CC BY
33
В случае если будет установлена невозможность использования неликвидов на территории ОАО по прямому назначению, перечни необходимо передать в центральную комиссию, которая должна включать представителей различных служб предприятия, в том числе технических и конструкторских. Она должна дать заключение по поводу того, использовать ли эти ТМЦ на территории предприятия в альтернативных целях (например, в качестве замены и т.п.) или реализовать их на сторону.
При принятии решения использовать неликвиды в качестве замены материальные ресурсы передаются в подразделения завода. В обратном случае рассматриваются возможности их реализации на сторону. При этом наиболее простым решением является возврат ТМЦ поставщику с определенной уценкой, зависящей от срока хранения.
Материальные ресурсы, которые не удалось реализовать или было запрещено реализовать, передаются на переработку либо утилизацию.
На первом этапе внедрение предлагаемого механизма, хотя и довольно громоздкого, в практику должно позволить снизить величину неликвидных запасов на предприятии. На следующем этапе, по мере устранения существующих недостатков, данный механизм может быть упрощен, что обусловит повышение гибкости реагирования системы на факт возникновения неликвидных запасов.
Так, например, в случае устранения информационной разобщенности служб завода вследствие создания единой корпора-
тивной информационной системы, а также повышения точности учетной системы все подразделения смогут иметь информацию о возможных маршрутах движения ТМЦ. В результате решение оперативных вопросов о перераспределении товарно-материальных ценностей может быть передано на уровень производств, в связи с чем сократится время на пересылку перечней, их перепроверку (часто в ручном режиме) в снабженческих службах, ожидание ответа. Это позволит передать часть функций комиссий служб снабжения (блоки 1-3 на рисунке) на более низкий уровень — уровень производств. Другая часть функций должна быть передана комиссии по управлению неликвидными запасами (модифицированная центральная комиссия — блок 4), включающей представителей снабженческих, производственных, технических, конструкторских служб, которая будет определять как возможности «внешнего» использования материальных ресурсов, так и целесообразность «внутреннего» использования их в качестве замены.
Как видим, по мере проведения организационных мероприятий схема управления неликвидными запасами должна измениться к лучшему вследствие ее упрощения и повышения гибкости реагирования. При этом использование предложенной методики позволит ускорить реакцию на факт возникновения таких запасов, снизить величину производственных запасов за счет неликвидной ее составляющей путем перераспределения их внутри предприятия либо нахождения им «внешнего» применения.
С.В. ШАИКОВ
Иркутский государственный университет путей сообщения
УПРАВЛЕНИЕ ФОРМИРОВАНИЕМ ЗАДАНИИ НА ОТГРУЗКУ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ПРИ ПОМОЩИ ПРОГРАММНЫХ СРЕДСТВ ЭВМ
На сегодняшний день информационные технологии являются весьма привлекательными для инвестирования. Среди основных причин этого следует назвать возможность системно реорганизовать управление во всех звеньях, повысить его эффективность и результативность.
Железнодорожный транспорт в России является одним из лидеров в области использования информационных технологий, однако, несмотря на проводимые мероприятия, имеется существенный резерв для их оптимизации и инновационного развития в целях повышения производственно-экономической
© С.В. Шайков, 2007
эффективности деятельности участников рынка транспортных услуг.
Так, значительная проблема существующей технологии отгрузки заключается в большом количестве информации, предназначенной для трех (в лучшем случае) или одного ответственного лица (диспетчера). При такой нагрузке «человеческий фактор» в решении задач может привести к таким последствиям, как дополнительные расходы на маневровые работы, штрафы за несвоевременную отгрузку продукции, сверхнормативный простой груженых вагонов на станции погрузки в ожидании формирования поезда, затаривание складских помещений и/или емкостей.
Подобные прецеденты могут возникать из-за того, что в связи с очень большим объемом информации, получаемой для принятия управленческих решений, диспетчер не способен мысленно смоделировать всю ситуацию, выбрать оптимальные режимы и оценить последующие результаты. Поэтому для решения таких задач необходимо применять системы автоматизированного управления.
Опишем работу алгоритма программного обеспечения (рис.), которое должно автоматизировать порядок отгрузки продукции с учетом следующих параметров:
- приоритет отгрузки, устанавливаемый грузоотправителем в соответствии с требованиями покупателей нефтепродуктов;
- количество и специализация эстакад налива;
- наличие и качество нефтепродукта;
- поездная обстановка на станции от-правления1;
- план формирования поездов;
- наличие порожних вагонов для подачи под погрузку.
На предварительном этапе в общую базу данных поступает информация об имеющихся реквизитах для отгрузки. Указанные ресурсы уже прошли все стадии подготовки к отгрузке (заключение договоров купли-продажи, оплата продукта и/или услуг, согласование отгрузки в ДЦФТО, подготовка документов для оформления погрузки и отправки вагонов). В общей базе аккумулируется информация по каждому грузопо-
Алгоритм программного обеспечения процесса автоматизации порядка отгрузки продукции
лучателю: его реквизиты, сроки и график отгрузки продукции, количество и качество товара, а также необходимый для перевозки подвижной состав.
