CC BY
50
ИЗ ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
УЧАСТИЕ ПРОФСОЮЗОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
(1941-1945 гг.)
Н.В. Селюнина
Проблема военно-экономического сотрудничества СССР с союзными державами в период Великой Отечественной войны не получила в должной мере освещения в исторической литературе. В данной статье делается попытка частично восполнить этот пробел.
Реальная опасность установления Германией мирового господства привела к созданию и укреплению антигитлеровской коалиции. Антифашистский блок возглавили правительства СССР, США и Англии, которые договорились о военно-экономическом сотрудничестве. Часть иностранных поставок СССР оплачивал золотом и сырьем, а часть получал бесплатно. Вооруженные Силы остро нуждались в американских и английских танках, самолетах, автомашинах, мотоциклах, военных кораблях, боеприпасах, высокооктановом бензине, обмундировании, продовольствии. Промышленности были нужны сплавы для брони, станки, паровозы, подвижной состав, редкие минералы, сырье и т.д.
Одной из важных задач тружеников морского транспорта являлась доставка импортных грузов. Внешнеэкономическое сотрудничество с союзниками приоткрывало "железный занавес", давало возможность иностранным морякам проверить на практике правдивость западных мифов об СССР, а нашим морякам - ознакомиться с образом жизни населения союзных государств.
Экспортно-импортные перевозки осуществлялись по трем направлениям: через Мурманск, Архангельск, Молотовск (Северодвинск) в Северо-Западную Атлантику, из Владивостока - в порты стран Тихоокеанского
Селюнина Наталья Владимировна - кандидат исторических наук, доцент, заведующая кафедрой истории России Таганрогского государственного педагогического института.
бассейна, а из Махачкалы, Астрахани, Крас-новодска - в Иран.
Северный маршрут был самым коротким: расстояние в 1800-2000 миль океанские лайнеры преодолевали за две недели. Но этот путь считался и наиболее опасным. Гитлеровцы создали группировку из 100 подводных лодок, большого количества надводных кораблей и авиации для борьбы против союзных караванов.
Поскольку северная трасса представлялась перспективной, правительство начало укреплять материальную базу Мурманского и Северного пароходств. В августе-ноябре 1941 г. Наркомморфлот выделил для северных перевозок 15 кораблей, а в следующую навигацию уже 35 судов. Начальником Мурманского порта стал Л.П. Новосадов, председателем местного комитета профсоюза - К.Ф. Минеев. Различные службы возглавили опытные моряки: отделом механизации и первым грузовым участком руководили, соответственно, Т.Б. Гу-женко и П.Г. Воробьев. Весь коллектив портовиков готовился к приему импортных грузов, хотя немецкие и финские самолеты ежедневно совершали налеты на город [1, л. 6-10].
В газете "Моряк Заполярья" появилась статья председателя профсоюза моряков Мурманска Л. Опариной о необходимости развития организационно-массовой работы и создания профсоюзных структур на кораблях, предназначенных для зарубежного плавания [2, л. 299]. Состоялось экстренное заседание районного комитета профсоюза, члены президиума были распределены по подразделениям для решения организационных вопросов, начались инструктажи лидеров профсоюзных групп. Завершались приготовления к встрече иностранцев. Однако Кремль неожиданно для мурманчан приказал передать в другие северные порты часть океанских кораблей, многие погрузочные механизмы. По указанию ГКО СССР кадро-
вых грузчиков перевели в Архангельск. Когда в декабре 1941 г. в порт пришел из США пароход "Декабрист" с военными товарами, разгружать его было некому [3, л. 1].
После настойчивых просьб руководителей пароходства Мурманский комитет обороны направил в порт 300 рабочих оборонстроя, которые трудились медленно, неумело и разгрузили судно через 12 дней. Такие темпы работы не могли удовлетворить городские власти, уполномоченного ГКО СССР И.Д. Папа-нина, получивших информацию о скором приходе каравана судов союзников. Этот вопрос был обсужден на заседании профсоюзного актива. Военный Совет 14-й армии прислал в порт пять рабочих колонн общей численностью 3 457 бойцов, многие из которых никогда в жизни не видели океанских судов, портовой техники, не понимали специфики выгрузки товаров из трюмов на берег. Технологическая служба разработала рекомендации по разгрузке иностранных судов контингентом, не имеющим соответствующих навыков работы в условиях светомаскировки и полярной ночи.
Заметим, что труд портовых грузчиков, несмотря на кажущуюся простоту, имеет немало нюансов, требующих применения определенных профессиональных приемов, которые без практического навыка усвоить невозможно. Поэтому комитеты профсоюза бассейнового и портового уровня направили в воинские подразделения группу инструкторов, которые показывали на практике новаторские приемы, используемые профессиональными грузчиками для облегчения своего труда и повышения его эффективности. Затем последовали организационные изменения в формировании коллективов. Из отделений, взводов, рот, батальонов были созданы специализированные бригады грузчиков. Таким образом, структура прибывшего контингента была адаптирована к условиям порта и особенностям производственной деятельности. Караван был разгружен раньше установленного срока и двинулся в обратный путь [3, л. 2].
Противник круглосуточно стремился парализовать работу Мурманского транспортного узла и наносил огневые удары по торговым кораблям и конвою. Испуганное этим, руководство английской миссии обусловило приход караванов в Мурманск только временем полярных ночей. Американский литератор
Дев Марлоу, прибывший с одним из конвоев, писал в журнале "Хасперс Мэгезин": "Нужно быть русским, чтобы оставаться здесь... Огромные воронки виднелись там, куда попадали бомбы, а группы пожилых женщин исправляли повреждения. Только упрямая настойчивость этих женщин поддерживала причалы в таком состоянии, что ими можно было пользоваться. Женщины продолжали свою работу. Несмотря на глубокий снег и отчаянный холод, они приступали к работе, едва кончался налет, и продолжали работать во время налета, если он не был очень тяжелым. Надрывающая сердце героическая работа, но необходимая, чтобы грузы могли быть отправлены отсюда на фронт" [4].
