CC BY
43
РАЗДЕЛ IV
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ
УДК 338.49, 625.7
ВЛИЯНИЕ ДОСТУПНОСТИ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
В.В. Бирюков, К.Э. Сафронов
Аннотация. В период кризиса целесообразно развивать транспортную инфраструктуру страны. Наибольший экономический эффект при этом достигается за счет учета требований доступности на стадии проектирования.
Ключевые слова: экономическая эффективность, дисконтирование, инвестиции, безбарьерная среда, транспортная доступность, маломобильные группы населения.
Введение
Наша страна становиться на путь инновационного роста экономики. Большое значение при этом приобретает повышение эффективности использования инвестиционных средств. В связи с кризисом большинство крупных проектов свернуто, однако исторический опыт показывает, что один из путей интенсификации - совершенствование транспортной инфраструктуры. Так, создание сети федеральных автодорог в Америке активизировалось во время Великой депрессии 30-х годов прошлого века. Германия начала подъем экономики со строительства автобанов. Это дает многосторонний эффект: появляются рабочие места, загружается промышленность, повышается транспортная доступность и экономическая привлекательность городов и регионов.
За последние десятилетия в нашей стране не было реализовано ни одного государственного проекта национального масштаба по развитию инфраструктуры. В стране нет опорной транспортной решетки, сеть федеральных дорог и улично-дорожная сеть (УДС) городов в неудовлетворительном состоянии и не отвечает требованиям по загрузке, пропускной способности и доступности, 40% населенных пунктов не имеют круглогодичных транспортных связей. Износ парка подвижного состава превышает нормативы, он не приспособлен для перевозки маломобильных групп населения (МГН), система управления городским пассажирским транспортом (ГПТ) устарела, медленно внедряются системы спутниковой навигации. Отсутствует комплексный подход при развитии транспортных систем.
Существуют проблемы, связанные с объемами и сроками выделения бюджетных субвенций. Низкое качество транспортных систем, их невысокая производительность и недоступность порождает негативные внутритранс-портные и внетранспортные последствия для экономики страны.
Транспортная политика тесно связана с градостроительной. За последние годы многие промышленные предприятия оказались в черте города, в опасной близости к жилью. Люди, проживая в многоэтажных домах в одном районе города, имеют гаражи и погреба в другом, дачи в третьем. Наблюдается нехватка мест для стоянки и хранения автомобилей. Вместо строительства студенческих городков с пешеходной доступностью, корпуса многих вузов разбросаны по городу и этот процесс продолжается. Наши вокзалы (железнодорожные, речные, автовокзалы и аэропорты) находятся зачастую в разных частях города. Из-за того, что у нас нет доступной среды в городах не развито пешеходное и велосипедное движение. Кроме того, существует необходимость синхронного развития транспорта с жилищным строительством. Все это приводит к излишнему перепробегу транспорта, перегрузке УДС и ухудшению экологии.
Безбарьерная среда жизнедеятельности -общественное благо, которым могут пользоваться все без исключения категории населения. Особенно в нем нуждаются люди с ограниченными возможностями. Напомним, что в стране проживает около 10% инвалидов, доля детей в возрасте до 4 лет составляет 5%, лиц
старше 60 лет - 17%. К потребителям городской среды следует отнести и население, которое стремится вести активный образ жизни. Наша транспортная инфраструктура не приспособлена к передвижению на велосипедах, роликах, с багажом и т.д. Нет выделенных полос для движения общественного пассажирского и специального транспорта.
Причина такого положения дел связана с отсутствием общественного внимания и комплексного подхода к формированию безба-рьерной среды в городах, которую следует рассматривать в системе жизнедеятельности человека «жилье - среда - транспорт - объекты обслуживания». Транспортная инфраструктура при этом играет ключевую роль и является связующим звеном в цепочке реализации человеческих потребностей. Социологами установлено, что в 90% видов деятельности человек пользуется транспортом для передвижения. Только в домашнем хозяйстве передвижения городского значения отсутствуют.