Формирование задания на отгрузку и управление процессом может моделироваться несколькими способами, исходя из ограничений: приоритет отгрузки, наличие продукта, наличие подвижного состава. Рассмотрим первый способ формирования задания на отгрузку.
По установленным приоритетам и очередности отгрузки программный алгоритм составляет наиболее оптимальный вариант задания. Учитывается также длина погрузо-разгрузочных фронтов отправителя и грузополучателя.
Далее алгоритм предусматривает обращение к архиву отгрузки и информационным системам станции формирования груженых поездов. Данная процедура предназначена для изменения предварительно составленного задания на погрузку, чтобы посредством предстоящей отгрузки доформировать маршрут, простаивающий на станции, без дополнительных маневровых затрат на перестановки.
На следующем этапе составленное задание согласуется с планом формирования грузовых поездов. Исключаются нерациональные перевозки, проверяется соответствие длины и массы груженых поездов максимально допустимым нормам на всем пути следования. После этого определяется количество необходимого для отгрузки продукта по заданию и выдается заявка на постановку подвижного состава, подобранного по собственникам в соответствии с заявками грузополучателей.
Возможны также варианты формирования заданий, где приоритетом будет являться наличие продукта или наличие подвижного состава (в случае отсутствия необходимого продукта или вагонов). Последний вариант наименее предпочтителен, так как зависит не от грузоотправителя, а от работы железной дороги или иного транспортного оператора, поэтому он должен рассматриваться только при необходимости преодоления форс-мажорных обстоятельств.
Опишем работу данного алгоритма на конкретном примере.
Допустим, в соответствии с заявкой грузоотправителя со ст. Суховская ВСЖД в сутки планируется отправить 140 вагонов, груженных нефтепродуктами. Из них планируется отгрузить на ДВЖД 70 вагонов (мазут — 50, дизтопливо — 20), ЗСЖД — 20 (дизтопливо), на ст. Иркутск-Сортировочный — 25 (мазут — 20, дизтопливо — 5), Батарейная — 5 (дизтопливо), Тайшет — 5 (дизтопливо), Северобайкальск — 5 (дизтопливо), Харик — 5 (дизтопливо), Тулун — 5 (дизтопливо)2. Фронт подачи на эстакады налива и погрузки на них составляет 50 вагонов. Каждый продукт наливается на отдельной эстакаде. Приоритетными являются отгрузки мазута в адреса ДВЖД, дизтоплива — в адреса ЗСЖД.
Представим вариант формирования задания на отгрузку, составленный диспетчером самостоятельно, без применения программных средств расчета.
В рыночных условиях, когда ориентация на потребителя является основным критерием работы предприятий, приоритет отгрузки станет главным ограничивающим условием для диспетчера в данном примере. Поэтому прежде всего он закажет порожние вагоны для налива 50 вагонов мазута по реквизитам ДВЖД и 40 вагонов для налива дизтоплива по всем «западным» реквизитам (ЗСЖД, Тайшет, Северобайкальск, Харик, Тулун). Оставшиеся реквизиты (мазут на ст. Иркутск-Сортировочный и дизтопливо на ст. Иркутск-Сортировочный, Батарейную и ДВЖД) будут отгружены во второй подаче. Действия диспетчера вполне логичны (то, что должно быть отправлено грузополучателю в первую очередь, в первую очередь и отгружается), на первый взгляд, принято оптимальное решение.
Проверим сформированное задание на отгрузку по критерию возможности скорейшей отправки вагонов со станции, для чего рассчитаем их простой до момента отправки грузополучателю по формуле
Т — ^под + ^нал + ^уб + ^форм + + toтпp,
где tпoд, tуб — технологическое время подачи вагонов на фронт погрузки и уборки с него соответственно, по 30 мин; tнал — технологическое время налива одной подачи, 241 мин; tфopм — время формирования со-
става до полного маршрута; At — разница во времени между началом подачи вагонов на первую и вторую эстакады налива и уборки их, принимает значение 0 мин при выводе вагонов из-под налива на разные пути станции и значение tпoд при выводе вагонов из-под налива на один путь станции; ^тр — технологическое время на обработку поезда по отправлению, 122,5 мин.
Время tфoрм не регламентировано и может принимать различные значения. Если груженые вагоны выводятся на станцию отправления, где уже простаивают вагоны, ожидающие отправки, и их общего количества достаточно для отправки маршрута согласно плану формирования поездов, tфoрм будет равно 0 мин (первый случай). Если же на станции нет вагонов, ожидающих пополнения, или, в соответствии с весовыми нормами, принятыми на железной дороге, общего количества простаивающих и выводимых вагонов недостаточно для формирования маршрута, tфoрм будет иметь значение, равное времени фактического простоя данных вагонов в ожидании формирования (второй случай). В рассматриваемом примере при отсутствии на станции отправления вагонов, ожидающих пополнения, tфoрм можно рассчитать по следующей формуле: /
¡форм =Е С, + нал + Губ ,
1
где i — количество подач, необходимых для пополнения маршрута3.
