CC BY
208
УДК: 33
ВЛИЯНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ НА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
Рожков А.Д., аспирант МИИТ, ведущий инженер, ОАО «ИЭРТ», e-mail: alex-koff@hotmail.com
Железнодорожный транспорт исторически занимает в экономике и жизни страны значительную роль, что обусловлено его надежностью, безопасностью, ритмичностью и доступностью, с точки зрения стоимости перевозки. Кроме того, железнодорожный транспорт является стратегически значимым для государства инструментом обеспечения мобильности населения. Деятельность железнодорожного транспорта (тарифообразование и контроль затрат) находилась в ведении государственных органов планирования и управления. Однако, с учетом перехода крыночному принципу хозяйствования (создание ОАО «Российские Железные Дороги», далее - ОАО «РЖД»), приоритетным стало обеспечение стабильности финансово-хозяйственной деятельности при рыночном подходе к управлению затратами, а также жестком государственном регулировании тарифов на перевозку грузов и пассажиров.
Таким образом, требования к эффективности управления железнодорожным транспортом повысились, а принятие решений государством об оказании поддержки железнодорожному транспорту существенно затруднилось. Поэтому, в целях повышения эффективности развития железнодорожного транспорта, необходима не только оценка коммерческой эффективности реализации проектов на железнодорожном транспорте, но и оценка его социально-экономического влияния.
Ключевые слова: социально-экономическая эффективность, железные дороги, пассажирские перевозки.
THE IMPACT OF PASSENGER RAIL SERVICE IN THE SOCIO-ECONOMIC
DEVELOPMENT
Rozhkov A., the post-graduate student, MIIT, lead engineer, JSC «IERT», e-mail: alex-koff@hotmail.com
Rail transport historically occupies in the economy and life of the country a significant role due to its reliability, security, and availability of rhythm, in terms of the cost of transportation. In addition, rail transport is strategically important for the state instrument for mobility. Railway transport (tariff and cost control) was administered by state agencies planning and management. However, taking into account the transition to market principles of management (creation of "Russian Railways", hereinafter - JSC "Russian Railways"), the priority was to ensure the stability of the financial and economic activity at market-based approach to cost management and strict government regulation of tariffs for cargo transportation and passengers.
Thus, the requirements for management efficiency by rail increased, and decision-making by the state for support rail transport considerably more difficult. Therefore, in order to improve the efficiency of rail transport, it is necessary not only to assess the effectiveness of commercial projects in rail transport, but also an assessment of its socio-economic impact.
Keywords: socio-economic efficiency, railways, passenger transport.
Развитие пассажирского железнодорожного сообщения имеет важную социально-экономическую значимость. Так, обеспечение транспортной доступности между регионами страны для граждан повышает их мобильность, тем самым оказывая положительное влияние на развитие городских агломераций, что, в свою очередь, стимулирует экономическое развитие регионов, тяготеющих к новым транспортным коридорам.
Повышение доступности качественных транспортных услуг населению создает потенциал для получения гражданами образовательных и культурных услуг, что, в свою очередь, оказывает влияние на развитие кадрового потенциала и рынка труда страны.
Вместе с тем, развитие пассажирских перевозок и повышение их качества оказывают положительное влияние на рост внутренних и межгосударственных перемещений граждан, повышая туристическую привлекательность страны за счет более доступного транспортного сообщения.
Кроме того, развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта, преобладающим образом, по сравнению с автомобильным и, в некоторых случаях, с авиационным транспортом.
Социально-экономическая эффективность развития железнодорожного пассажирского сообщения достигается благодаря таким достигаемым эффектам как:
- снижение объемов выбросов вредных веществ вследствие сокращения числа автомобилей на дорогах общего пользования, что, в свою очередь, снижает расходы федерального и местных бюджетов на поддержание экологического баланса;
- сокращение временных затрат граждан при поездках до места работы, что оказывает положительное влияние на рост объема и качества выпускаемой продукции предприятий - их работодателей;
- снижение потерь экономики вследствие сокращения смертности экономически-активного населения в результате транспортных происшествий.
