Влияние экономического развития Центрального федерального округа на работу железнодорожного транспорта в регионе Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Кокурин Иосиф Михайлович

Петербургский государственный университет путей сообщения доктор технических наук, профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой» e-mail: kokyrinim@mail.ru Ковалев Константин Евгеньевич Петербургский государственный университет путей сообщения студент кафедры «Управление эксплуатационной работой», e-mail: kovalev_kostia@mail. ru

Аннотация. В результате перехода к рыночной экономике в нашей стране в конце 90-ых годов 20 века железнодорожные перевозки сократились. Часть железнодорожных станций и путей были демонтированы. В современных условиях объемы перевозок возрастают и есть необходимость реконструкции существующих железнодорожных станций для увеличения их перерабатывающей способности. В статье осуществлена попытка проанализировать проблемы работы железнодорожной станции Муром, Г орьковской железной дороги и предложить их решения.

Ключевые слова: средний простой вагонов, простой транзитных вагонов с переработкой, промышленная станция, перерабатывающая способность станции, вагонопоток.

В результате разрыва многих экономических связей вызванных распадом СССР, следует отметить относительно новое для нашей страны явление которое, стало проявляться в последние 15-18 лет. При переходе к системе рыночных отношений некоторые железнодорожные линии стали использоваться крайне слабо для грузового и пассажирского движения [1, с. 99]. Это послужило причиной демонтажа железнодорожных линий, либо передачи их с баланса федерального железнодорожного транспорта на баланс предприятий в качестве подъездных путей. Однако наряду с положительными результатами - экономией затрат - появились и негативные последствия -ухудшилась конфигурация сети. Были демонтированы и переведены в подъездные пути не только малодеятельные станции, но и участки магистральных линий, вследствие чего произошли разрывы целостности структуры сети. В данной статье осуществлена попытка изложить проблемы работы железнодорожной станции Муром, связанные с крупным предприятием региона и предложить пути их решения.

Железнодорожный транспорт Центрального Федерального округа обеспечивает транспортно-экономические связи внутри федерального округа, с

УДК 656.2.07

ВЛИЯНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА НА РАБОТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ

© Кокурин И.М., Ковалев К.Е.

остальными федеральными округами России, а также экономические связи с другими государствами. Общая протяженность железных дорог на территории округа составляет 17 тыс. км. Железные дороги имеют достаточно высокое техническое оснащение. Из общей протяженности сети 45% двухпутные линии, свыше 45% - электрифицированные линии и более 70% оборудованы автоматической блокировкой.

Участковая сортировочная станция Муром расположена на участке 284 км пикет 4 - 289 км пикет 6 электрифицированного Южного хода, направления Москва - Свердловск. По объёму работы и техническому оснащению станция отнесена к I классу.

Среднесуточный поездопоток станции на 2010 год:

- грузовых поездов - 52 пары;

- пассажирских поездов - 19 пар;

- пригородных поездов на Ковров- 4 пары.

- электропоездов на Вековку- 6 пар.

- электропоездов на Арзамас- 6 пар.

Нормы времени нахождения вагонов на станции Муром:

- транзитных вагонов с переработкой - 14,39 часа;

- местных вагонов - 33,7 часа;

- рабочий парк станции - 441 вагон;

- переработка вагонов на сортировочной горке - 891 вагон.

В 1998 году, когда объемы перевозок существенно сократились, было принято решение законсервировать второй пучок сорировочно-отправочного парка. Вследствие чего была разобрана нечетная горловина. Пути были оставлены для отстоя неисправного и списанного подвижного состава.

В современных условиях, объем перевозок возрос. Сейчас двухпутное направление Арзамас - Муром - Куровская осваивает грузопоток 68-69 млн. т. в обоих направлениях(1).

Ведущую роль в грузообразовании и грузопоглощении играют горнометаллургический, топливно-энергетический, машиностроительный, горнохимический комплексы Центрального федерального округа.

