CC BY
20
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
6. Shevchenko V.V. Prediction of the operational status of turbogenerators / V.V. Shevchenko // Electric (Moscow, Russia). - 2015. - № 1. - P.p. 3-7. (Rus.)
7. Electromechanical equivalents for use in power system stability studies / J.M. Undrill, J.A. Casazza, E.M. Gulachenski, L.K. Kirchmayer // IEEE Trans, on PAS. - 1971. - Vol. 90. -№ 5. - P.p. 2060-2071.
8. Kuzmin V.V. Optimizing the weight and size parameters of the inactive parts of turbogenerators / V.V. Kuzmin, V.V. Shevchenko, A.N. Minko. - Kharkov : Monograph SPDFL A.V. Chaltsev, 2012. - 246 p. (Rus.)
9. Shumilov Y.A. The results of experimental studies of vibration turbogenerator TBB-1000-2U3 unit № 3 SU NPP / Y.A. Shumilov, B.M. Demidyuk, A.V. Shtogrin // Electronics and electrical engineering. - Kharkov : NTU «KPI». - 2008. - № 5. - P.p. 32-36. (Rus.)
10. Sih G.C. The Role of Fracture Mechanics in Design Technology / G.C. Sih // Journal of engineering for industry. - November, 1976. - V. 98. - Series B. - № 4. - Р. 113-120.
11. Shevchenko V.V. Structurally-logic scheme for decrease weight and size parameters of turbogenerators / V.V. Shevchenko, A.M. Maslennikov // Reporter of the Priazovskyi state technical university : Collection of scientific works / SHEE «PSTU». - Mariupol, 2015. - Issue 30. - Vol. 2. -P.p. 137-144. (Rus.)
Рецензент: С.Ф. Артюх
д-р техн. наук, проф., НТУ «ХПИ»
Статья поступила 05.05.2016
УДК 629.423.14
© Слободенюк Ю.О.1, Бялобржеський О.В.2
ВПЛИВ ПРОЦЕСУ РЕГУЛЮВАННЯ ПОТУЖНОСТ1 ГАЛЬМУВАННЯ ТЯГОВО1 АСИНХРОННО! МАШИНИ в СИСТЕМ1 ВЕКТОРНОГО КЕРУВАННЯ НА НАПРУГУ В ЛАНЦ1 ПОСТ1ЙНОГО СТРУМУ
На nidcmaei анал1зу гальм1вних тягових характеристик електровоза з асинхронни-ми машинами були видшет основт режими гальмування i гх умови i особливостi. Виходячи з умов роботи електровоза в гальмiвному режимi (рекуперацИ), а саме те, що характеристики визначаються законами регулювання частоти i напруги на обмотках статора, запропоновано введення додаткового контуру в систему векторного керування з формуванням реактивног складовог струму для регулювання потужностi гальмування. Запропоноват доповнення до системи управлтня реку-перащею також може використовуватися як зааб для компенсацп нештатних ситуацт пов'язаних зi зниженням напруги живлення.
Ключовi слова: система тягового електропостачання, рекуперащя, асинхронна машина, векторна система керування.
Слободенюк Ю.А., Бялобржеский А.В. Влияние процесса регулирования мощности торможения тяговой асинхронной машины в системе векторного управления на напряжение в звене постоянного тока. На основании анализа тормозных тяговых характеристик электровоза с асинхронными машинами были выделены основные режимы торможения и их условия и особенности. Исходя из условий работы электровоза в тормозном режиме (рекуперации), а именно то, что характеристики определяются законами регулирования частоты и напряжения на
1 астрант, Кременчуцький нацюнальний утверситет iM. М. Остроградського, м. Кременчук, jul. alexandrovna@gmail. com
2 канд. техн. наук, доцент, Кременчуцький нацюнальний щверситет iM. М. Остроградського, м. Кременчук, seemal@kdu. edu. ua
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
обмотках статора, предложено введение дополнительного контура в систему векторного управления с формированием реактивной составляющей тока для регулирования мощности торможения. Предложенные дополнения к системе управления рекуперацией также может использоваться как средство для компенсации нештатных ситуаций, связанных с понижением напряжения питания. Ключевые слова: система тягового электроснабжения, рекуперация, асинхронная машина, векторная система управления.