Бассейновый и портовый комитеты моряков стали ежемесячно подводить итоги работы бригад, а лучшему коллективу вручалось переходящее Красное знамя порта и денежная премия. Передовики получали также персональные премии, продовольственные пайки. По итогам первых двух месяцев работы победителем трудового соревнования была признана бригада Я.Д. Сурр [2, л. 295-299; 3, л. 1-8].
Однако вскоре военное командование сочло необходимым перебросить научившийся работать в порту контингент на другой военный объект. Огромные усилия, затраченные общественными организациями на профессиональное обучение бойцов трудовой армии, пропали даром. Прибывшие им на замену по мобилизации новички первоначально не смогли выполнять производственные задания на профессиональном уровне. В бригадах не было четкой организации труда, имели место нарушения работниками дисциплины. Профсоюзная организация порта направила в смены лучших активистов, которые непосредственно на рабочих местах возобновили занятия с новичками по уже наработанной схеме. Профсоюзные активисты наладили выпуск стенгазет, "молний", стали подводить итоги работы каждой смены. Портовые грузчики через некоторое время значительно улучшили работу. В феврале-марте 1942 г. производственное задание грузчики выполнили, а в апреле этот коллектив перевыполнил задание в 2,5 раза [5].
Руководители пароходства, политотдела и бассейнового комитета профсоюза встречали и провожали советские и иностранные ко-
рабли. Этот обязательный ритуал действовал во всех портах страны, занимавшихся перевалкой импортных грузов. Экипажи советских судов заслуживали такие торжественные встречи. Мировую славу снискал экипаж теплохода "Старый большевик", возвращавшийся в Мурманск из Нью-Йорка. В мае 1942 г. у острова Медвежий на караван, в составе которого шел корабль, неожиданно напали вражеские самолеты и подводные лодки. Бомбежки и торпедирования следовали друг за другом. Так продолжалось шесть суток. Менялись самолеты и подводные лодки врага -неизменным оставался караван, идущий в порт назначения. Судовые зенитчики и корабли конвоя не позволяли самолетам и субмаринам приближаться на расстояние верного удара. Многие суда получили повреждения, в том числе и теплоход "Старый большевик", на нем возник пожар и начинали детонировать импортные снаряды. Англичане с конвойных судов считали, что команда тут же покинет горящее судно, начиненное боеприпасами. Но экипаж стал бороться за живучесть транспорта, потушил огонь, исправил повреждения и догнал караван. Командир английского конвоя и все военные суда подали сигнал "сделано хорошо". Позднее командующий Северным флотом адмирал А.Г. Головко писал: «Английское военно-морское командование выразило мне свое восхищение бесстрашием и мужеством экипажа теплохода "Старый большевик". Со своей стороны считаю поведение команды. выдающимся. При подобных условиях английские пароходы были брошены своими командами и погибли. Экипаж теплохода "Старый большевик" стойко боролся за свое судно, отстоял его и привел с ценным грузом в свой порт». За проявленное мужество звания Героев Советского Союза были удостоены капитан корабля И.И. Афанасьев, матрос Б.И. Ока-зенок, помощник капитана К.М. Петровский. Остальные члены команды получили ордена и медали. Спустя некоторое время капитан И.И. Афанасьев получил английский орден из рук короля Георга VI. За самоотверженность и умелые действия по отражению вражеских атак монарх наградил капитанов кораблей, доставлявших грузы в СССР из Англии, Афанасьева, Павлова, Изотова, Косьян-чука, механиков Думброва, Федорова, Славуту, Пугачева [6]. Большую помощь коллективу
Мурманского порта в налаживании приема импортных и отправки экспортных грузов оказывали член ГКО СССР, заместитель Председателя Совнаркома А.И. Микоян, начальник тыла Северного флота Н.П. Дубровин, заместитель секретаря Мурманского обкома ВКП(б) по транспорту В.А. Прокофьев. Рядом с портовиками в дни напряженной работы, чаще всего осуществлявшейся под бомбежками, находился нарком морского флота Герой Советского Союза П.П. Ширшов, который находил время выступать перед рабочими и служащими на всех больших и малых собраниях и совещаниях, помогал оперативно разрешать сложные производственные вопросы [7, л. 4, 8, 9].
С весны до осени 1942 г. иностранные корабли не приходили в Мурманск. Правительство в межнавигационный период выделило порту большое количество самых разнообразных импортных подъемных кранов, транспортеров, автомашин и т.д. Увеличение количества грузчиков происходило за счет воинских частей, трудовых мобилизаций. На совместном заседании районного профсоюзного комитета моряков и комитета комсомола Мурманского порта была одобрена и рекомендована для развития инициатива молодежи о создании во время погрузо-разгрузочных операций дополнительных комсомольских вахт. Такие вахты были созданы на транспортных кораблях "Киев", "Беломорканал", "Чернышевский". Молодежная команда парохода "Пролетарий" стала систематически выгружать своими силами до одной трети грузов [8]. В ноябре
1942 г. в Мурманск прибыли 1 485 грузчиков, мобилизованных в селах Вологодской и Рязанской областей, Чувашии и Татарии. Под руководством бассейнового профсоюзного комитета в порту был проведен комплекс организационно-технических мероприятий, усилилась массово-политическая работа. За период зимней навигации портовики разгрузили 64 судна. Сменная выработка одного грузчика в среднем увеличилась с января по апрель
1943 г. в два раза и составила 5,2 т. По примеру моряков Владивостока и Архангельска администрация порта закрепила бригады грузчиков за отдельными участками. Если до войны Мурманский порт ежемесячно перерабатывал 50-60 тыс. т, то в зимние навигации среднемесячная перевалка грузов возросла к
1944 г. до 150 тыс. т. Стоянка судов в порту к весне 1944 г. сократилась в два раза, а
среднесуточная погрузка составила 10 тыс. т. Такие результаты были для мурманчан рекордными. В условиях полярных ночей, без освещения, без опытных грузчиков портовики сумели использовать механизмы и обеспечить быструю выгрузку приходящих транспортов.