В целях подтверждения вышеперечисленных эффектов, выполнен анализ пассажирского сообщения на сети железных дорог ОАО
«РЖД».
Высокий спрос на пассажирские железнодорожные перевозки обусловлен многочисленными факторами, среди которых являются безопасность, ритмичность, умеренная стоимость и независимость от погодных условий. Также, среди положительных факторов, формирующих спрос на пассажирские железнодорожные перевозки, является независимость от дорожных заторов, которые становятся всё большей проблемой на автодорогах общего пользования.
С экономической точки зрения, обеспечение пассажирских пригородных перевозок, при условии установления тарифов, относящихся к регулируемому государством сектору, не является коммерчески-привлекательным, т.к. массовый спрос на пассажирские пригородные перевозки является, по факту, "социальным" заказом государства, направленным на обеспечение транспортной доступности и мобильности населения.
ОАО "РЖД" и компании, осуществляющие пассажирские пригородные перевозки, дотируются из федерального и региональных бюджетов, что позволяет сдерживать рост тарифов для населения и обеспечивать безопасность перевозок, их круглогодичную ритмичность и приемлемый уровень комфорта.
Развитие пассажирских перевозок является стимулом для снижения транспортной нагрузки на автомобильные дороги экономических центров, где достаточно высок уровень транспортных происшествий и существенную роль при затратах времени на транспортировку играют погодные условия и действия участников дорожного движения. Среди положительных факторов развития пассажирских перевозок также является обеспечение возможности развития регионов, тяготеющих к экономическим центрам. Однако, указанные положительные факторы, в отсутствие результатов, свидетельствующих о наличии причинно-следственной взаимосвязи, являются субъективно-осознаваемыми.
В целях оценки влияния развития пассажирских железнодорожных перевозок на социально-экономическое развитие территорий, выполнен анализ статистических данных, отражающих деятельность видов транспорта.
Для выполнения указанной оценки, были отобраны и проана-
Дальность перевозки пассажиров
45,00
10,00 5,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 —•—Средняя дальность перевозки пассажиров железнодорожным транспортом
—•—Средняя дальность перевозки пассажиров автобусным транспортом
Рис. 1. Динамика средней дальности перевозок пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом в пригородном сообщении.
Таблица 1. Данные о количестве перевезенных пассажиров видами транспорта, в т. ч. в пригородном сообщении.
Виды транспорта 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Среднее за 13 лет
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Всего перевезено пассажиров железнодорожным и автобусным 24 420 23 768 23 191 22 216 22 353 17 713 16 072 16 077 16 013 14 841 14 380 14 298 13 825 12 632 17 986
транспортом, млн чел, в т. ч.:
Железнодорожным транспортом 1 419 1 306 1 271 1 304 1 335 1 339 1 339 1 282 1 296 1 137 947 993 1 059 1 080 1 222
Автобусным транспортом 23 001 22 462 21 921 20912 21 018 16 374 14 734 14 795 14718 13 704 13 434 13 305 12 766 11 552 16 764
Из ни* в пригородном сообщении: 6 107 5 892 5 747 5 565 5 615 4 643 4 299 4 261 5 140 4 449 3 627 3 562 3 418 2 967 4 664
Железнодорожным транспортом 1 277 1 175 1 144 1 173 1 202 1 205 1 205 1 154 1 166 1 023 833 874 941 969 1 096
То же, в % к предыдущему году 92% 97% 103% 102% 100% 100% 96% 101% 88% 81% 105% 108% 103% 98%
Автобусным транспортом 4 830 4717 4 603 4 392 4414 3 439 3 094 3 107 3 974 3 426 2 794 2 688 2 477 1 998 3 568
То же, в°/Ьк предыдущему году 98% 98% 95% 101% 78% 90% 100% 128% 86% 82% 96% 92% 81% 93%
Таблица 2. Данные о пассажирообороте по видам транспорта, в т. ч. в пригородном сообщении.