Yu. О. Slobodenyuk, О. V. Byalobrzhesky. Influence of the braking power control of the traction asynchronous machine in the voltage vector control system under DC. At braking the traction motors are transferred to generator mode and produce electrical energy which passes to the contact mains or storage device in the DC mains for further use. Such braking is called regenerative. The resulting electrical energy can be spent by trains in traction mode. Regenerative braking reduces the consumption of electric power for traction. In electric railways of our country more than 3% of the consumed electrical energy is given back to contact mains annually. As this takes place there arises the task to control the braking of the traction motors with minimal impact on electric power quality and maintaining proper braking performance. Based on the analysis of the characteristics of the brake traction of an electric locomotive with asynchronous electric machines the main braking modes have been chosen: at a constant sliding speed and the stator constant voltage; at constant braking power and the stator constant voltage; at a power value more than the nominal braking power; at a constant load torque; at a constant frequency of the stator. The vector control system with the formation of the reactive component of the stator current and the EMF regulator was chosen, basing on the working conditions characteristics in the electric braking mode (recuperation); namely, that the characteristics are defined by the laws regulating the frequency and voltage across the stator windings. This control system can fully reproduce any predetermined trajectory of traction and braking performance and adjust braking power. The offered system with recuperation can be used as a means of compensation in emergency situations with a power failure.
Keywords: system of traction power supply, recuperation, asynchronous machine, vector control system.
Постановка проблеми. На даний час режим рекупераци в пор1внянш з шшими видами гальмування широко використовують в системах тягового електроприводу з асинхронними машинами. Вш дозволяе значно знизити пiковi навантаження i споживання електроенерги. Але даний режим гальмування мае ряд недолтв [1]:
- значт втрати потужносп у контактнш мережi та негативний вплив на яюсть електрич-но! енерги;
- для контактно! мережi змшного струму необхщна синхрошзащя за частотою та ампль тудою;
- техшчна неможливють тягово! шдстанцп прийняти електроенерпю одночасно вщ дею-лькох електровозiв, зокрема для системи постшного струму;
- низька яюсть електрично! енерги рекупераци.
Зазначеш недолши усувають, оснастивши тяговi шдстанцп емшсними накопичувачами енерги, яю акумулюють надлишкову енерпю з подальшим поверненням !! в контактну мережу при пуску i розгош електровозiв [2]. Однак накопичувати енерпю можна безпосередньо на еле-ктровозi без генераци !! в контактну мережу. При цьому енерпю, що видшяеться при гальму-ванш, накопичують на емшсному накопичувач^ замють того, щоб розсдавати !! у виглядi тепла на гальмiвних резисторах або повертатись у контактну мережу. Застосування емшсних накопи-чувачiв енерги на електровозах дозволяе виршити наступш питання:
- можливють транспортного засобу використовувати власну енерпю гальмування для ро-згону в режимi тяги або на власш потреби;
- не чинити негативний вплив на яюсть напруги контактно! мережi генерованими гармо-ншними складовими;
Серiя: Технiчнi науки ISSN 2225-6733
- заощадити до 25% електроенергп;
- пiдвищити коефщент корисно! дп в порiвняннi з застосуванням емнюних накопичува-чiв на тяговш пщстанцп за рахунок передачi енергп на менш тривалу вщстань (зменшення втрат на нагрiвання провщниюв).
При цьому окрiм задач регулювання режиму тягового двигуна виникають додатковi задачi управлiння накопичувачем iз забезпеченням мшмального впливу останнього на режим руху [3].