После передачи крупных судов Дальневосточному пароходству в Мурманске в сентябре 1944 г. остались на балансе только четыре парохода суммарной грузоподъемностью 6 855 т. Порт стал специализироваться только на приеме транспортов. За период войны в Мурманском порту было переработано более 2 250 000 т военно-хозяйственных грузов (из них - 2 063 400 т импортных) [1, л. 19; 3, л. 204; 7, л. 11, 22 об; 9]. В рамках всенародного соревнования, руководимого профсоюзами, коллективу порта четырежды присуждалось переходящее Красное Знамя ГКО СССР и 10 раз - Знамя НКМФ. За трудовую доблесть ордена и медали получили 247 человек, кроме того, 1 500 портовиков были награждены медалью "За оборону советского Заполярья" [10].
По указанию ГКО СССР большая реорганизация проводилась в прифронтовом порту Архангельск. Бассейновый комитет профсоюза, политотдел, руководители порта и пароходства согласованно решали все сложнейшие управленческие вопросы и сумели мобилизовать моряков на выполнение правительственных заданий.
За короткий период были устроены грузовые площадки размером 6 тыс. м2, капитально отремонтированы четыре причала, проложен двухкилометровый железнодорожный путь к эстакаде, смонтированы девять новых портальных кранов для разгрузки тяжелой техники [11, л. 12; 12].
Анализ протоколов заседаний профсоюзных комитетов свидетельствует, что они старательно выполняли свои основные функции. В октябре-декабре 1941 г. бассейновый комитет профсоюза Северного морского пароходства помогал редакции отраслевой газеты освещать новые инициативы моряков, заслушал отчет главного инженера пароходства Семян-никова о ходе судоремонта, доклады комендантов общежитий о подготовке жилья для плавсостава, обсудил работу судовых комитетов ряда кораблей, занимался вопросами развития соревнования. Недостатки в организации тру-
дового соперничества коллективов пароходства, работа руководителей бассейна и политотдела стали объектом критики на внеочередном собрании хозяйственного актива в ноябре
1941 г. [13, л. 243-271; 14]. В период войны все категории управленцев стремились в спешном порядке избавляться от промахов в работе, если о них становилось известно общественности. Руководители пароходства трезво оценили содержание критических высказываний и устранили главные недочеты. Бассейновый комитет моряков разработал тексты обязательств коллективов портовых служб, плавсостава, работников заводов, систему подведения итогов соревнования, определил материальные и моральные стимулы для победителей.
Первый английский караван из пяти транспортов пришел с грузом в Архангельск уже в начале августа 1941 г. Этот конвой первоначально планировали разгрузить в Мурманске, но опасность вражеской бомбежки заставила англичан изменить это решение. После этого караваны союзных держав прибывали в северные порты с интервалом в 15-20 суток. За полгода войны в Архангельск пришли шесть иностранных караванов [15]. В течение третьего квартала 1941 г. портовики Архангельска обработали 327 судов, причем большую часть из них раньше запланированных военным командованием сроков [11, л. 12, 18 об.]. Примером для других была бригада грузчиков Т. Болвина. Работая на разгрузке железнодорожных вагонов, это звено выполнило норму на 748 % [16].
Маршрут движения иностранных судов в наши порты согласовывался между несколькими правительствами. С восточного побережья США через Атлантику караваны шли в порты Англии и Исландии. Там их ожидали союзные конвои, сопровождавшие караваны до советских северных портов. Гитлеровское командование через свою агентуру быстро установило периодичность движения судов по этой трассе и устроило за ними охоту. Летом
1942 г. англичане и американцы прекратили поставку военных грузов северным путем. Гибель 2-5 июля в Баренцевом море англоамериканского конвоя РР-17 послужила одной из причин саботирования союзниками отправки военных кораблей для обеспечения безопасности плавания судов в горячем коридоре Северной Атлантики. Из 35 его транспортов
до порта назначения дошли лишь 11. В трюмах затонувших судов остались 430 танков, 210 бомбардировщиков, 3 350 автомашин и 99 316 т груза [17, с. 479]. За 1942 г. прибыли в северные порты 39 заграничных судов и 64 наших корабля отправились в заграничные рейсы. Сокращение союзных поставок по времени совпало с ожесточенными боями за Сталинград, когда нашим войскам остро не хватало танков, самолетов, орудий. Вполне возможно, что саботаж союзников не был связан только со стремлением направлять конвои в нашу страну лишь в условиях полярных ночей, а был обусловлен и военно-политическими причинами.