Виды транспорта 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Сред-нееза 13 лет
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16
Пассажирооборот
железнодорожным и автобусным 340,8 330,0 323,6 323,8 333,0 314,5 313,8 324,0 328,0 293,0 279,5 278,4 277,9 263,4 308,8
транспортом, млрд
пассажиро-км, в т.ч.:
Железнодорожным транспортом 167,1 157,9 152,9 157,6 164,3 172,2 177,8 174,1 175,9 151,5 138,9 139,8 144,6 138,5 158,1
Автобусным транспортом 173,7 172,1 170,7 166,2 168,7 142,3 136,0 149,9 152,1 141,5 140,6 138,6 133,3 124,9 150,8
Из них в пригородном сообщении: 130,5 127,5 125,6 124,3 127,2 115,0 113,0 119,5 129,3 113,4 101,5 99,5 98,5 90,8 115,4
Железнодорожным транспортом 38,4 36,3 35,2 36,2 37,8 39,6 40,9 40,0 47,5 37,9 27,8 29,4 31,6 32,7 36,5
То же, в "/о к предыдущему году 94% 97% 103% 104% 105% 103% 98% 119% 80% 73% 106% 108% 103% 99%
Автобусным транспортом 92,06 91,21 90,47 88,09 89,41 75,42 72,08 79,45 81,85 75,48 73,67 70,13 66,92 58,08 78,9
То же, в % к предыдущему году 99% 99% 97% 102% 84% 96% 110% 103% 92% 98% 95% 95% 87% 97%
Таблица 3. Средняя дальность перевозки пассажиров по видам транспорта в пригородном сообщении, а также сведения о количестве единиц личного автотранспорта у населения.
Виды транспорта 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Среднее за 13 лет
Железнодорожным транспортом 30.10 30,90 30,75 30.90 31,45 32,87 33.94 34,71 40,73 37.02 33,35 33,59 33,57 33,75 33,4
То же, в % к предыдущему году 100,0 102,7 99,5 100,5 101,8 104,5 103,3 102,3 117,4 90,9 90,1 100,7 99,9 100,6 100,8
Автобусным транспортом 19,06 19,34 19,65 20,06 20,26 21,93 23,30 25,57 20,60 22,03 26,37 26,09 27,02 29,06 22,88
То же, в % к предыдущему году 100,0 101,5 101,6 102,1 101,0 108,3 106,2 109,8 80,5 107,0 119,7 99,0 103,5 107,6 103,1
Число легковых автомобилен в собственности граждан, млн. шт. 30,10 30,90 30,75 30,90 31,45 32,87 33,94 34,71 40,73 37,02 33,35 33,59 33,57 33,75 33,4
лизированы статистические данные, официально опубликованные на Интернет-ресурсе Федеральной службы государственной статистики и представлены в таблицах.
Согласно статистической отчетности, из общего числа перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте, в пригородном сообщении было перевезено 90%, в то время как на автобусном транспорте в пригородном сообщении доля составила 21%. При этом, на пригородное сообщение на железнодорожном транспорте приходится в среднем 23% пассажирооборота, а в пассажирском автобусном 53%.
Вместе с тем, выполнен анализ объемов перевозок пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом за ряд лет в пригородном сообщении, а также их дальность.
Результаты выполненного анализа представлены в таблицах 1, 2и 3, а также на рисунке 1.
Результаты анализа статистических данных в динамике из представленной таблицы позволяют сделать следующие выводы:
1.Дальность пригородных пассажирских перевозок выросла и по железнодорожному и по автобусному транспорту, однако темп роста дальности на автобусных перевозках вырос несколько больше, чем на железнодорожных (103% - среднегодовой темп роста на автобусных перевозкахи 101% - на железнодорожных) что свидетельствует о растущей востребованности пассажирских перевозок в пригородном сообщении. На общественном автомобильном транспорте ездить стали меньше, но - дальше, что свидетельствует об изменении географии спроса на товары, услуги и мест приложения труда. Учитывая различную степень гибкости в предоставлении транспортных услуг в автомобильной и железнодорожной сферах (организация автобусного маршрута несравнимо легче организации пассажирского железнодорожного сообщения), тенденция, при которой спрос на дальность железнодорожных пригородных перевозок растет менее интенсивно чем дальность автомобильных пригородных перевозок, может свидетельствовать о заполнении потенциала объемов пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на существующих направлениях и зарождении спроса на данные перевозки в прилегающих регионах.
