CC BY
141
ИЗВЕСТИЯ
ПЕНЗЕНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕДАГОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА имени В. Г. БЕЛИНСКОГО ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ № 27 2012
IZVESTIA
PENZENSKOGO GOSUDARSTVENNOGO PEDAGOGICHESKOGO UNIVERSITETA imeni V. G. BELINSKOGO HUMANITIES
№ 27 2012
УДК 94 (574.1):664.4’’18’’
УЧАСТИЕ КАЗАХОВ В ПЕРЕВОЗКЕ ЭЛЬТОНСКОЙ И БАСКУНЧАКСКОй СОЛИ
© К. В. ДЖУМАГАЛИЕВА Атырауский государственный университет им. Х. Досмухамедова, кафедра отечественной и всемирной истории e-mail: d_kylash@mail.ru
Джумагалиева К. В. - Участие казахов в перевозке Эльтонской и Баскунчакской соли // Известия ПГПУ им. В.Г. Белинского. 2012. № 27. С. 586-589. - В статье говорится о перевозке соли казахами в XIX веке с озер Баскунчак и Эльтон. Приводятся архивные данные о количестве соли, которое вывозили казахи.
Ключевые слова: казахи, Эльтон, Баскунчак, соль, архив, перевозка.
Jumagaliyeva К. V. - Participation of Kazakhs in transportation of Elton and Baskunchak salt // Izv. Penz. gos. pedagog. univ. im.i V.G. Belinskogo. 2012. № 27. P. 586-589. - In article it is told about transportation of salt by Kazakhs in a XIX-th century from lakes Baskunchaks and Elton. Contemporary records about quantity of salt which was taken out by Kazakhs are resulted.
Keywords: Kazakhs, Elton, Baskunchak, salt, archive, transportation.
Эльтонская соль вывозилась в основном в Саратовскую, Тамбовскую, Рязанскую, Пензенскую, Орловскую, частью в Курскую, Симбирскую, Воронежскую, Казанскую и Тульскую губернии. Баскунчакская соль вывозилась возчиками на контрактной основе в казенные магазины Астрахани, Енотаевки, Черного Яра, Царицына и Саратова и др. городов. Вольные солевоз-цы предпочитали вывозить соль с Баскунчака, так как вывоз ее отсюда был более приспособлен в отличие от Эльтона: удобные берега озера, близкое расположение к Волге, да и по дороге в степи «повсюду есть лучшая паства для волов, нежели по дороге к Елтонскому озеру» [1, с. 324]. Особенно тяжело было в жару, когда все пересыхало и «одни сухия и бессочныя былинки оставались» [2, с. 196-198]. Дороги от Эльтона до Камышина и Саратова были совершенно неустроенными и безлюдными. Возчикам самим приходилось ремонтировать дороги, мостить гати, рыть колодцы по пути следования, чтобы добывать воду. Так, по пути следования на Камышинском тракте возчики выкопали 72 колодца, а по Саратовской 30. И несмотря на это пресной воды не хватало. Вот почему возчики вынуждены были возить с собой воду в бочках. Как видим, условия для перевозки соли с Баскунчакского озера были выгоднее, в отличие от озера Эльтон, и потому возчики активнее стали разрабатывать это озеро, что в дальнейшем привело к упадку Эльтонского соляного месторождения.
Но куда более значительные трудности возникали при перевозке соли по воде. Если раньше ерики и ильмени были судоходны для любых судов, передви-
гавшиеся с марта по декабрь, и сами суда поднимали до 400 тыс. пуд., то в середине XIX в. многие реки обмелели. В связи с этим очень часто суда садились на мель [3, л. 66]. С вольных судовладельцев за потопленную соль удерживались деньги. Например, с Ивана Свиридова и Григория Чугунова в 1803 г. удержали за 24 400 пуд. 976 руб.; за 6 721 пуд. - 557 руб. 63 коп. Всего было удержано 1513 руб. 60 коп. [3, л. 116]. В 1857 г. перевозка сначала производилась парусными судами, на которых в течение полутора месяцев успевали перевезти не более 120000 пуд. соли. К. Бергштрессер отметил, что севшие на мель суда оставались до следующей навигации, когда поднимался уровень воды и пароходы освобождались из плена [4, с. 264-266].
Среди перевозивших соль по Волге были татары и казахи. В навигацию 1849 г. татарскими и казахскими судовозчиками было перевезено 1 000 000 пуд. соли. для перевозки использовались небольшие суда, способные за один раз перевезти до нескольких сот пудов соли.
В представленной таблице 1 перечисляются имена судовладельцев и количество запланированной и перевезенной ими соли. Из таблицы видно, что на своих судах возчики перевезли больше, чем это было запланировано по контракту. Однако утечки соли оказалось 1 790 пуд. Но часто это не было виной возчиков, т.к. соль, высыхая, становилась легче и отсюда ее недостача. Поэтому казна всегда учитывала «усышку» соли. Если же владелец судна не выполнял установленных контрактом условий, то обязан был уплатить штраф. Однако во время перевозки соли приходилось
Таблица 1
Перевозка соли на судах в 1849 г. с Астраханских озер (в пуд.) [5, л. 5, 13а, 20, 28].