Прибытие в порт Архангельска караванов иностранных судов с военными грузами часто ставило местные власти в затруднительное положение. Комиссар Северо-Двин-ской военной флотилии Калужский докладывал в Москву, что когда руководителям города стало известно о визите иностранцев, начались споры между ведомствами (Наркомвнеш-торгом, горисполкомом, Инфлотом и др.) о том, кому их принимать, кто должен размещать гостей. Эти споры продолжались до высадки моряков на берег, а необходимые меры не были приняты. Социально-бытовая структура периферийного Архангельска оставляла желать много лучшего и не могла соответствовать нормам развитых индустриальных стран - союзников по антигитлеровской коалиции. Коренное население свыклось с недостатками сервиса, но иностранцев, задерживавшихся в городе до полутора - двух месяцев, многие неудобства раздражали. Моряки проявляли недовольство по поводу высоких цен на продукты питания, запрещения им пользоваться рестораном в гостинице "Интурист". На одном из офицерских собраний американский лейтенант Френкель выразил недоумение, что в ресторане могут обслуживаться только капитаны судов и старшие офицеры. "В России существует такая кастовая система, - заявил Френкель, - с которой не приходилось нигде раньше встречаться". В тон ему заявили и английские моряки: "В Англии нам рассказывали, что здесь все равны. Все врут, у них нет никакой демократии. Больше сюда не поедем, и никто больше не поедет. Мы рисковали жизнью на кораблях, везя грузы в СССР, а здесь с нами обращаются как с собаками" [18, л. 17].
Заметим, что на американских торговых судах профсоюз моряков добился в отношении организации питания полного равенства рядового и командного составов. Обращения иностранных моряков к представителям власти по поводу реализации своих прав не дали результата. По-видимому, инструкцию Москвы никто не осмелился нарушать.
Моряков волновали и последствия организационных просчетов местной администрации. Большую партию иностранных моряков с потопленных кораблей сначала разместили в госпитале, отобрали у них одежду и выдали больничные халаты, пообещав, что вернут форму через два дня. Ожидание выстиранной формы продолжалось полмесяца. Все это время иностранцы разгуливали по городу в нижнем белье и больничной спецодежде не первой свежести. Кстати, по отзывам российских моряков в Англии несколько по иному относились к гостям из СССР: выделяли отдельные комнаты, деньги, хорошие костюмы, организовали вкусное питание [18, л. 17].
Чтобы получить больше денег на развлечения, иностранные моряки вели бойкую торговлю шоколадом, сигаретами, ширпотребом. При этом главными покупателями становились архангельские дети, которые и сами были не прочь заняться мелким бизнесом. Они предлагали иностранцам значки, красноармейские звездочки, портреты вождей революции и т.д. От безделья моряки бесцельно разгуливали по городу, затевали между собой драки, пьянствовали. Все это вызывало негативное отношение местного населения к иностранцам.
По свидетельству российских моряков, участвовавших в проводке совместных с союзниками караванов, иностранные моряки не стремились бороться за спасение своих судов. При малейшей опасности со стороны подводных лодок и немецких торпедоносцев экипажи английских и американских транспортов во главе с капитанами спешно бросали корабли и эвакуировались в шлюпки и моторные боты. Имели место случаи, когда команды оставляли свои исправные корабли, которые превращались в "летучих голландцев" и тонули при первом же шторме. Начальник политотдела Северного пароходства Н.Д. Кольтяков информировал Политическое управление наркомата о многочисленных фактах трусости американских и английских моряков. Команда аме-
риканского судна "Олопано", приняв чайку за вражеский самолет, в панике погрузилась в шлюпки и бросила в воду все оружие. Через некоторое время ситуация прояснилась и смущенные американцы вернулись на корабль [18, л. 21; 19]. Поведение иностранных моряков в океане значительно отличалось от поведения на берегу.
Пока иностранцы развлекались на улицах Архангельска, портовые работники бросали все силы на разгрузку иностранных судов, а отечественные корабли были вынуждены подолгу ждать своей очереди на рейде. За 1942 г. простои достигли 24 тыс. судо-часов [20]. В это время работники бассейнового комитета моряков разъясняли экипажам возникшую ситуацию, проверяли работу судовых комитетов. В летние месяцы второй военной навигации руководители бассейнового профсоюза побывали на 74 кораблях. Это дало им возможность познакомиться с экипажами, провести производственные совещания, заслушать отчеты судоводителей, провести инструктажи профсоюзного актива. Немало критики высказали моряки в адрес сотрудников диспетчерской службы и отдела эксплуатации Архангельского порта, которые допускали ошибки в управлении флотом, не всегда умели принимать оптимальные решения, обеспечивать своевременную информацию.
Бассейновый комитет профсоюза обобщил критические материалы и посвятил одно из заседаний проблеме деятельности руководителей служб пароходства и порта [13, л. 243]. Принятые меры дали весьма весомый результат. По итогам работы в октябре портовикам было вручено переходящее Красное Знамя ГКО СССР. Награждение состоялось в интерклубе 19 ноября, в день начала операции по окружению вражеской войсковой группировки под Сталинградом [21]. Архангельские портовики не собирались сдавать завоеванные с большим трудом производственные позиции. В начале декабря 1942 г. бассейновый комитет профсоюза Северного морского пароходства провел собрание хозяйственного актива, на котором присутствовало 68 человек. Председатель бассейнового комитета профсоюза В.И. Румянцев, начальник порта Я.Л. Бейлинсон и другие выступавшие глубоко анализировали работу портовиков и плавсостава, критикуя управленческие просчеты, случаи потопления грузов во время разгрузки транспортов, частые ава-
рии механизмов и подъемных кранов, хищения различных товаров, порчу импортного продовольствия из-за неправильного складирования и т.д. В принятой резолюции собрание потребовало от администрации порта в короткий срок устранить недостатки и добиться повышения результатов работы коллектива. Для оказания помощи управленцам были созданы контрольные группы, состоящие из представителей общественных организаций [22].