Сортировочная станция Муром формирует составы на подъездной путь ОАО «Выксунский металлургический завод» (ОАО «ВМЗ»). Ежесуточно станция формирует в сортировочно-отправочном парке 6 составов длиной 71 вагон в данное назначение. Подъездной путь ОАО «ВМЗ» ведет к 7 промышленным железнодорожным станциям, которые обслуживаются Минтранспорта. Предприятие не имеет пака приема, поэтому принимает поезда по мере необходимости в данном роде груза. По этой причине на станции Муром возникают значительные проблемы.

Основным показателем, характеризующим качество работы станции, является время нахождения на станции вагонов в процессе выполнения с ним технологических операций, а также в ожидании операций. Это время называют простоем вагонов на станции и рассчитывают отдельно для каждой категории вагонного парка. Средний простой вагонов определяется делением суммы затрат вагоно-часов (Ц) вагонами данной категории на число вагонов этой

© Кокурин И.М., Ковалев К.Е.

я

категории. Следовательно, средний простой транзитного вагона с переработкой составляет:

тс/п _ Аи ^ер тр ~ и

1с/„.

(1)

пер

где, пер. - затраты вагоно-часов вагонов с переработкой;

Г7пер — количество вагонов с переработкой

Расчет норм простоя транзитного вагона с переработкой в соответствии с Технологическим процессом работы станции Муром, определяется по формуле:

Тс / п = Т + Т + Т + Т+ Т

тр пр рас. нак. фор. отпр.

Тпр - простой под операциями по прибытию - 2,8 ч.

Трасф. - время на расформирование - 0,8 ч.

Тнак - время под накоплением - 8,0 ч.

Тформ - время на формирование - 0,8 ч.

Тотпр. - время на операции по отправлению - 1,6 ч.

Простой вагонов под накоплением определяется:

т _С*Т*П

нах тг

Н

(2)

где, С- параметр накопления (С=11);

Т - средний состав поезда; (Т=71);

П - число назначений по плану формирования (П=6);

Н - число транзитных вагонов с переработкой, участвующих в накоплении.

Таким образом, получается, что простой вагонов под накоплением составит:

Тнак _ 11*71*6/586=7,99 (час)

Средний простой транзитного вагона с переработкой составит:

Трп = 2,8 + 0,8 + 7,99+ 0,8 + 2,0 =14,39 (ч.)

Количество вагоно-часов транзитных вагонов с переработкой составит:

В тр. (с/п)= 586 ваг. *14,39=8538 (ваг. час.) Средневзвешенное время простоя транзитного вагона составит:

© Кокурин И.М., Ковалев К.Е.

вб.п. Тср. = тр.

+ В

тр.

В

с.п

где, Вбтр - вагоночасы транзитные без переработки;

Втп -вагоночасы транзитные с переработкой;

В - суммарное количество вагонов без переработки и с переработкой.

Т=179,7+ 8538/559+586 =8717/1185= 7,35 ч

По факту за июль месяц 2011 г. план по простою транзитного вагона с переработкой 20.0, факт 39.9, то есть факт превышает план в 2 раза. Задержано всего 172 поезда на 1451.29 час. Из них по вине ТЧ -2, 83 поезда на 532.9 час (в связи с отсутствием поездных локомотивов). По вине ОАО «ВМЗ» 89 поездов на 917.39 час (по причине не приема подъездного пути). За июль простой вагонов отстоя (ОАО «ВМЗ») на станции Муром составил - 10383,00 час, средний простой одного вагона отстоя составил - 85,10 час.