Аналiз останнiх дослщжень та публiкацiй. Рекуперацiю iнодi використовують, як засiб компенсацп нештатних ситуацш або режим «саможивлення» [3]. Даний режим забезпечуе праце-здатнiсть тягового комплексу при короткочасних провалах або зникненш напруги живлення. Реа-лiзацiя режиму заснована на використаннi кшетично! енергп, накопичено! механiчними рухоми-ми масами навантаження, i повернення И в швертор при частотному гальмуванш. Одним iз спо-собiв реалiзацil даного режиму е перехiд асинхронно! машини до структури керування з зовшш-нiм контуром регулювання вхщно! напруги iнвертора i внутрiшнiм контуром регулювання активно! складово! струму. Найбшьш органiчно ця концепцiя вписуеться у системи векторного керування асинхронною машиною, в яких контури регулювання активно! та реактивно! складових струму входять в базову структуру регулювання швидкосп. При переходi в режим «саможивлення» регулятор вхщно! напруги швертора включають замiсть регулятора швидкосп. При вщнов-леннi живлення здшснюеться зворотний перехiд до регулювання швидкосп. На рис. 1 приведет часовi дiаграми швидкостi (юг), електромагштного моменту (М), вхiдно! напруги швертора (ud) асинхронно! машини виконання 2 при короткочасному зникненш напруги живлення i активно! опцп «саможивлення». Експеримент проводився при наступних умовах: перетворювач частоти ЕПШ-ТТПТ-10-380-2АП; асинхронна машина 4А112МА6У3; момент навантаження
Мс = 0,5 • Мном = 15 Нм; момент iнерцi! J = 0,17 кг ■ м2 ; порiг активiзацi! режиму «саможивлення» ud0 = 460В ; заданий рiвень стабiлiзацi! вхщно! напруги швертора ис1г = 450В [3].
9,6 9,8 Ю,0 10,2 г, с
Рис. 1 - Тимчасовi дiаграми роботи асинхронно! машини при векторному керуванш при короткочасному зникненш напруги живлення
З дiаграм видно, що при зникненш напруги живильно! мережi в момент часу t = 9,7 с де-який час асинхронна машина продовжуе працювати з електромагштним моментом, рiвним на-вантаженню, споживаючи потужнють ланки постiйного струму, поки напруга Ud не знизиться до порога активiзацi! режим «саможивлення». Далi швидко знижуеться до нуля (машина переводиться в режим неробочого ходу), а напруга Ud стабшзуеться на заданому рiвнi (450 В). Швидюсть асинхронно! машини починае плавно знижуватися пщ дiею моменту навантаження. При вщновленш напруги живильно! мережi в момент часу t = 9,9 с конденсатор ланки постш-
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
ного струму швидко заряджасться, а швидк1сть асинхронно1 машини виходить на задании р1-вень. Основними перевагами розглянутого способу реал!заци режиму «саможивлення» е висока динам!чна 1 статична точнють регулювання напруги, вщсутшсть низькочастотних коливань в напругах { струмах, режим роботи асинхронно! машини, близький до неробочого ходу, 1 незна-чш втрати енерги.
Метою даноТ роботи е визначення режим1в гальмування тягово! асинхронно! машини у склад! системи частотного керування та впливу на напругу у кол! постшного струму.
Виклад основного матерiалу. Гальм!вш характеристики асинхронно! машини в генераторному режим!, як ! тягов! характеристики в руховому режим! [1, 4], визначаються законами регулювання частоти ! напруги на обмотках статора. В координатах швидкосп електровоза V (або частоти статора) ! гальм!вно! сили В (або моменту М) гальм!вн! характеристики розта-шовуються в област!, обмеженою максимальною швидк!стю Утах ! граничною кривою гальм!в-но! сили за умовами зчеплення колю з рейками Взч (рис. 2).
B; M
Рис. 2 - Гальмiвнi характеристики асинхронно! машини
В номшальному режимi (при швидкостi vH0M , частот cs ном i моментi Мном ) потужнють гальмування дорiвнюe номшальнш pr H0M . Оскiльки асинхронна машина на вщмшу вiд колек-
торно! не мае обмежень по комутацп, то потужнiсть гальмування а в зош швидкостей вище но-мiнально! лiмiтують, головним чином, допустимим тепловим режимом. Тому в зош швидкостей вщ vH0M до vmax гальмiвнi характеристики в тривалому (часовому) режимi обмеженi ri-перболою, яку визначають рiвнянням Mv = pr H0M = const. У короткочасних режимах допустиме перевищення значення pr H0M .
У генераторному режимi асинхронно! машини частота обертання ротора cr бiльше частоти статора cs на значення абсолютного ковзання со*, тобто cr = cs + со*. Оскшьки частота статора в межi рiвна нулю, то мiнiмальне значення частоти обертання в генераторному режимi не може бути менше абсолютного ковзання, тому cormin >со* .