Перемещение квалифицированной рабочей силы на Дальний Восток, замена опытных грузчиков новичками отрицательно сказались на производственном процессе. В январе 1944 г. только 13 % грузчиков выполняли нормы. Без конкретных мер по улучшению организации работ не приходилось ждать массового трудового подъема. Вопрос обсудили на заседании пленума портового комитета профсоюза в присутствии бригадиров, профоргов, передовых грузчиков, комсомольских активистов. При обмене мнениями выяснилось, что главными причинами низкой производительности труда грузчиков являлись простои транспортеров, подъемных кранов, портового транспорта. Пленум обязал ответственных лиц срочно принять меры по устранению неполадок в работе механизмов, ввести их паспортизацию, систематически устранять причины, мешающие повышению производительности труда механизаторов. Для контроля выполнения этого решения была создана комиссия из профсоюзных активистов, которая периодически заставляла руководителей отчитываться о качественном состоянии механизмов и организационных достижениях. Согласованные действия грузчиков и механизаторов Архангельского порта привели к ускорению обработки иностранных и советских судов [23, л. 42, 51]. Спустя некоторое время в загранплавание отправились Северным морским путем команды транспортов "Щорс", "Кузнец Лесов", "К. Цеткин", "Узбекистан" [24].
Интенсивность работы Архангельского порта нарастала из месяца в месяц. Если выгрузку импортных грузов в 1941 г. взять за 100 %, то в 1943 г. этот показатель увеличился на одну треть, а в 1944 г. составил 178 %. Коллектив порта стал применять новые технологии и комплексно обрабатывать корабли. Раньше 150-тонный плавучий кран брал тяжеловесы и отводил их на пирс, теперь кран становился между причалом и кораблем
и сразу перегружал товары на берег. Этот технологический прием, предложенный новым начальником Архангельского порта Г. Диким, ускорял вдвое выгрузку судов [25].
На VI пленуме ЦК профсоюза моряков, состоявшемся в июне 1944 г. в Ленинграде, были заслушаны отчеты председателей Северного и Каспийского бассейновых комитетов В.И. Румянцева и К.А. Аскерова. Эти сообщения посвящались анализу работы профсоюзных структур по обеспечению экспортно-импортных грузовых операций. Содержательным было выступление председателя оргбюро Мурманского районного комитета Ф.А. Денисова [26]. В принятом постановлении была дана положительная оценка работы профсоюзных организаций пароходств, осуществлявших экспортно-импортную миссию [23, л. 1].
Временное прекращение иностранных перевозок по северо-атлантическому пути заставило правительство СССР отправлять свои транспорты в союзные страны за военными грузами без конвоя. Риск гибели почти безоружных транспортов с квалифицированными командами моряков был чрезвычайно велик, но на него руководители страны шли без сомнений. Большие потери водников их не останавливали. Только безутешные семьи оплакивали погибших моряков.
Несмотря на активные действия врага, за время войны в северные порты России пришел 41 конвой в составе 797 транспортов. По американским данным, им удалось доставить 3 964 231 т различных грузов. Из нашей страны в тот же период убыло 36 конвоев в составе 726 кораблей. За военные годы гитлеровцы потопили 83 транспорта (из них - 7 советских), направлявшихся в Мурманск, Архангельск, Молотовск. В свою очередь советские и англо-американские корабли уничтожили 27 вражеских подводных лодок, два линкора и три миноносца. Важнейшим достижением северян стало обеспечение плавания судов в зимнее время в условиях полярной ночи по Белому морю. В Архангельск и Северодвинск за зимние навигации пришли 253 крупнотоннажных судна с грузом и почти столько же отправились за пределы Белого моря, в другие порты. Кроме того, за три военных навигации ледоколы провели 40 караванов, насчитывавших 241 океанское судно. Потери судов тоже были значительными: Северный транспортный флот по-
терял в боях 36 судов, но все же справился с поставленной перед ним задачей, перевезя в 1941-1945 гг. 4 230 тыс т. грузов [17, с. 491].
Двусторонние договоры между СССР, Англией и США предусмотрели поставку грузов через южные ворота России. Ими стали порты Махачкалы, Астрахани и Красноводска, куда экипажи судов Каспийского морского пароходства везли грузы из иранских портов. Южная трасса сочетала морские перевозки по Каспию с сухопутными магистралями по Ираку и Ирану. Океанские маршруты начинались в Персидском заливе и вели в Атлантику и Тихоокеанский бассейн. На этих огромных по протяженности путях работали как советские, так и зарубежные корабельные команды. Развитие внешнеэкономических связей заставляло коллективы пароходств осваивать все новые направления. Моряки доставляли в Россию различные грузы из Индии, Индонезии, Новой Зеландии, Австралии в порты Бендер-Шахпур и Бушир в Персидском заливе. На каспийскую линию наркомат выделил первоначально 15 пароходов. Размещение на территории Ирана советских и английских войск позволило морским судам беспрепятственно заходить в иранские порты, реконструированные англичанами.
Южная трасса функционировала с сентября 1941 г. по май 1945 г. Всего в морские порты Персидского залива американцы отправили 4 159 117 т различных грузов, или 23,8 % от общего количества поставок по всем маршрутам [17, с. 492].
Тихоокеанская экспортно-импортная линия нуждалась в больших капиталовложениях. СНК СССР 23 августа 1941 г. принял постановление о техническом перевооружении дальневосточных портов и увеличении количества кораблей на этой трассе. В отличие от северного, дальневосточный маршрут был значительно длиннее и безопаснее. Нейтралитет, который японская дипломатия пыталась демонстрировать СССР, вселял надежду на эту безопасность. Но коварство японцев впоследствии многократно ее опровергало. По тихоокеанскому направлению предполагались перевозки импортных грузов преимущественно отечественными судами и без конвойного сопровождения иностранцев. Заметим, что Япония сумела вывести из строя в декабре 1941 г. большинство боеспособных кораблей США.
