Учет уровня риска при планировании деятельности автотранспортного предприятия Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УЧЕТ УРОВНЯ РИСКА ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ДМИТРИЕВ И. А.

доктор экономических наук ШЕРШЕНЮК Е. Н.

кандидат экономических наук Харьков

Работа АТП в условиях рынка транспортных услуг коренным образом должна изменить и методологию планирования на АТП. Если сейчас разработка плана АТП основывается на расчетах под имеющиеся на АТП ресурсы, то такая политика при наличии конкуренции приведет к потере многих заказчиков и в конечном счете в перспективе - к значительным убыткам. В основу планирования должен быть заложен ориентир, связанный с ситуацией на рынке, а именно: изучение спроса на перевозки, работы и услуги, его структуры и движения, анализ возможностей других транспортных предприятий. Под сформированный объем работ ведутся расчеты потребности материально-технических ресурсов, которые балансируются с имеющимися финансовыми возможностями АТП.

Целью статьи является усовершенствование классификации факторов риска, которая позволит посредством их соотношения с этапами разработки плана работы предприятия путем привязки определенных групп факторов к конкретным плановым решениям, своевременно предотвратить их появление. А также выявление зависимости уровня риска принимаемых плановых решений от групп факторов, которые либо повышают, либо понижают уровень риска.

Формирование рынка транспортных услуг связано с усилением конкуренции между АТП. В условиях конкуренции принятие решений для АТП всегда связано с риском. Так, принимая высокий уровень плана в расчете на появление дополнительного спроса, АТП может понести значительные потери средств, вложенных в развитие, если потенциальные заказчики обратятся к другим предприятиям. Кроме того, фактические объемы перевозок могут отклоняться от уровня плана из-за резких изменений динамики спроса на транспортные услуги, изменений в структуре перевозок, под воздействием конкурентов. Компенсация таких изменений не всегда возможна даже за счет создания тех или иных резервов, что, кстати, связано с дополнительными затратами [3, 4, 5].

В общем случае риск для АТП - это конкретные потери, которые оно может понести в связи с отсутствием и изменением спроса на услуги, неправильной оценкой его структуры, неэффективным вложением средств, а также другие потери, связанные с принимаемыми решениями.

Риск проявляется в той или иной хозяйственной среде, которая способствует или препятствует учету риска со стороны хозяйственных органов [2].

Действие случайных факторов может проявлять себя на двух уровнях: отраслевом и локальном (уровень автотранспортного предприятия). Взаимосвязь между ними осуществляется через действующий на уровне отрасли хозяйственный механизм, одним из основных элементов которого, относящихся к факторам риска, является планирование [1].

Существует много классификаций рисков, но отсутствуют рекомендации относительно правильного их использования при планировании хозяйственной деятельности на АТП.

Для учета в полной мере факторов риска в планировании необходимо провести их классификацию по двум направлениям. Первое направление включает три группы факторов риска по следующим выделенным признакам (рис. 1).

При отнесении факторов риска к какой-либо из указанных групп возможно появление «цепочки взаимовлияний», т. е. факторы группы 2.1 могут привести к возникновению факторов риска группы 2.2.

Или, например, косвенный метод действия факторов риска: данный фактор непосредственно не может влиять на определенный элемент в работе АТП, но он ведет к возникновению другого фактора или группы факторов, оказывающих уже непосредственное влияние на этот элемент.

Второе направление классификаций включает четыре группы факторов, относящихся к двум категориям: А и Б (рис. 2).

Категория А определяет группы факторов, относящихся к внутренним условиям производственнохозяйственной деятельности АТП, а категория Б - группы факторов, относящихся к внешним условиям, т. е. к окружающей хозяйственной среде. Эти категории тесно связаны друг с другом. Так, факторы риска из группы 1.2 могут привести к срыву уже других этапов.

Кроме этого, действие группы факторов 1.2 может стать следствием работы АТП в условиях конкуренции (категория Б).

Оценка каждого фактора должна проводиться по двум указанным направлениям. Это можно сделать следующим образом. Отказ клиента от перевозки груза как возможный фактор риска по временному интервалу влияет на оперативное планирование (1.1), по характеру возникновения относится к группе 2.2, способ воздействия - прямой (3.1), категория Б, группа 1.