При подготовке проектов по развитию транспортной инфраструктуры следует руководствоваться основными принципами, заложенными в Транспортной стратегии России до 2030 г. Мероприятия по обновлению и модернизации парка пассажирских автотранспортных средств, должны быть направлены на улучшение условий перевозок пассажиров и доступности для МГН. Доля парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных граждан, будет обеспечена к 2010 г. на 8 %, к 2015 - 25%, к 2020 - 55%, а к 2030 на 90%. На эти показатели необходимо ориентироваться, формируя программы развития ГПТ [1]. Кроме того, для нормального функционирования приспособленного для МГН транспорта, необходимо формировать соответствующую инфраструктуру. Маршрутная сеть, включая остановочные пункты и подходы к ним, оборудование, места для отдыха, информация и коммуникации должны быть приспособлены для обслуживания МГН.
Президент РФ Д. Медведев особо подчеркивает, что страна не может «позволить себе на будущее сохранять старую и не соответствующую современным потребностям структуру экономики. Несмотря на то, что мы находимся в непростом положении, мы должны заниматься сейчас и диверсификацией экономики, и развитием инфраструктуры, и укреплением финансовой системы. Когда мы преодолеем все эти проблемы, кризис закончится, мы должны по-
стараться получить новую ситуацию, чтобы с учетом цикличности развития экономики через 7
- 10 - 12 - 15 лет, когда созреет очередная кризисная волна, она нас накрыла в меньшей степени». Именно поэтому формирование безба-рьерной среды стало приоритетом бюджетной политики на период 2010-2012 годы.
Постановка проблемы
Формирование безбарьерной среды -процесс сложный. В Федеральном законе № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» сказано, что «Правительство Российской Федерации, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и организации независимо от организационноправовых форм создают условия инвалидам для беспрепятственного доступа к объектам социальной инфраструктуры, а также для беспрепятственного пользования железнодорожным, воздушным, водным, междугородным автомобильным транспортом и всеми видами городского и пригородного пассажирского транспорта, средствами связи и информации».
Основная цель развития транспортной инфраструктуры - повышение ее производительности и доступности. От этого в большей степени зависит ее социально-экономическая эффективность в масштабах страны. Общесоциальный итог развития транспортной инфраструктуры обозначен в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. - это обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами.
Созданию доступности и ее влиянию на повышение эффективности функционирования транспортных систем до недавнего времени не придавалось особого значения. Если рассматривать транспорт, как часть среды обитания, направленную на удовлетворение потребностей человека, то у «доступности» возникает множественность понятий.
Доступность означает возможность использовать систему в течение какого-либо промежутка времени. Транспортные услуги должны быть приближены к пользователю (доступность отдельных районов). Доступность также означает их ценовую приемлемость для широких слоев населения (тарифная политика). Доступностью принято считать открытость системы для МГН, к которым относятся инвалиды всех категорий, лица пожилого возраста, граждане с малолетними детьми, в том числе использующие детские коляски, другие лица с ограниченными способностями.
В связи с этим представляется важным оценить влияние факторов доступности или открытости транспортной системы для пользователей на экономическую эффективность инвестиционных процессов. Задачи, которые необходимо при этом решить, сводятся к определению затрат на формирование транспортной системы с учетом доступности, выбор наиболее оптимальных решений и оценке их эффективности. Практическая значимость такого подхода может быть оценена при сравнении критериев оценки проектов, участвующих в конкурсах, торгах и тендерах [2].
Изучение опыта
Оценка эффективности транспортных систем в экономически развитых странах показывает, что в этих странах большое внимание уделяется решению социальных проблем, что выражается в отказе от одностороннего подхода к транспорту, при котором учитывается лишь его рентабельность. Так, правительство Франции ещё в начале 80-х годов XX в. пришло к выводу, что при развитии городского транспорта необходимо учитывать его «социальную стоимость», то есть оценивать все расходы на все виды транспорта (в том числе индивидуального), а также убытки, обусловленные шумом, загрязнением воздуха, потерями времени, потерями городской территории, которую можно использовать с большей пользой; расходом энергии и гибелью людей в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), не ограничиваясь изучением одной лишь рентабельности.
Аналогичный подход характерен и для других стран. Например, в Англии при оценке проектов подземных систем общественного транспорта в рамках годового баланса учитывают экономию времени и средств на поездки, снижение расходов на парковку индивидуальных автомобилей, экономию в результате безопасности перевозок, уменьшение стоимости содержания магистралей, суммы, получаемой в виде налогов, и другие факторы. В то же время результаты оценки во многих случаях имеют большие расхождения из-за несовершенства методики расчетов и отсутствия в них учета фактора доступности.