В ходе выполнения правительственного решения Приморский крайком ВКП(б), начальник политуправления морского флота Л.Ю. Белахов, политотдел и бассейновый комитет профсоюза моряков Дальневосточного пароходства организовали круглосуточные реконструктивные работы во Владивостокском порту, мобилизовав для этого 1 300 человек, провели 15 воскресников, в которых участвовало в общей сложности 22 тыс. моряков и жителей края. На строительных объектах регулярно проводилась массово-политическая работа агитаторами, пропагандистами, профессиональными политработниками. Дважды в день по местному радио транслировались специальные передачи, систематически на участках выходили стенные газеты, боевые листки, профсоюзные организации подводили итоги соревнования между коллективами строителей на митингах и собраниях.
Работы были завершены через четыре месяца. За это время в порту были построены и реконструированы подъездные пути, 5 540 м2 дорог, отремонтированы девять причалов. Строители проложили 640 м водопровода и 800 м водосточных коллекторов, 17 260 м кабеля, соорудили несколько общежитий и домов для плавсостава, освоив 4,5 млн рублей [27, л. 35-36]. На тихоокеанскую линию правительство выделило 40 океанских пароходов, но как показала практика развития экономического взаимодействия между союзниками, вскоре этого оказалось недостаточно.
Начальник пароходства рапортовал наркому морского флота в Астрахань, что за второе полугодие 1941 г. выполнение навигационного плана по тоннам составило 110 %, а по тонно-милям - 138 %. Экипажи транспортов доставили во Владивосток 357,8 тыс. т импортных грузов оборонного назначения. Страна получила из-за рубежа тысячи тонн олова, свинца, вольфрама, алюминия, шерсти, оборудования для военных заводов, авиабензина и т.д. В январе 1942 г. в заграничном плавании находились 64 судна грузоподъемностью 301 960 т с экипажем 2 874 человека. Корабли пошли в кругосветные плавания мимо мысов Горн, Доброй Надежды через Атлантику в Мурманск и Архангельск [27, л. 38; 28].
Заметим, что перестройка материальной базы порта и обработка кораблей велись одновременно. Портовики обработали 253 судна, из них 24 были иностранными. Работы по
модернизации порта получили дальнейшее развитие. Усилиями рабочих и служащих были смонтированы и сданы в эксплуатацию 15 портальных, пять железнодорожных кранов, 40 штабеллеров, мощный углеперегружа-тель, девять гусеничных подъемников [29].
Профсоюзы моряков были вынуждены приспосабливаться к особенностям транспортной работы экипажей судов загранплавания. Во-первых, команды судов после каждого рейса значительно обновлялись, ротация кадров приводила к нестабильности экипажей. Во-вторых, суда могли длительное время не возвращаться в порт приписки. К примеру, корабли выходили в рейс из Владивостока, а возвращались из-за границы в Мурманск или Архангельск. Тогда кадровые изменения в экипажах были минимальными. В условиях опасного длительного рейса каждый моряк проявлял в достаточной степени положительные и отрицательные стороны своего характера. Наряду с героизмом, самопожертвованием, стойкостью и верностью Родине в экипажах имели место случаи бегства моряков в иностранных портах, проявления недисциплинированности, паникерства, малодушия и трусости, воровства, отсутствия чувства коллективизма, нарушения морально-этических норм. Поэтому контроль над работой корабельных экипажей был необходим. Политотделы и бассейновые комитеты Мурманского, Северного, Дальневосточного, Каспийского пароходств, силовые структуры занимались глубоким изучением каждого моряка, отправляемого на океанских лайнерах в заграничные рейсы. Только во втором полугодии 1941 г. во Владивостоке проверку прошли более 3 тыс. моряков. Были полностью укомплектованы квалифицированными кадрами все океанские лайнеры. Особое внимание уделялось подбору опытных политработников и председателей судовых комитетов профсоюзов. Этих специалистов направляли партийные и профсоюзные органы. В связи с отправкой штатных работников в заграничные рейсы аппараты политотделов и бассейновых комитетов профсоюза постоянно обновлялись [27, л. 21].
Проводы судов сопровождались короткими митингами, на которых начальники па-роходств, политработники, профсоюзные руководители ставили задачи экипажам, говорили им напутствия, предостерегали от различных опасностей. Представители команд
обычно заверяли руководство в понимании сложности предстоящих для решения проблем и обещали работать самоотверженно и результативно. По возвращении из рейсов береговые профсоюзы проводили итоговые митинги и собрания, на которых анализировали достигнутые результаты.
Руководители судовых профсоюзных комитетов отчитывались о своей деятельности на заседаниях бассейновых профсоюзных комитетов. Такие форумы были весьма полезны как с точки зрения контроля работы судовых профсоюзных организаций, так и обмена положительным опытом. На них апробировались новые формы организационно-массовой деятельности, вырабатывались конкретные рекомендации по их совершенствованию [27, л. 28]. Подобная практика работы с экипажами кораблей применялась в Северном и Каспийском бассейнах.
Изучение опыта работы судовых экипажей давало возможность профсоюзным органам вырабатывать практические рекомендации общего характера для всего плавсостава бассейна, предметно обучать профсоюзных активистов, решать вопросы расстановки и выдвижения кадров. Сотрудники аппарата предварительно анализировали работу судкомов непосредственно на кораблях: проверяли документацию, беседовали с членами команд.