Таким образом, после подстановки соответствующих значений получим:
- для первого случая Т = 30 + 241 + + 30 + 0 + 122,5 = 423,5 (мин);
- для второго случая tфoрм = 30 + 241 + + 30 = 301 (мин), Т = 30 + 241 + 30 + + 301 + 0 + 122,5 = 724,5 (мин).
Следует учесть, что ожидать пополнения в этом случае будут как вагоны, груженные мазутом, так и вагоны, груженные дизтопли-вом. При этом непроизводительный простой вагонов с мазутом и занятость путей составят 5 ч, а вагоны с дизтопливом простоят до ближайшего местного поезда в связи с отсутствием реквизитов в западном направлении.
Далее представим вариант формирования задания на отгрузку, составленный диспетчером при помощи описанного ранее алгоритма.
Поскольку алгоритм предусматривает проверку всех ограничений, которые могут повлиять на отгрузку, уже на втором ее этапе будет понятно, каким образом необходимо формировать задание: пополняя простаивающие на станции маршруты или начиная новую отгрузку.
Если на станции есть составы, ожидающие формирования полного маршрута, время простоя Т будет таким же, как и в первом случае по отгрузочному заданию диспетчера, и составит 423,5 мин.
План формирования поездов не учитывает деления подвижного состава по роду перевозимого продукта, в нем закреплены правила отправки вагонов по направлениям, поэтому быстрее будут отправлены грузополучателю те вагоны, которые первыми будут сформированы в соответствующий маршрут. При отсутствии на станции ожидающих пополнения вагонов алгоритм создаст отгрузочное задание, отличное от сформированного диспетчером «вручную». На эстакады налива будут поданы 50 вагонов — для отгрузки мазута по реквизитам ДВЖД, 50 вагонов — для отгрузки дизтоплива, 20 из которых будут обязательно по реквизитам ДВЖД (остальные реквизиты будут отгружены исходя из расписания следования местных поездов, поскольку из оставшихся сформировать одно-двугруппный маршрут не удастся).
Подставляя соответствующие значения в формулу, получим:
Т = 30 + 241 + 30 + 0 + 0 + 122,5 = = 453,5 (мин).
Сравнив значения Т, полученные с использованием предложенного алгоритма и без него, можно определить, что в случае формирования задания на отгрузку согласно алгоритму общее время простоя вагонов на станции будет меньше на 4,5 ч (271 мин).
Причиной разницы во времени простоя стал «человеческий фактор». При большом количестве информации и ограничивающих условиях диспетчер не способен принять оптимальное управленческое решение и рассчитать все возможные варианты формирования заданий на отгрузку. Такая работа может быть проделана только с помощью ЭВМ и соответствующих программных средств. Поэтому внедрение подобных
Р.Ю. ЛАГЕРЕВ
разработок является приоритетной задачей развития как для крупных предприятий-грузоотправителей, так и для железнодорожной отрасли в целом.
Примечания
1 Имеется в виду наличие на станции уже готовых к отправке и/или находящихся в ожидании форми-
рования полного маршрута груженых вагонов, время прибытия и обработки сборных поездов, наличие тягового подвижного состава по направлениям и т.д.
2 Фактически ежесуточная отгрузка нефтепродуктов со ст. Суховская ВСЖД составляет около 300 вагонов.
3 Значение I на практике не должно превышать 2, в противном случае вагоны отправляются до ближайшей сортировочной станции местными поездами без ожидания пополнения до одно-двугруппного поезда.
Р.Ю. ЛАГЕРЕВ
Иркутский государственный технический университет
СРАВНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ТРУДОЕМКОСТИ МЕТОДОВ ОБСЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
При реализации проектов организации дорожного движения и реконструкции улич-но-дорожных сетей (УДС) одним из важнейших видов данных, на основе которых принимаются решения, является информация о существующем распределении транспортных потоков. Отмечается, что основным инструментом получения такой информации служат методы восстановления существующих матриц корреспонденций транспортных потоков1. Наиболее распространенный способ оценки матриц корреспонденций в нашей стране — анкетирование участников движения о маршрутах следования. Данный способ оценки
матриц корреспонденций представляет собой чрезвычайно дорогую, трудоемкую, а иногда даже и невыполнимую задачу.
В связи с этим особую практическую ценность имеет разработка методики оценки матриц корреспонденций применительно к российским условиям с учетом прежде всего используемых в нашей стране методов обследования УДС — во внимание принимаются только данные замеров интенсивности движения. На рис. 1 в матричной форме представлена постановка задачи распределения транспортных потоков по данным интенсивности движения.
)п X 1
О 1 О О
ОО ОО ОО ОО
у = Ах
1 1ОООООООО*
0 О 1 О 1 О О 1 О О
1 О О О О 1 О О 1 О О 1 1 О О О О О О
0 1 О 1 1 О 1 1
1 О 1 О О О О О 1 О 1 О О 1 О О О О О 1 1 1 О О О О О О О О 1 1
/ \
Х12 "13 Х14
)т X1
Рис. 1. Матричная форма задачи распределения транспортных потоков по данным интенсивности движения: у1 — интенсивность движения транспортных средств; х1 — оцениваемые корреспондирующие потоки; А — матрица принадлежности корреспонденции дугам графа сети
п хт