Все множество случайных секторов, попадающих по своим характеристикам в приведенные классификации, влияет на результаты работы АТП: либо план вы-

ЕКОНОМІКА ЕКОНОМІКА ТРАНСПОРТУ і зв’язку

ЕКОНОМІКА ЕКОНОМІКА ТРАНСПОРТУ і ЗВ’ЯЗКУ

Рис. 1. Классификация факторов риска по первому направлению

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ПРИЗНАКИ ФАКТОРОВ РИСКА

1. Факторы риска, определяемые разработкой или выполнением плана АТП

> 1.1. Качество планирования отдельных разделов плана

> 1.2. Срыв выполнения отдельных этапов плана

2. Факторы риска, определяемые деятельностью самого АТП

2.1. Срыв договорных обязательств по вине предприятия

КАТЕГОРИЯ А

> 1. Факторы риска, определяемые деятельностью клиентуры

2. Факторы риска, влияющие на процесс заключения и выполнения договора

2.1. Конкуренция между автотранспортными предприятиями при выборе клиентуры и заключении договоров

2.2. Действующая на AT система штрафных санкций

КАТЕГОРИЯ Б

Рис. 2. Классификация факторов риска по второму направлению

полнен (удалось избежать отрицательных последствий или свести их к минимуму), либо степень влияния риска была высокой, и в итоге фактические результаты работы оказались ниже намеченных цифр.

Поэтому для учета факторов риска при выполнении плана грузового АТП необходимо классификацию факторов риска соотнести с этапами разработки плана путем привязки определенных групп факторов к конкретным плановым решениям. При этом производится оценка как самих факторов риска, так и последствий принимаемых плановых решений.

Так, неверный расчет производственной программы может привести к срыву плана по объемам перевозок грузов, если план брался под расчет производственной программы. Когда же производственная программа рассчитывается исходя из принятого объема перевозок, ошибка в объемах (вызванная отсутствием груза для перевозки из-за отказа клиента, либо уходом части груза конкурентам) может привести к срыву производственной программы.

Действие факторов категории Б оказывает более сильное влияние и на работу АТП, и на его финансовые показатели.

Влияние фактора категории А в большей степени поддается коррекции, и в ряде случаев они лишь косвенно влияют на экономические показатели. Факторы риска группы Б могут быстрее привести к отрицательным результатам, так как непосредственно влияют на основные показатели работы АТП (объем перевозок, доходы, прибыль, размеры), а через них - на все остальные показатели.

Не все случайные факторы, входящие в указанные категории, можно учитывать в формализованном выражении для какого-либо экономического показателя. Поэтому необходимо выбрать из них основные, которые, во-первых, оказывают наиболее сильное влияние на работу предприятия, и, во-вторых, поддаются формализации. К ним относятся факторы группы А 2.1, все факторы категории Б.

Рациональное сочетание рынка и плана возможно на основе учета и моделирования риска по конкретным плановым решениям и соответствующим им возможным потерям, а также соотношения спроса и предложения на рынке и хозяйственной ситуации в АТП.

Движение спроса на транспортные услуги, изменение его структуры и динамики приводят к тому, что фактическая реализация принимаемых плановых решений, определяемая соотношением спроса и предложения на рынке транспортных услуг (которое влияет на уровень принимаемого плана и в момент его состав-

ления не полностью определено), является случайной величиной. Отсюда возникает дополнительный элемент риска, связанный с возможными потерями средств предприятия при отклонении уровня спроса на транспортные услуги от ожидаемой величины.

Для анализа возможных ситуаций при формировании плана по объему перевозок грузов введем следующие обозначения:

QП, Qф- объем перевозок грузов по плану и фактически, тыс. т;

Рпв - уровень провозных возможностей АТП, тыс. т;

Рс - спрос на транспортные услуги, тыс. т;

Р 0с- спрос на транспортные услуги, предъявляемый АТП к моменту формирования плана (уровень заявок клиентов), тыс. т;

Р С - случайная величина дополнительного спроса на, транспортные услуги, которая может быть предъявлена АТП в течение года в процессе выполнения плана, тыс. т, Рс = Р 0С + Р 'с .