Бассейновый комитет Дальневосточного пароходства весной 1942 г. заслушал отчет председателя судкома В.И. Брумко о состоянии профсоюзной работы на пароходе "Транс-балт". Ему указали на имевшиеся недостатки в организации организационно-массовой и культурно-воспитательной деятельности, в выполнении экипажем дисциплинарного устава и т.д. В ходе следующего рейса профсоюзная работа на судне значительно улучшилась, повысились производственные показатели коллектива, опыт которого бассейновый комитет профсоюза обобщил и стал внедрять и распространять на других кораблях. Из очередного рейса "Трансбалт" вернулся в Архангельск, и местные профсоюзы организовали внедрение опыта работы экипажа среди команд Северного пароходства [30]. Следующими стали отчеты председателей судкомов пароходов "Уэлен" и "Шатурстрой". В данном случае интерес общественных организаций к деятельности этих экипажей подогревался не
поиском ошибок и упущений или производственных провалов, а стремлением изучать и пропагандировать положительный опыт. Пароход "Уэлен" содержался в идеальной чистоте и хорошем техническом состоянии. Большинство экипажа было прекрасными специалистами, добросовестно относившимися к работе, а машинная команд сэкономила за рейс 380 т условного топлива и 839 кг смазочных материалов. Возвращаясь во Владивосток из США, экипаж перевез 1 тыс. т груза сверх установленной нормы. Многообразная деятельность профсоюзной организации фиксировалась в специальном журнале. Подобным опытом обладала и команда океанского транспорта "Шатурстрой", 48 членов которой считались передовиками и ударниками. Вместе с тем, бассейновый комитет указал лидерам судовых профсоюзных организаций на необходимость улучшения индивидуальной воспитательной работы с матросами и новичками, которым предстояло отправиться в составе экипажа в очередной рейс [31, л. 58-59].
К производственной и общественной работе экипажей пароходов "Минск", "Днепро-строй", "Севзаплес" больших претензий комитета профсоюза не было, но критика в адрес судкомов высказывалась предметная и принципиальная. На пароходе "Минск" нерегулярно проводились производственные совещания, заседания судкома, не была систематической проверка индивидуальных обязательств. На "Днепрострое" состояние массово-политической работы признали неудовлетворительным, редко проводились собрания экипажа, отсутствовала экономия топлива и смазочных материалов. На пароходе "Севзаплес" судовой комитет бездействовал [31, л. 62-69]. Тихоокеанский бассейновый комитет профсоюза высказал большие сомнения по поводу возможной отправки руководителей общественных организаций в очередные заграничные рейсы [13, л. 268-271].
Следует отметить, что заседания Тихоокеанского комитета профсоюза проводились и в помещении офиса, и непосредственно в кают-компаниях кораблей, но всякий раз в присутствии командования и профактива судов. При этом положительный опыт, как правило, обсуждали на передовых кораблях, а руководителей судовых профсоюзных организаций, имевших существенные упущения, приглашали в зал заседаний бассейнового ко-
митета. Такая дифференциация места обсуждения отчетов судовых структур имела общественный резонанс.
В принятых решениях отмечались положительные стороны деятельности судкомов, указывались пути устранения недостатков. Бассейновый комитет стремился придать таким обсуждениям коллегиальный характер, приглашал на заседания активистов всех судов, находившихся во Владивостокском порту, добивался превращения таких обсуждений в своеобразную школу профсоюзной работы [13, л. 58, 59, 62]. Нередко критические замечания в адрес судовых комитетов являлись диссонансом высоким трудовым достижениям экипажей. Скорее всего, уровень организации общественной работы на судне и управления производственной деятельностью не всегда совпадали.
Весной 1944 г. Приморский крайком ВКП(б) обсудил вопрос о работе экипажей океанских кораблей, отметил положительный опыт профсоюзных комитетов, ряда судоводителей и рекомендовал им чаще проводить инспекторские осмотры судов, более вдумчиво работать с кадровым резервом, улучшить работу по подбору и расстановке людей на кораблях [32].
Дальневосточные заграничные линии оказались отнюдь небезопасными для плавания наших транспортов. Несмотря на декларируемый дипломатический нейтралитет, Япония старалась всеми силами препятствовать торговым отношениям СССР и стран антигитлеровской коалиции. Японской военщине удалось минировать осенью 1941 г. подступы к Владивостокскому порту. Большую пробоину получил 8 октября 1941 г. пароход "Туркмен", возвращавшийся из каботажного рейса [33]. Весной 1942 г. японское правительство объявило об изменениях правил "морской войны", и ее сторожевые корабли стали систематически задерживать советские транспорты для досмотра перевозимого груза, обстреливали и даже топили их.
Именно такая участь постигла экипаж парохода "Ангарстрой". В Токийском заливе судно было остановлено 19 апреля 1942 г. японским самолетом, сбросившим сначала вымпел, а затем бомбу, разорвавшуюся в ста метрах по курсу. Спустя 40 минут к транспорту пришвартовался японский эсминец, с которого высадились два отряда японских
солдат, которые обыскали корабль, выставили часовых у капитанской рубки, попытались разобрать радиопередатчик, снять советский и водрузить японский флаг. Но получив достойный отпор экипажа, пираты оставили эту затею. Проверив корабельные документы, японцы приказали капитану Бондаренко следовать в порт Кашемото под конвоем. Там снова были проведены два обыска. После предоставления меморандума о якобы заходе корабля в запретную зону, капитану было разрешено продолжить рейс во Владивосток. Через два дня, 1 мая 1942 г. японская подводная лодка сделала "подарок" нашим морякам к празднику, торпедировав судно. Команда высадилась в шлюпки и через некоторое время японский корабль подобрал моряков. На протяжении всего пути до порта Шанхай японцы убеждали команду, что виновниками торпедирования являются американцы. В Шанхае моряков заключили в тюрьму и только после настойчивых действий представителя полпредства Сергеева их перевели в помещение консульства. Следует отметить, что ни один моряк не проявил трусости, малодушия или предательства. Спустя месяц команда возвратилась в полном составе во Владивосток. Пиратские действия японцев стали систематическими. В 1941-1944 гг. они задержали 178 советских транспортов [33].
