этому идет, а это означает резкое увеличение транзитных грузов, судопотока. Все говорят о коридоре Север — Юг — этот транспортный коридор нужно готовить. Мы же не можем пригласить международный транзит, а дорогу не подготовить. Соответственно, вся глыба проблем Волго-Бал-та требует скорейшего решения, сегодняшних шагов.
Сегодня Волго-Балт балансирует между выгодой перевозчиков и необходимостью где-то получать деньги на содержание канала, прекрасно понимая, что есть альтернатива — путь по суше. Но если только представить, что исчезнет возможность водного пути, мы с вами окажемся лицом к лицу с катастрофой. Сегодня, когда увеличение потоков грузов — мировая объективная реальность, как следствие возрастающей кооперации между странами, терять водный путь, связывающий центральную часть России с Балтийским морем, с Черным и Каспийским морями, — преступление. Это диверсия против будущего, против роли страны как связующего звена между Севером и Югом, Западом и Востоком. Нам сейчас нужно развивать ВСЕ дороги, чтобы занять и удержать свое, особое место в мировой экономике. Не говоря уже о том, что вокруг дорог во все века развивалась не только торговля, но и ремесла — производства, промышленность, технологии.
Наконец, увлекаясь проблемами сиюминутной выгоды, мы совершенно забываем об экологии, которая напомнит о себе нашим детям и внукам. Любой сухопутный транспорт — автомобильный и железнодорожный — это грубое вмешательство в природный ландшафт, это угроза катастроф, это загрязнение окружающей среды. Водный транспорт, конечно, не является безупречным с точки зрения экологии, но в значительной мере безопаснее, чище и комфортабельнее для природы и человека, нежели все остальное. Сегодня мы наблюдаем, как в европейских странах используется любая возможность снижения нагрузки на окружающую среду, как поощряется эксплуатация более экологически оправданных видов транспорта. У нас, к сожалению, до таких соображений пока еще далеко. Но если мы хотим жить
и выживать, мы придем и к этому. С этой точки зрения, ставка на водные пути — это работа на будущее, тем более что многое уже сделано. А нам нужно лишь разумно использовать то, что уже построено, бережно эксплуатиро-
вать, грамотно совершенствовать и пожинать плоды — развитую инфраструктуру России, позволяющую эффективно работать своей экономике и занять достойное место в экономике мировой.
Волго-Балт — одна из важнейших водных магистралей, входящих в единую глубоководную систему внутренних водных путей европейской части России. Это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя: 4900 км эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 км с гарантированными габаритами; 11 шлюзов с напором от 11 до 18 м; три гидроэлектростанции; 25 земляных плотин и дамб; 12 паромных переправ; 9 мостовых переходов; 8 маяков в Ладожском озере; более 5000 знаков судоходной обстановки; 273 единицы обслуживающего флота. В 1990 году был введен в эксплуатацию шлюз 8 Шекс-нинского гидроузла с габаритами 310 х 21,5 м, что позволило разгрузить наиболее напряженный в судоходном отношении участок Волго-Балта, где суда имели самые значительные простои по времени. В настоящее время наиболее лимитирующим участком является Нижне-Свирский шлюз, где грузовые суда в среднем простаивают по 14 часов. Экономическое значение ВБВП для Единой глубоководной системы велико, что подтверждается объемом перевозок. Волго-Балтийский водный путь связывает крупнейший порт на Балтике — Санкт-Петербург с Москвой и городами Волги, Камы и Дона, обеспечивает выход к Бело-моро-Балтийскому каналу и в Белое море, а также в порты дальнего зарубежья. С 2000 года объем перевозок грузов по Волго-Балту вырос на 35% и в прошлом году составил 17,5 млн. тонн. Таким образом, перевозки приблизились к объемам времен СССР. Что касается пассажирских перевозок, в 2000-2004 годах количество рейсов круизных судов выросло на 70%, и в 2004 году было перевезено 320 тысяч туристов. С 2002 года Волго-Балт получает средства в рамках программы «Внутренние водные пути», имеющей целью восстановить гидротехнические сооружения в европейской части России. Однако и эта программа выполняется только на 18%. Судоходные сооружения Волго-Балта старые, им по 36-38 лет; Верхне-Свирскому шлюзу — 52 года, Нижне-Свирскому — 71 год, а Волховскому — 78 лет. Нормативный срок работы таких объектов — 40 лет. Необходимо заменить ворота шлюзов, затворы галерей, рабочие пути, механику и электрооборудование, отремонтировать бетонные конструкции. Для выполнения федеральной целевой программы к 2011 году необходимо 4,4 млрд. рублей на восстановительные работы и 5,9 млрд. рублей на строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза.