Отже, гальмування в зош низьких швидкостей обмежене деякою швидюстю vmin , яка, як правило, не перевищуе 1-2 км/год, i практично !! можна не враховувати при розглядi областi гальмiвних характеристик асинхронно! машини.
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
1снують декiлька закошв регулювання частоти i напруги при гальмуванш [4]. Розрiзня-ють гальмiвнi характеристики асинхронно! машини в генераторному режимi при рiзних законах регулювання частоти i напруги [4].
1) Режим гальмування при — = const, us = const. Гальмiвна характеристику асинхронно! машини в генераторному режимi при заданому абсолютному ковзанш (с* = const) i незмiннiй ЕРС (e = const) в функцп частоти статора —s. В режимi us = const, — = const гальмiвний момент обернено пропорцшний частотi статора —s в квадрат (або швидкостi електровоза v в ква-дратi).
2) Режим гальмування при pr = const, us = const. Гальмiвна характеристика при незмш-нiй напрузi us, потужнiсть pr буде залишатися постiйною, якщо абсолютне ковзання — змь нюють пропорцiйно частот —s. На практицi режим роботи асинхронно! машини в генераторному режимi при постшнш потужност використовують в зонi швидкостей вище номiнально!
Us ном , тобто в Дiапазонi частот — > Cs ном .
3) Режим гальмування при pr > pr ном . Як вже зазначалося, при швидкостях вище vH0M в нетривалих режимах гальмування припустимо перевищувати номiнальне значення потужностi Pr н0м . Цього досягають шляхом форсованого тдвищення — до критичного абсолютного ковзання со при швидкостях, близьких до номшально! vH0M .
4) Режим гальмування при постшному момент М = const. Магштний потк машини
e e
ф = С~- = 7-, (1)
с ■ — с — —
s ^ шsz шs ном
де С - електромагнiтна постшна машини.
Нехай при змiнi швидкост гальмування v здiйснюють автоматичне регулювання напруги на статорi таким чином, що ЕРС e змiнюeться пропорцшно частотi — :
e = —sz ■ e0, (2)
де en - фiксоване значення ЕРС, що вщповщае номiнальнiй частотi — .
0 s ном
В цьому випадку магштний потк залишасться незмшним i рiвним заданому значенню Ф,
у вiдповiдностi з виразом Ф =--—--= Ф0 = const.
С —sz —вном
Умову Ф = const виконують шляхом тдтримання незмiнного значення струму статора is. Згiдно зi схемою замщення струм статора is = ir + i^ . При незмшному потоцi струм намагшчу-
вання ip е незмiнним. Крiм того, при — = const струм ротора ir = const. Звщси випливае, що
при виконаннi умов — = const i Ф = const струм статора is не залежить вщ частоти —s i е не-
змiнним. Тому регулюють напругу при гальмуванш тд контролем регулятора струму статора.
*
При автоматичному тдтримання фшсованих значень —уст i is уст будуть однозначно викону-ватись умови Ф=const i M=const. Струм is однозначно визначае втрати потужностi в обмотках статора асинхронно! машини, дюдах i тиристорах автономного iнвертора. Отже, режим мшма-льного струму is практично вiдповiдае умовi максимального ККД системи асинхронна машина - автономний швертор при заданому момент. Тому реалiзацiя заданого моменту асинхронною машиною при мшмальному струмi is е найбшьш рацiональною умовою як для рухового, так i для генераторного режимiв.
5) Режим гальмування при постшнш частот статора — = const. Режим гальмування при постшнш частот статора i незмшнш напрузi us е найбiльш простим за своею реалiзацiею. Та-кий режим використовують для тдтримки практично постшно! швидкостi гальмування пiд час
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
руху електровоза на спусках. Для тягово! асинхронно! машини зазвичай о змiнюeться в невеликих межах (вщ 0 до 1-2 Гц), що становить не бшьше 1-3% номiнально! частоти статора
os ном . При збшьшенш гальмiвного моменту частота обертання or = os + со* и швидюсть галь-
мування vz зростае незначно. Тому для режиму гальмування при os = const припустимо вва-
жати or « const i v2 = const.
Якщо перед гальмуванням на спуску швидюсть електровоза менше необхiдно! , то встановлюють частоту os вiдповiдну швидкостi , а також вщрегульовують напругу. По мiрi руху по спуску швидкiсть електровоза буде поступово зростати i при досягненш умови or > os почнеться режим гальмування з заданою швидюстю .
