CC BY
64
УДК 624.21
А. В. Б1ЛЬЧЕНКО, О. Г. К1СЛОВ (ХНАДУ)
ВПЛИВ ДЕЯКИХ ДЕФЕКТ1В МОСТОВИХ СПОРУД НА IX ЕКСПЛУ-АТАЦ1ЙНУ ДОВГОВ1ЧН1СТЬ
Наведено недолши органiзацiйно-технiчних 3aco6iB будiвництва та експлуатаци моспв в Укршш та ставиться питания першочергового впливу riдроiзоляцu та водоввдведення на виникнення дефекпв несучих конструкцiй мостових споруд.
Приведены недостатки организационно-технических средств строительства и эксплуатации мостов в Украине и ставится вопрос первоочередного влияния гидроизоляции и водоотвода на возникновение дефектов несущих конструкций мостовых сооружений.
The drawbacks of organizational and technical means of bridge construction and operation in Ukraine are presented. A problem of the primary impact of hydroisolation and water-disposal on occurrence of defects in load-carrying bridge structures is raised.
В ринкових умовах на сучасному етат роз-робки концепци управлшня проектами в будiв-ницта i реконструкци мостових споруд загост-рюсться проблема координаци зусиль вах уча-сниюв будiвництва i експлуатацii у зв'язку з тим, що стара система централiзованого управ-лiння галузi частково зруйнована. Тому нова концепщя будiвництва i реконструкцii дорiг повинна передбачати програми i плани iз вра-хуванням регiональних розробок i iнтересiв, спрямованих на розвиток будiвельних структур i iнвестицiй.
Реконструкцiя чи капiтальний ремонт мостових споруд паралiзуe вщносно велику частку транспортноi мережi, порушуе товарообiг з Европою, значно впливае на економшу, як правило, великого за площею прилеглого регюну. В цих умовах мостовi споруди мають бути предметом особливоi уваги як потенцiйне джерело економiчноi i соцiальноi безпеки.
На жаль, ш суспiльство, нi владш структури Украши не вбачають в незадовшьному станi транспортних споруд i вiдсутностi системи 1х експлуатацii сощально1' та економiчноi небез-пеки для держави i не вiдносять 1'х до техноген-них споруд.
Проведений аналiз техшчного стану мостiв i шляхопроводiв по Схщнш Украiнi, отриманий за останш 10 рокiв, показав, що вони мають незадовшьний стан. В першу чергу, на нашу думку, це сталося тому, що експлуатащя моспв i шляхопроводiв в краiнi кинута на самовижи-вання. Iснуючi оргашзаци дорожньо1' служби перiодично пiдтримували будь-який експлуата-цiйний стан в основному тшьки про1'зно1' части-ни. Щцтримка несучих конструкцiй в експлуа-
тацшному станi була до крайностi мала, це при-звело до аваршност багатьох споруд.
Оцiнка фактичного стану моспв, що екс-плуатуються, за умов зниження 1'х довговiчнос-т i надiйностi, вимагае сучасних пiдходiв до технiчноi дiагностики споруд та матерiалiв. Об'ективна iнформацiя про техшчний стан мо-стiв лежить в основi прогнозу останнього ресурсу споруд, що потрiбен для розробки стратеги експлуатаци, ремонту моспв i шляхопро-водiв.
В розрiзi цих положень необхiдно розгляну-ти техшчний стан мостових штучних споруд, як складових частин дорiг, при цьому приходиться констатувати, що процес управлшня 1х станом дониш не регламентовано, але iснуе система правил i вимог з утримання транспортних споруд на автомобшьних дорогах. Ефектив-нiсть управлiння техшчним станом штучних споруд прямо пов'язана iз стратнгiею реконст-рукцii i ремонту в умовах недостатнього фшан-сування. Так iсторично склалось, що мостовi споруди на вулицях та дорогах Украши розпо-дiляються на мости державного i комунального шдпорядкування. Перша категорiя мостiв була бшьш-менш пiд наглядом, хоча i тут мости зав-жди розглядались тшьки як елемент дороги, тому спещальш служби по 1х експлуатацii були вiдсутнi. Друга категорiя мостiв, у зв'язку iз завантаженiстю комунальних служб шшими справами, була кинута на самовиживання.
Технiчний стан мостiв характеризуеться на-явнiстю великоi кiлькостi дефекпв i пошко-джень, якi значно знижують експлуатацiйну надiйнiсть. Великою проблемою е недостатня ширина габариту про!зду, пошкодження дефо-рмацiйних швiв ^ в особливостi, пошкодження
або повна вщсутшсть riдроiзолящl, на яку до останнього часу не звертали увагу. До най-бшьш розповсюджених пошкоджень несучих конструкцiй вiдносять руйнування захисного шару бетону, вилуговування iз сталактитами, розморожування бетонного каменю, корозiя арматури i закладних деталей, mдрiзка.