Так, в работах отечественных специалистов отмечается, что развитая транспортная сеть способствует расширению возможностей для выбора места жительства людей, повышению качества жизни, росту преимуществ производства [3]. Отмечается влияние социально-экономических процессов, происходящих на транспорте, на бюджет города. Однако в данных моделях отсутствует фактор доступности транспортной системы для МГН.
При разработке программ экономического и социального развития городов и регионов, выборе текущих и перспективных направлений развития отдельных видов транспорта в целом или отдельных предприятий возникает потребность обоснования эффективности капитальных вложений и других затрат в транспортные системы, а также оценки уровня использования в них основных фондов. Оценку эффективности развития транспортных комплексов городов и регионов целесообразно осуществлять, опираясь на получившие признание общие подходы анализа эффективности хозяйственных процессов в рыночных условиях, и выработанные рекомендации учитывающие особенности транспортных систем и многообразие форм проявления результатов (эффектов) их совершенствования [4].
Выбор показателей
При определении экономической эффективности инвестиционных проектов, связанных с развитием транспортных комплексов городов и регионов, или вариантов проекта и выбора лучшего из них целесообразно использовать различные показатели, учитывающие как непосредственный, так и сопутствующий эффект. К ним относятся: а) интегральный экономический эффект, или чистый дисконтированный доход (используют и другое название - чистая приведенная или современная стоимость); б) индекс интегральной эффективности, или индекс доходности (другие названия - индекс рентабельности, прибыльности); в) внутренняя норма эффективности, или внутренняя норма доходности (другие названия - внутренняя норма рентабельности, прибыли, возврата инвестиций); г) срок окупаемости; д) другие показатели, отражающие специфику проекта или интересы его участников. При сравнении различных инвестиционных проектов и их вариантов применяемые показатели необходимо приводить к сопоставимому виду.
При выборе наилучшего варианта инвестиционного проекта важно принимать во внимание несовпадение интересов его участников. В связи с этим экономическая целесообразность осуществления проекта определяется с использованием системы показателей, отражающих соотношение затрат и результатов применительно к интересам участников проекта. Различают следующие виды эффективности инвестиционного проекта: во-первых, коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников; во-вторых, бюджетная эффективность,
отражающая финансовые последствия осуществления проекта для федерального, регионального или местного бюджета; в-третьих, общественная эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное изменение. Для крупномасштабных (существенно затрагивающих интересы города, региона или всей России) проектов рекомендуется обязательно оценивать экономическую эффективность. Расчет каждого вида эффективности проекта производится с помощью соответствующей системы показателей эффективности.
Показатели народнохозяйственной (общественной) эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов всего народного хозяйства в целом для участвующих в осуществлении проекта регионов (субъектов федерации), отраслей, организаций и предприятий. Сравнение различных проектов (вариантов проекта), предусматривающих участие государства, выбор лучшего из них и обоснование размеров и форм государственной поддержки проекта производится по наибольшему значению показателя интегральной (народнохозяйственной) экономической эффективности, который может значительно отклоняться от коммерческой эффективности. Так, для ряда проектов дорожного строительства в странах ЕС коммерческая норма рентабельности находилась в диапазоне от 0,6% до 10,5% (в среднем 3,9%), в то время как экономическая была значительно выше - от 5% до 94,5% (в среднем 18,6%). В нашей стране внетранспортный эффект нередко может составлять 50-80% экономического эффекта.