Якщо ж початкова швидюсть електровоза вище необхщно!, то спочатку слiд виконати гальмування електровоза (використовуючи розглянутi рашше режими Р2 = const або М = const) i при досягненш необхщно! швидкосп перейти на режим os = const i щ = const.
Таким чином, формування гальмiвно! характеристики тягово! асинхронно! машини е задачею оргашзацп керування складовими активного та реактивного струмiв статора, забезпечу-ючи певний рiвень збудження машини з урахуванням поточно! кутово! частоти та вщповщний електромагнiтний момент [5].
Асинхронна машина при векторному керуванш мае характеристики, близью до характеристик двигуна постшного струму (ДПС), i забезпечують [3]:
- окреме регулювання магнiтного потоку i електромагштного моменту машини;
- в режимi пiдтримки постiйного значення потокозчеплення ротора реалiзовують гранично допустиму швидкодда при керуваннi моментом.
Складова струму асинхронно! машини id при векторному керуванш грае ту ж роль, що i струм збудження ДПС, а складова струму iq - вщповщае струму якоря ДПС.
Полшшення динамiчних властивостей приводу з асинхронною машиною при векторному керуванш е результатом того, що в перехщних процешв е можливють пiдтримувати сталють потокозчеплення ротора на вiдмiну вщ скалярного регулювання, де потокозчеплення ротора в перехщних процесах змшюеться при змш струмiв статора i ротора, що призводить до знижен-ня темпу змши електромагнiтного моменту [3, 6]. В приводi з векторним керуванням, де потокозчеплення ротора можна пщтримувати постшним, електромагнiтний момент змшюеться так швидко, як швидко змшюеться складова струму статора iq.
У найпроспшому випадку, коли асинхронна машина працюе лише в першш зош регулювання швидкосп (or < or nom ) при дотриманш закону \yr = const, формувач завдання з реактивно! складово! струму вироджуеться в задатчик сигналу постшного рiвня [2], як правило, вщ-повщного номшальному рiвню потокозчеплення ротора:
idz = idnom =Vrnom / Lm. (3)
Змiна потокозчеплення в процес роботи асинхронно! машини використовують в наступ-них випадках [6]:
- при регулюванш швидкосп у другш зонi (вгору вщ номiнально!);
- при регулюваннi швидкосп на рiвнi, близькому до номшального в умовах переванта-ження по моменту i вiдсутностi необхiдного запасу по напрузi живлення;
- при оптимiзацi! процесiв у асинхронно! машини за певними критерiями, зокрема енер-гетичними.
Формують завдання реактивно! складово! струму в умовах наявносп функцп ослаблення поля при роботi у другш зош регулювання швидкосп, може здшснюватися у вiдповiдностi з виразом [3]:
idnom, ЯкЩ0 \°J - %г.
ldz =
°ynom I I (4)
idnom~\-Г, ЯКЩ0 -
„ О
Вимога до формування бажаних динамiчних властивостей асинхронно! машини при ро-
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
бот в умовах ослаблення поля призводить до доцшьносп формування idz в замкнутому конту-pi стабшзацп ЕРС (напруги статора) рис. 3.
Hpe (P) 1/kdm id Lm \/
w ТэР +1 TrP + 1 /\
e
е
r
Рис. 3 - Структурна схема контура ЕРС
Нрее (р) = ,.„ , TrP + V ч = kev + -^ = ^, (5)
( 2TKeLm max / -дс )р eP
r r.
i kdCTr 1 kdC m 7
де kep =-, kei =-—-, де Tr - постiина часу кола ротора, с; kdc - кое-
2TKeLm<Ci(/max 2TKeLmCV max
фщент пеpедачi датчика струму; Lm - взаемна iндуктивнiсть; юцтах - частота обертання вектора потокозчеплення; Тке - постшна часу контуру ЕРС.