З часом ми все бшьше переконуемося в тому, що декларований нормами проектування мостiв термш служби залiзобетонних прогоно-вих будов 100 роюв е нереальним. Причини зниження очшуваного ресурсу е на вшх стадiях життевого циклу споруди. Зараз визначаеться, що зниження середнього термiну служби до 35...50 роюв закладаеться ще на стади проектування споруди, тому що в проектному ршенш шяк не вщображаються умови i швидкiсть про-тшання деградаци складових частин мостових споруд при незадовшьнш експлуатаци.
При недостатньо яюсному проектуваннi i будiвництвi автодорожшх мостiв та дуже не-дбалш 1х експлуатаци можуть виникати багато-чисельнi дефекти, що впливають на несучу здь бнiсть i довговiчнiсть споруд. Основною причиною виникнення дефектов прольотних будов мостiв, на нашу думку, е:
- вщсутшсть достатшх нормативних вимог до якост матерiалiв i функцiонального призна-чення нерозрахункових елемеипв, таких як, гiдроiзоляцiя i водовiдведення, а також тради-цiйно зневажливе вiдношення до них призвело при бурхливому застосуваннi збiрного залiзо-бетону до катастрофiчних наслщюв. Антикоро-зiйний захист залiзобетонних конструкцш не виконуеться, низька якiсть матерiалiв;
- низька культура виконання будiвельних i ремонтних робiт, порушення технологи !х ви-конання, порушення проекту;
- низька культура експлуатаци споруд i повна вщсутшсть сучасних спецiалiзованих меха-нiзмiв i пристро!в;
- в умовах обмеженого фшансування по-всюдне порушення виконання поточних ремон-тiв та нормативних строюв обстеження мостiв.
Рашш iснуючi норми проектування мостiв дуже приблизно регламентували строк служби споруди i не розкривали його надшносп. Припускалось, що додержування норм гарантуе функцiонування моста в проектний перiод, на протязi якого споруда експлуатуеться з необ-хiдними вимогами до И експлуатаци. Однак найбшьш обгрунтоваш нормативнi документи
не можуть до кшця врахувати перемiннiсть си-лових дiй i фiзико-механiчнi характеристики властивостей матерiалiв. Не дивлячись на удо-сконалення методiв розрахункiв i застосування ЕОМ, однiею iз основних причин катастрофiч-них ситуацiй при експлуатаци моспв е щеал> защя вихiдних передумов розрахункiв i розра-хункових схем, якi не повною мiрою вщобра-жають дiйснi умови експлуатаци споруди.
Нормативш документи з розрахунку залiзо-бетонних елементiв моспв не мають апарату керування довговiчнiстю, не мiстять регламен-тацiй з кшьюсно! оцiнки впливу на довговiч-нiсть елемента фiзичних i мехашчних характеристик матерiалiв, кшьюсно! ощнки впливу оточуючого середовища. Ця проблема стала особливо актуальною в останш 15...20 рокiв, в мiру того, як все бшьша кiлькiсть автодорожшх моста Украши стае фiзично застаршим.
На нашу думку, основною причиною руйнування несучих збiрних залiзобетонних констру-кцiй е пошкодження гiдроiзоляцil.
1снуюча методика ямкового ремонту на мосту створюе значну нерiвнiсть на покриттi, крiм того, руйнування деформацшних швiв i просадки перехщних плит при в'lздi на мют призво-дить до значного збшьшення динамiчноl ди транспорта на прольотш будови. Натурнi до-слщження показують, що величина динамiчно-го коефщента збiльшуеться в два рази. Таким чином, неяюсна гiдроiзоляцiя розбиваеться в першi 5 рокiв, i в подальшому мостовi споруди перетворюються на сито. Тобто вода, яка попа-дае на несучi конструкци прольотних будов i опор, викликае руйнування бетону i сталi, що значно знижуе довговiчнiсть мостових споруд.
Вказаний стан мостового парку не е харак-терним тшьки для Украши. У багатьох крашах спостертаеться подiбна картина, яка вщобра-жаеться у тематищ закордонних публiкацiй по мостах. Якщо бiльш як 10 роюв тому цим проблемам присвячувалось 10... 15 % вiд вшх пуб-лiкацiй, то в останш 5 роюв - половина з них, а в Укра1ш - бшьше 70 %.
У нас е впевнешсть в тому, що об'еднання зусиль наукових та виробничих оргашзацш дозволить вирiшити важливе завдання шдвищен-ня надiйностi та довговiчностi iснуючих транспортних споруд Украши, якщо буде створена вщповщна державна програма.
Надшшла до редколеги 11.10.2007.