Основными характеристиками, определявшими уровень фактического выполнения плана, является: соотношение первоначального спроса (Р 0С) и уровня провозных возможностей АТП - (РПВ); соотношение между принимаемым плановым решением (Рп) и уровнем первоначального спроса (Р 0С), а также отношение плана (РП) и провозных возможностей (0ПВ).

Рассмотрим возможные хозяйственные ситуации, складывающиеся при формировании плана и определяемые соотношением перечисленных выше основных характеристик (табл. 1).

Анализ приведенных ситуаций с различным заданным соотношением спроса и провозных возможностей предприятия, плана и спроса, а также плана и провозных возможностей выявил зависимость уровня риска принимаемых плановых решений от группы факторов, которые условно можно разделить на факторы, повышающие уровень риска, и факторы его понижающие.

К первым относятся:

+ объем заявок, не принимаемый к рассмотрению (в случае превышения над принятым планом). Чем от меньшего объема отказывается АТП, тем на больший риск невыполнения плана оно идет; + величина дополнительного спроса, закладываемая в план (Р 0С, ситуации 1, 4, 5). Чем она больше, тем меньше вероятность ее получения в условиях конкуренции, тем выше риск;

+ увеличение риска невыполнения договорных обязательств (ситуации 2, 3, 6);

+ уровень доходной ставки.

Таблица 1

Варианты хозяйственных ситуаций

Соотношение между 0 °С' 0ПВ' 0П 1 2 3 4 5 6

0 °С и 0ПВ 0 °с > Опв 0 0с > 0пВ 0 0с > Опв 0 0с < 0пВ 0 0с < Опв 0 0с < 0пв

Оп и 0 °С Оп > 0 0с 0п < 0 0с Оп < 0 0с 0п > 0 0с Оп > 0 0с 0п < 0 0с

Оп и Опв 0П > 0ПВ 0П < 0ПВ 0П > 0ПВ 0П < 0ПВ 0П > 0ПВ 0П < 0ПВ

ЕКОНОМІКА ЕКОНОМІКА ТРАНСПОРТУ і зв’язку

ЕКОНОМІКА ЕКОНОМІКА ТОРГІВЛІ ТА послуг

К факторам, снижающим уровень риска, относятся: + рост переменных затрат и заработной платы, а также обшей себестоимости перевозок;

+ размер штрафных санкций, взимаемых за срыв договорных обязательств;

+ объем средств, необходимых для дополнительного вложения в развитие АТП (в частности, для увеличения провозных возможностей предприятия).

ВЫВОД

В зависимости от приведённых соотношений и отношения между планом и его фактическим выполнением возможна различная степень достижения цели функционирования АТП. Не маловажным также является рассмотрение критериев эффективности принимаемых плановых решений. Эти критерии различны для АТП с разными формами собственности. Для предприятий, принадлежащих государству, или акционерных предприятий в качестве такого критерия должна выступать прибыль, а для коллективных или арендных

предприятий - доход, т. е. то, что остается собственнику имущества (государству и акционерам или трудовым коллективам). ■

ЛИТЕРАТУРА

1. Шумпетер Й. Теория экономического развития: (Ис-след. предпринимат. прибыли, капитала, кредита, процента и цикла конъюнктуры) / Шумпетер Й.; [Пер. с нем. В. С. Автономова и др.; Вступ. ст. А. Г. Милейковского, В. И. Болеки-на]; Общ. ред. А. Г. Милейковского.- М., 1982.

2. Клебанова Т. С. Теория экономического риска / Т. С. Клебанова, Е. В. Раевнева.- Х. : Издательский Дом «ИН-ЖЕК», 2°°3.- 156 с.

3. Транспортный комплекс Украины: экономика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / [За ред. Цветова Ю. М.].-К.: ИКТП - Центр, 1995.- 198 с.

4. Пащенко Ю. £. Перспективи розвитку транспортного комплексу / Пащенко Ю. £., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г.-К. : Либщь, 1998.- 4° с.

5. Экономические проблемы развития транспорта / [Под ред. А. А. Митаишвили].- М. : Транспорт, 1982.- 231 с.