Интегральный эффект развития транспортных систем имеет сложную структуру, которая должна находить свое отражение в моделях денежных оценок потоков затрат и выгод с учетом фактора времени. Принимая во внимание наличие различных форм проявления интегрального эффекта (Эинт), его величина может быть рассчитана как сумма внутритранспортного и внетранспортного эффектов следующим образом:
Эинт = Эт Эид Эс Ээ Эмв Эд ,
где Эт - внутритранспортный эффект, выражает эффект складывающийся в перевозочном процессе в результате работы строительных и эксплуатационных предприятий, транспортных коммерческих организаций и
индивидуальных владельцев транспорта; Эид
- инфраструктурный эффект, связанный с ростом доходов и улучшением показателей хозяйственной деятельности предприятий и индивидуальных хозяйств территории, занятых вне сферы транспорта; Эс - экономический эффект, который возникает в социальной сфере территории и выражает экономическую оценку сопутствующего социального эффекта, вызванного улучшением состояния социальной сферы города и региона, в связи с развитием транспортного комплекса; Ээ - экономический эффект, который вызван улучшением состояния экологической сферы территории и представляет собой экономическую оценку экологического эффекта, сопутствующего развитию транспортного комплекса; Эмв - экономический эффект межрегиональных и внешнеэкономических взаимодействий и интеграции интересов территорий различных уровней, который характеризует экономическую оценку влияния развития транспортной системы территории на изменение состояния межрегиональных и внешнеэкономических хозяйственных связей и взаимодействий, а также - степени интеграции интересов территорий различных уровней; Эд - экономический эффект, связанный с обеспечением доступности транспортной системы для различных групп населения, включая маломобильные и выражающийся в росте потребительских расходов, увеличении налоговых поступлений в бюджет трудоустроенных граждан, повышения мобильности населения, снижения травматизма, увеличения продолжительности и улучшения качества жизни, повышения БДД и т.д. В совокупности эти факторы имеют эффект мультипликатора и акселератора экономики, что ведет к росту ВВП.
Определение эффективности проектов
В настоящее время при определении конкретного уровня ставки дисконтирования применяются различные методы. В развитых странах принято устанавливать конкретные ориентиры (доходность определенных видов ценных бумаг, банковской деятельности и т.д.) с учетом условий Коммерческой деятельности соответствующих инвесторов и предприятий. Так, например, крупнейшие нефтяные компании США обычно при анализе эффективности применяют три варианта ставок: средний показатель доходности акций, сложившиеся ставки по кредиту (среднесрочному и долгосрочному), оценки экспертов, основанные на опыте фирм. Норма дисконта зависит от экономической конъюнктуры, перспектив и прогнозов хозяйственного развития
страны, ситуации на мировом рынке и является объектом специальных исследований.
В качестве минимального порогового значения показателя внутренней нормы эффективности (доходности) капитальных вложений, указывающего на целесообразность принятия инвестиционного решения в рыночном хозяйстве, обычно используется процентная ставка. Реальные долгосрочные ставки процента (то есть очищенные от влияния инфляции) в Западной Европе и США обычно находятся в пределах 6%. Реальная ставка процента, оплачиваемая по долгосрочным облигациям правительством США, часто достигает 8-10%.
Пороговое значение ставки дисконтирования нередко принимается равным 0,12-0,15, но с повышением хозяйственного риска инвестиций оно может составлять величину 0,2 и более. На выбор минимального уровня отдачи капитальных вложений влияют различие целей и условий реализации инвестиционных проектов. Так, например, выделяют шесть классов инвестиций, для которых возможно использование различных пороговых значений рентабельности: вынужденные капитальные вложения - требования к норме прибыли отсутствуют; вложения с целью сохранения позиций на рынке - 6%; обновление основных производственных фондов - 12%; вложения с целью экономии текущих затрат - 15%; вложения с целью увеличения доходов - 20%; рисковые капитальные вложения - 25%. С увеличением степени риска предпринимательского проекта пороговая ставка повышается. Так, например, отмечается, что для обычных проектов приемлемой является ставка, равная 16%, для новых проектов на стабильном рынке - 20%, а для проектов, базирующихся на новых технологиях, - 24%. Следует заметить, что отсутствие мероприятий по обеспечению доступности в проекте, повышает риск эффективности капвложений.
Проблемы дисконтирования и определения ставки дисконта остаются объектом острых дискуссий. Используемые многими банками и международными организациями ставки дисконта являются весьма высокими, составляя 8-12%. Применение высоких ставок дисконта при выборе проектов свидетельствуют о том, что большое значение придается текущим выгодам и затратам и меньшее значение приобретают будущие эффекты, расходы и ущербы; возникает так называемая «тирания и дискриминация будущего» при использовании стандартных подходов и дисконтирования. Важно учитывать, что рыночные ставки дисконта, включающие в себя рентные
доходы частных инвесторов, они превышают социальные ставки дисконта, относительные выгоды, получаемые обществом на единицу инвестиций, меньше величины показателя отдачи капитала для частных инвесторов.