Причина сложившейся ситуации заключается в следующем. При строительстве металлургического завода сначала проектировали цеха, а потом железнодорожные пути. Это стало роковой ошибкой. Проектирование ж.д. путей в стесненных условиях привело к маленьким радиусам кривых на промышленных станциях ^=150; 160; 180м). Были использованы все

территории для строительства станций, т.е. не имелось запаса для увеличения количества станционных путей и их полезной длинны. Сейчас ОАО «ВМЗ» имеет большие производственные мощности. Завод за 2010 год произвел 2 млн. тон труб и 665 тыс. железнодорожных колес, план на 2012 год составляет 2,75 млн. тон труб и 830 тыс. железнодорожных колес. Завод является крупнейшим производителем и поставщиком железнодорожных колес на пространстве «1520» для грузовых и пассажирских вагонов, вагонов метро, пригородных электропоездов и локомотивов. Предприятие формирует составы с готовой продукцией на сортировочной станции Выкса - Промышленная и отправляет их на железнодорожную сеть.

Завод использует пути ж.д. станции Муром, как «склад на колесах». Предприятие принимает составы с металлическим ломом, и порожними вагонами для выгрузки по мере необходимости. Конечно, предприятие выплачивает штрафы за неприем груза, но из-за этого не выполняется показатель оборота вагонов, значительно увеличивается простой транзитных вагонов с переработкой.

Безусловно, предприятие должно решать эту проблему. Возможны следующие варианты решения:

1. Развитие ст. Туртапка которая находится между ст. Навашино и ст. Выкса-Промышленная. Сейчас эта станция имеет 4 пути. Возможно ее развитие со строительством на ней сортировочной горки, которая будет формировать составы на промышленные станции.

Но строительство сортировочной горки является очень дорогостоящим

© Кокурин И.М., Ковалев К.Е.

__ ___ _____ __ _______ ___

СОВРЕМЕННАЯ ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ, ТЕНДЕНЦИИ, ПЕРСПЕКТИВЫ, № 5, 2011 ГОД

проектом, кроме того станция находится в лесу и природоохранные предприятия не разрешат спиливать многовековые ели и сосны, либо потребуют возместить убытки причиненные природе, что тоже является очень дорогостоящим мероприятиям.

2. Восстановление 2-го пучка сортировочно-отправочного парка станции Муром и передача его в аренду ОАО «ВМЗ». Благодаря чему появится возможность формировать поезда по назначениям, на все промышленные станции предприятия. И подавать их по мере необходимости сразу в цеха. Восстановлению подлежат 8 путей, на которых будут формировать групповые поезда назначением на промышленные станции завода в соответствии с технологией производства.

Эта проблема становиться еще более актуальной, так как в конце 2010 года был продлен контракт до 2015 года между ОАО «ВМЗ» и ОАО «РЖД» на ежегодную поставку цельнокатаных колес повышенной твердости. В рамках контракта с конца 2003 по декабрь 2010 года Объединенная Металлургическая Компания (ОМК), в состав которой входит ОАО «ВМЗ» произвела и поставила РЖД более 4 млн. колес, в том числе 2,8 млн. колес нового поколения. Продление контракта соответствует не только политике РЖД по переходу к применению комплектующих отечественного производства, но и основным направлениям Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года[4, с. 44].

Развитие экономики в регионе станет ведущей базой роста перевозок на сети железных дорог. Уже к 2015 г. Объемы погрузки железнодорожными станциями на территории округа возрастет в 1,3 раза, к 2030 г. - в 1,6 раза по сравнению с современным уровнем.

Такое уникальное решение, когда на территории железнодорожной станции, в самом центре ее будут находиться пути промышленного предприятия, позволит сократить простой вагона, сократит показатель оборота вагона. Освободит пути на ст. Муром для формирования поездов на другие направления. Тем самым будут созданы благоприятные условия для экономического развития региона.

Список литературы:

1. Лапидус, Б.М. Регионалистика : [учеб. пособие для вузов] / Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Махлин Е.М., - М.: [б. и.], 2010. - 375 с.

2. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте : в 2 т.: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В.И. Ковалев и др. Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина. - Т.1 - М.: Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2011. - 431 с.

3. Технологический процесс работы станции Муром от 2008 Официальный сайт ГЖД. - 2008 г.

4. Лазарев, А.А. Колеса покатились в гору // РЖД-Партнер. - 2011. - №18 (214).

- С. 68-70.

© Кокурин И.М., Ковалев К.Е.