Очевидно, що процеси в контуpi ЕРС при со^ = сц тах вiдpiзняються вiд оптимальних
(стають монотонними) [3]. Цим ефектом можна знехтувати при невеликому дiапазонi регулювання швидкостi у другш зонi. Практично повнiстю цеИ ефект усувають з допомогою структурно! лшеаризацп контуру ЕРС за рахунок введення в прямиИ канал блока дшення на со^ . У цьому ви-
падку коефщенти регулятора ЕРС, pозpахованi за (5), слщ домножить на тах . Обмеження ви-хiдного сигналу регулятора ЕРС здшснюеться з умови формування в першш зонi регулювання швидкост номiнального значення потокозчеплення ротора, тобто задаеться на piвнi id nom .
Кpiм розглянутих елементв базово! структури системи упpавлiння асинхронною машиною, в ньому pеалiзованi функцп автоматично! настроИки системи управлшня на параметри машини, адаптацп асинхронно! машини до змш постiИно! часу ротора i моменту iнеpцi!.
Висновки
Обрана система векторного керування з формуванням завдання реактивно! складово! струму, яка дозволяе регулювати потужнютю гальмування та використовувати pекупеpацiю, як зашб компенсацп нештатних ситуацiИ. Дана система керування повнютю задовольняе потребам електровоза, як об' екта керування, i в повнш мipi може вщпрацьовувати тягову характеристику.
Список використаних джерел:
1. Охотников Н.С. Использование накопителеИ энергии для повышения тягових своИств электровозов / Н.С. Охотников // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. - №5. - С. 33-36.
2. Привалов С.Я. Анализ электрических величин на токоприемнике электровоза в режимах тяги и рекуперации / С.Я. Привалов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск : Новосибирская гос. акад. водного транспорта, 2009. - №1. -С. 308-311.
3. Виноградов А.Б. Векторное управление электроприводом переменного тока / А.Б. Виноградов. - Иваново, 2008. - 298 с.
4. ЭлектроподвижноИ состав с асинхронными тяговыми двигателями / Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко; под ред. Н.А. Ротанова. - М. : Транспорт, 1991. - 336 с.
Серiя: Техшчш науки ISSN 2225-6733
5. Бялобржеський О.В. Структура системи автоматичного керування компенсуючими при-строем в ланцюзi постшного струму частотно-керованого тягового асинхронного двигуна / О.В. Бялобржеський, Ю.О. Слободенюк // Науково-техшчний збiрник. Гiрнича електроме-ханiка та автоматика. - Дншропетровськ, 2015. - Вип. 94. - С. 31-36.
6. Виноградов А.Б. Учет потерь в стали, насыщения и поверхностного эффекта при моделировании динамических процессов в частотно-регулируемом асинхронном электроприводе / А.Б. Виноградов // Электротехника. - 2005. - №5. - С. 57-62.
Bibliography:
1. Ohotnikov N.S. The use of energy storage devices to improve traction properties of electric / N.S. Ohotnikov // Herald Research Institute of Railway Transport. - 2010. - №5. - P. 33-36. (Rus.)
2. Privalov S.Ya. Analysis of electrical quantities on the susceptor in electric traction and recovery / S.Ya. Privalov // Scientific problems of transportation in Siberia and the Far East. - Novosibirsk : Novosibirsk State. Acad. Water transport, 2009. - №1. - P. 308-311. (Rus.)
3. Vinogradov A.B. Vector control Power AC / A.B. Vinogradov. - Ivanovo, 2008. - 298 p. (Rus.)
4. Electric train with asynchronous traction motors / N.A. Rotanov, A.S. Kurbasov, Yu.G. Bykov, V.V. Litovchenko; edited by N.A. Rotanova. - M. : Transport,1991. - 336 p. (Rus.)
5. Byalobrzheskyy О.В. Structure automatic control system compensating devices in the chain of controlled frequency DC traction induction motor / О.В. Byalobrzheskyy, Yu.O. Slobodenyuk // Scientific and technical collection. Mining electrical engineering and automation. - Dnipropet-rovsk, 2015. - Issue 94. - P. 31-36. (Ukr.)
6. Vinogradov A.B. Calculating losses in steel, saturation and skin effect in the simulation of dynamic processes in the frequency-controlled asynchronous electric / A.B. Vinogradov // Electronics. - 2005. - №5. - P. 57-62. (Rus.)
Рецензент: О.М. Сшчук
д-р техн. наук, проф., Кременчуцький нащональний ушверситет iм. М. Остроградського
Стаття надшшла 07.05.2016