ЧДД определяют как разность между текущей приведенной стоимостью потока будущих денежных оценок полезных эффектов доходов и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат на реализацию проекта за время всего его жизненного цикла. Эффект достигаемый на каждом шаге расчета возникает от целого набора факторов безба-рьерной городской среды. Важно оценить сопутствующий эффект, который возникает за счет роста потребительских расходов, налоговых поступлений в бюджет трудоустроенных граждан, повышения мобильности населения, снижения травматизма, увеличения продолжительности и улучшения качества жизни, повышения БДД и т.д. В совокупности эти факторы имеют эффект мультипликатора и акселератора экономики, что ведет к росту ВВП.
Например, реализация проекта «Сочи гостеприимный город» с учетом доступности для МГН, позволит не только провести Паралимпийские игры в 2014 г., но и в дальнейшем пользоваться доступной инфраструктурой города миллионам отдыхающих, что приведет к развитию сопутствующих туризму отраслей промышленности и сферы услуг, занятости населения и развитию экономики всего региона.
Затраты, осуществляемые на том же шаге, составляют инвестиции, направленные на создание безбарьерной среды и доступной транспортной инфраструктуры, создание рабочих мест для МГН и обеспечение их доступности. Мероприятия по организации доступности целесообразно проводить на стадии проектирования. Но часто их проводят после того, как соответствующие объекты сданы в эксплуатацию - это наиболее затратный путь.
Говоря об экономике безбарьерной среды уместно упомянуть о финансовоэкономических основах местного самоуправления. Задача местного самоуправления сводится к решению непростой задачи: пополнению бюджетных средств и распределению их по статьям расходов. В условиях кризиса большое значение приобретают меры, направленные на повышение экономической эффективности бюджетного процесса. Одним из перспективных направлений по укреплению экономики города является создание на его территории безбарьерной среды и доступной транспортной инфраструктуры.
Кроме того, общемировая тенденция дезиндустриализации мегаполисов, их переориентация на третичный и четвертичный секторы ведет к развитию сферы услуг и росту экономического значения городской земли. Городские власти крайне заинтересованы в привлечении на свою территорию офисов крупных компаний. В немалой степени этому способствует безбарьерная среда. Большое влияние на социально-экономическое состояние города оказывает рынок жилья и недвижимости. Привлекательность городской территории сказывается на рынке муниципальных земельных облигаций, рейтинге города и оценке его предприятий.
Социальная эффективность проектов
Трудности точного определения внетранс-портного эффекта, составляющего значительную долю интегрального эффекта инвестиционных проектов развития транспортных систем, приводят к потребностям использования социальной ставки дисконтирования Ес. Она может быть установлена исходя из ожидаемого уровня интегрального эффекта Эинт за расчетный период Т с учетом степени полноты оценки результатов реализации проекта бп на основе следующего соотношения:
Т
Эинт = X &Т - Зт) / (1 + Е)Т =
Т=0
Т
= X (С ^- ЗТ) / (1 + Ес)Т.
Т=0
Социальная ставка дисконта Ес меньше коммерческой ставки Е и зависит от полноты учета интегрального эффекта, ее значение может составлять 0,4-0,6. Социальная ставка дисконта определяется не нормой финансовой рентабельности, а нормой накопления национального капитала, обеспечивающей устойчивые темпы роста производительности труда, уровня жизни людей и равновесие в природной среде. В связи с этим представляется справедливым подход тех ученых, которые выступают против безоговорочного принятия за основу ставки дисконта для инвестиционных проектов производства общественных товаров и услуг доходность частных капиталовложений. Из этого исходит и экономическая политика многих развитых государств. Например, министерство финансов Великобритании для государственных инвестиций устанавливает нижний порог рентабельности в размере 6%.
Зарубежные авторы рекомендуют использовать дифференцированные ставки социального дисконта при реализации экологических проектов в зависимости от динамики уровня дохода на душу населения (от - 0,4 до 5%). Российские методические рекомендации обычно предлагают принимать ставку дисконта для природоохранных мероприятий в размере 4%, а для рекультивации и восстановления лесных насаждений - 3%.
Для преодоления «дискриминации будущего» в проектах развития транспортных систем следует получить как можно более полные оценки инфраструктурных, социальных и экологических эффектов, которые существенно влияют на показатели затрат и выгод реализации проектов. Большую роль может играть тщательный учет будущих транспортнопланировочных, социальных и экологических рисков и неопределенности, что может снижать привлекательность проектов, недостаточно ориентированных на разрешение будущих проблем развития городов и регионов. Вместе с тем с учетом мирового опыта бюджетное финансирование проектов развития транспортных систем городов и территориальных образований целесообразно осуществлять на основе региональных ставок дисконта, разрабатываемых исходя из социально-экономических приоритетов и перспектив экономического развития территорий.