2. Рост числа единиц личного автотранспорта в собственности населения может свидетельствовать не только о развитии рынка транспортных средств, но и о наличии у граждан материальной возможности обеспечения потребности в более комфортном перемещении. Таким образом, помимо очевидно существующего спроса на безопасные, ритмичные и доступные, с позиции стоимости, перевозки, можно сделать предположение о существовании спроса на перевозки с повышенным уровнем комфорта, включая ускоренные пригородные перевозки с соответствующим тарифом.
Вместе с тем, важное значение имеет развитие высокоскоростного пассажирского сообщения, как одного из показателей высокого уровня технологического развития страны.
Однако, следует отметить, что высокоскоростное пассажирское сообщение не всегда обладает коммерческой эффективностью, поэтому, например, высокоскоростные пассажирские перевозки в Европе субсидируются государствами.
В целом, переключение пассажиропотока на железнодорожный транспорт оказывает положительное влияние и на ритмичность и стабильность экономической и производственной деятельности, и на экологическую обстановку.Однако, без комплексного решения проблемы пассажирских перевозок, показатели эффективности инвестиций в развитие перевозок будут весьма относительны и субъективны. Среди факторов, положительно влияющих на эффективность реализации инвестиций в развитие пассажирского движения являются
- сокращение вредных выбросов в атмосферу за счет переключения пассажиропотока с автомобильного и иного видов транспорта на железнодорожный - оценка величины данного эффекта должна быть рассмотрена в рамках всех стран, оказывающих большое влияние на экологический баланс мира, иначе достигаемый эффект будет нивелирован за счет повышения выбросов в окружающую среду у соседней страны, увеличивающей объем промышленной переработки сырья в целях поставки материальных и иных ресурсов для нужд высокоскоростного пассажирского движения.
В этой связи, оценка эффективности реализации проектов в развитие пассажирского движения подвержена большей степени субъективности оценщика, чем аналогичная оценка развития грузового движения.
Вместе с тем, среди факторов, негативно влияющих на развитие пассажирского сообщения транспортом общего пользования при сопоставимых условиях, является уровень комфортабельности перевозок. При сопоставимых временных затратах и наличия альтернативы, пассажир предпочтительно воспользуется собственным автотранспортом, ввиду большего уровня комфорта и мобильности, несмотря на более высокие трудовые и финансовые затраты при перемещении.
Выборв пользу железнодорожных перевозок обеспечивается только при условии существенного сокращения временных затрат на перемещение по железным дорогам при условии значимости временного фактора для пассажира.
Литература:
1. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическое значение транспорта: сущностный анализ // Экономика железных дорог. 2011. №1. С.13-19
2. Гусаров В.М. Статистика: Учеб. пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 463 с.
3. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики: Учебник / Под ред. чл.-корр. РАН И.И. Елисеевой. - 4 изд., перераб. и доп. - М.:Финансы и статистика, 2001. - 480 с.
4. Транспорт и связь в России - 2013 год. [http://www.gks.ru/bgd/ regl/B12_5563/Main.htm], - М.: 2014. - Режим доступа: свободный.
- Дата обращения 20.12.2014г.
5. Российский статистический ежегодник - 2013 год. [http:// www.gks.ru/bgd/regl/b13_13/Main.htm], - М.: 2014. - Режим доступа: свободный. - Дата обращения 23.12.2014 г.
6. Труд и занятость в России - 2013 год. [http://www.gks.ru/bgd/ regl/b13_36/Main.htm], - М.: 2014. - Режим доступа: свободный. -Дата обращения 22.12.2014 г.