Противоправные действия японской военщины заставляли руководителей морского транспорта СССР для сохранности особенно ценных, секретных грузов искать дублирующие пути. Кругосветное путешествие с грузами совершили команды пароходов "Беломорканал", "Волга", "Урицкий". Они прошли из Владивостока Северным морским путем в Архангельск, а затем через Атлантику, Панамский канал и Тихий океан возвратились в порт приписки.
В 1943 г. объем импортных перевозок увеличился в 18 раз по сравнению с 1940 г., а в 1944 г. - в 22 раза, на тихоокеанских международных линиях работало уже более 100 кораблей общей грузоподъемностью 700 тыс. т. Ежедневно 80-90 экипажей кораблей находились в заграничных рейсах. До конца войны экипажи кораблей доставили более 70 % грузов, перевезенных всем морским флотом страны [34]. В 1943-1945 гг. основная доля зарубежных грузоперевозок приходилась на Дальний Восток.
За 1941-1945 гг. в порты Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре, Нагаево (ныне Магадан), Николаев-на-Амуре, Находка, Хабаровск и другие прибыло около 20 000 судов, на которых, по американским данным, было отправлено 8 243 397 т грузов, что составило 47,1 % от их общего количества [17, с. 492]. По данным Нарком-морфлота, за период войны государство вложило в реконструкцию Владивостокского порта около 45 млн руб., а портовики обработали 32 тыс. кораблей, общий грузооборот составил 7 888 тыс. т. В центральные районы страны портовики отправили 373 тыс. груженых железнодорожных вагонов [35].
За годы войны труженики морского транспорта перевезли около 100 млн т грузов, а грузооборот морских портов превысил 175 млн т. Самоотверженный труд более 4 800 моряков торгового флота был отмечен орденами и свыше 9 100 - медалями [36].
Итак, труженики морского флота России активно действовали на поприще внешнеторгового сотрудничества. Верное союзническим обязательствам, правительство СССР добилось бесперебойной работы транспортного конвейера. В течение войны для этой цели удалось максимально использовать порты на севере, юге и востоке, где моряки обслуживали иностранные и отечественные суда. Бассейновые комитеты профсоюзов морских пароходств вели систематическую оборонно-хозяйственную работу в коллективах. В поле их зрения находились все направления деятельности водников. Весомым являлся вклад судовых профсоюзных организаций в создание нормального созидательного производственного климата на океанских кораблях. Это было особенно важно в условиях многомесячного плавания экипажей вдали от Родины и различных опасностей, подстерегавших моряков в пути.
ЛИТЕРАТУРА
1. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 88. Д. 321.
2. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 13.
3. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 36.
4. Героическая оборона Заполярья. Мурманск, 1944. С. 11.
5. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 7913 Оп. 13. Д. 224. Л. 15.
6. ГАРФ. Ф. 7913. Оп. 13. Д. 21. Л. 14; РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 22. Л. 59-60; Государственный архив Архангельской области (ГААО). Ф. 367. Оп. 18. Д. 3. Л. 16-17.
7. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1366.
8. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 32. Л. 6.
9. Моряк Заполярья. 1945. 5 июля; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 44. Д. 1004. Л. 31-32.
10. Моряк Заполярья. 1945. 1 июля.
11. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 34.
12. ГААО. Ф. 865. Оп. 1. Д. 1315. Л. 33.
13. ГАРФ. Ф. 7913. Оп. 13. Д. 115.
14. ГААО. Ф. 350. Оп. 2. Д. 63. Л. 19 об.
15. РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1362. Л. 16, 18.
16. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 14. Л. 178.
17. Куманев Г.А. Проблемы военной истории Отечества (1938-1945). М., 2007.
18. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 124.
19. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 23. Л. 257.
20. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 45. Л. 57 об.
21. Моряк Севера. 1945. 1 янв.
22. Архив Федерального агентства морского и речного транспорта (АФАМРТ). Ф. 20. Оп. 4. Д. 4. Л. 1-5.
23. ГАРФ. Ф. 7913. Оп. 13. Д. 213.
24. ГААО. Ф. 367. Оп. 18. Д. 2. Л. 192.
25. Морской флот. 1945. 1 янв.
26. ГАРФ. Ф. 7913. Оп. 13. Д. 191. Л. 10-20.
27. РГАСПИ. Ф. 473. Оп. 1. Д. 27.
28. Государственный архив Приморского Края (ГАПК). Ф. 46. Оп. 68. Д. 42. Л. 35, 43, 49.
29. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 88. Д. 329. Л. 10.
30. ГААО. Ф. 865. Оп. 1. Д. 1399. Л. 23, 29.
31. ГАРФ. Ф. 7913. Оп. 13. Д. 155.
32. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 44. Д. 1120. Л. 151-152.
33. ГАПК. Ф. 59. Оп. 1. Д. 282. Л. 80.
34. АФАМРТ. Ф. 20. Оп. 4. Д. 17. Л. 78.
35. РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 3. Д. 1364. Л. 138.
36. Морской транспорт Советского Союза за 50 лет. М., 1967. С. 68-69.
29 января 2008 г.