Заключение
Формирование безбарьерной среды - это требование международного права, российского законодательства, нормативных документов и стандартов. Формирование доступной городской среды - важный шаг по выходу из кризиса и дальнейшему движению страны по интенсивному и инновационному пути развития. Чем раньше этот процесс начнется, тем больший эффект он даст. Мероприятия по доступности необходимо закладывать на стадии проектирования инфраструктуры - это приносит максимальный эффект для экономики города и всей страны.
Библиографический список
1. Транспортная стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. / Министерство транспорта Российской Федерации. Москва, 2008. http://www.mintrans.ru.
2. Россия должна перестроить экономику, чтобы подготовиться к следующему кризису -Д.Медведев http://bankir.ru/news/newsline/1689864
3. Григорян М.Г. К вопросу оценки социальноэкономических процессов на транспорте // Юбилейный сборник научных трудов кафедры экономики и управления, посвященный 10-летию со дня образования. - Омск: СибАДИ, 2007. - 276 с. - С. 48-51.
4. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов. Вторая редакция. Официальное издание. - М.: Экономика, 2000. - 402 с.
Influence of availability on efficiency of transport systems
V. Birukov, K. Safronov
During crisis it is expedient to develop a transport infrastructure of the country. The greatest economic benefit thus is reached at the expense of the account of the requirements of availability at a stage of designing.
Бирюков Виталий Васильевич - д-р экон. наук, проф., проректор по экономике Сибирской государ-
ственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - социально-экономические проблемы перехода России на инновационный путь развития. Имеет 190 опубликованных работ. E-mail: birukov w@sibadi.org.
Сафронов Кирилл Эдуардович - канд. техн. наук, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - транспортные системы городов и регионов, эффективность транспортного обслуживания инвалидов. Имеет более 50 опубликованных работ. E-mail: transistem@rambler.ru
Статья поступила 15.08.2009 г.
УДК 338.242:67
ПРИМЕНЕНИЕ РЕАЛЬНЫХ ОПЦИОНОВ В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ ПРОЕКТАХ
В.Ю. Кирничный
Аннотация. В статье рассматривается вопросы оценки инвестиционных проектов в строительной сфере с помощью метода реальных опционов. В статье сравниваются методы дисконтирования денежных потоков, метод приведенной чистой стоимости, рассматриваются их достоинства и недостатки.
Ключевые слова: опцион, оценка.
Введение
Позитивные результаты любого инвестиционного решения - это тот эффект, который возможно реально получить в будущем от его принятия. Долгое время в нашей стране - бывшем СССР - показатели, отражающие позитивные результаты инвестиционного проекта, базировались на оценке ожидаемой бухгалтерской прибыли, которую можно получить при осуществлении различных видов вложений капитала.
Любые оценки технических, организационных решений, а также крупных проектов развития предусматривали расчет так называемых абсолютных показателей эффективности и критерия сравнительной эффективности капиталовложений, в качестве которого выступали приведенные затраты на единицу продукции, работ или услуг.
Нельзя сказать, что эти подходы были некорректны или что для них не существует аналогов в международной практике. Просто допущения, принятые при их построении, вполне приемлемые и работающие в условиях единообразной
и закрытой командной экономики, вдруг оказались слишком грубыми и неадекватными при многовариантности ведения хозяйства, попытке интеграции России в мировую экономику.
А поскольку в развитых странах мира оценка эффективности инвестиций достаточно давно базируется на расчете денежных потоков, т.е. реальных денежных поступлений и выплат, производимых в те или иные интервалы времени, то и для российских инициаторов проектов, желающих привлечь инвестиции, возникла необходимость оперировать теми же понятиями [8].
Более того, для большинства российских предпринимателей стало очевидным, что появившаяся в условиях рынка возможность выбирать амортизационную, коллекционную, платежную политику, метод учета затрат и т.п. приводит к тому, что при одной и той же величине бухгалтерской прибыли эффект от проекта может быть абсолютно различным: от «очень отрицательного» до «очень положительного».
Это заставило признать, что контролировать надо, прежде всего не бухгалтерские показате-