№ Имена судовозчиков Запланировано по контрагау Перевезено всего Сдано в магазин Недостача соли
1. Шамагун Бактемиров З25000 З25000 З2440З 597
2. Ф. Мусаев 148З65 205100 185288 427
3. Сагай Утеев 89800 89800 89629 171
4. Сафар Али Ибраимов 74500 74500 74З25 175
5. Аджи Смаилов 74400 74400 74З64 ЗЗ
б. Рафик Смаилов 56500 65З00 65145 155
7. Нияз Иреев 45000 45000 44969 З1
8. Маджит Курманалиев З2700 З2700 З2655 45
9. Сухай Джумахаев 27500 27500 27478 22
10. Наурзбай Джангуатов 26000 26000 25957 4З
11. Режеп Нураев 25000 25000 249З0 70
12. Магомед Кошаев 9700 9700 9679 21
Итого: 9З4 465 1 000 000 978 825 1 790
сталкиваться с рядом трудностей. Среди которых были как слабая техническая оснащенность судов, так и природно-климатические обстоятельства.
По реке Волге на судах было вывезено в 1888 г. 131 167 пуд., 1889 г. - 717 999 пуд., 1893 г. - 1 065 355 пуд., 1896 г. - 540 195 пуд., 1897 г. -1 066 100 пуд., 1898 г. - 769 730 пуд. соли [6, с. 8].
Часто в газетах печатались объявления о подрядах на перевозку соли. Так, в 1855 г. Саратовская казенная палата сообщала о наборе возчиков на 1856 г. для перевоза с Эльтонского озера в Николаевские запасные магазины 1 300 000 пуд. соли. Ответственным был назначен помощник пристава Антипатров. Астраханское соляное правление в 1857 г. приглашало желающих на перевозку в навигацию 1858 г. 1 700 000 пуд. соли по протокам реки Волги «на судах и дощенках с соляных пристаней: Басинской, Курочинской, Дар-минской, Харадузунской, Малиновской, Кардуан-ской» [5, л.5, 13а, 20, 28].
Перевозка соли в 70-90-х гг. XIX в. осуществлялась не только при помощи гужевого транспорта, но также и по железной дороге. Так, перевозка соли по Оренбургско-Самарской железной дороге увеличилась с 559 тыс. пуд. в 1877 г. до 906 тыс. в 1890 г. [7, с. 26]. Из Илецка по железной дороге перевозилось около 50% соли, остальная вывозилась гужевым транспортом. Одной из причин сохранения извозного промысла при перевозке соли были высокие тарифы на железной дороге.
Транспортировку соли с Баскунчака осуществляли не только по суше и воде, но и по железной дороге. В 1879 г. управляющий Баскунчакским соляным промыслом обратился к Астраханскому губернатору
А. Н. Мицкевичу с предложением строительства железной дороги от озера до Владимирской пристани,
протяженностью 50 верст. Необходимость в дороге он объяснял несколькими причинами: значением самого промысла, необходимостью активного развития соляной промышленности, сложностями перевозки соли, особенно в неурожайные годы. Пользу от строительства дороги подтвердил и министр финансов, однако предложение построить дорогу на средства местных солепромышленников было отклонено «из-за опасения монополии соляного промысла в руках крупных предпринимателей». Кроме того, в казне не было достаточных средств на строительство, поэтому оно затянулось на несколько лет [8, л.1, З об].
Только в 1882 г. открылась Баскунчакская железная дорога, которая обошлась государству более З млн. рублей. В первое время после открытия дороги с ней успешно конкурировали чумаки, и перевозка на волах была гораздо значительнее железнодорожной. Потом железная дорога взяла верх, но не уничтожила окончательно воловьей перевозки, которая продолжалась до конца XIX в. Н. Лендер отмечает, что «объяснением подобному явлению служат некоторый неудобства солевозной железной дороги, не подходящей к самым пунктам добычи соли вызывающей во Владимировке особую перевозку на тачках, перед погрузкой на баржи». Кроме того, дорога работала в течение только нескольких месяцев в году, преимущественно летом, «и ни в коем случае не позже декабря». За этот период было вывезено 79 998 246 пуд. соли, в то время как из Илецка с 1877 по 1890 гг. вывезено по железной дороге всего лишь 11 700 000 пуд. Год от года Илецкому соляному промыслу становилось труднее конкурировать с Баскунчаком. В 1886 г. по Баскунчакской железной дороге было вывезено 8 092 З67 пудов соли; в 1887 г. - 8 809 071 пуд.; 1888 г. - 9 577 885 пуд.; 189З г. - 11 674 618 пуд.; 1894 г. - 12 575 471 пуд.;
ИЗВЕСТИЯ ПГПУ им. В. Г. Белинского ♦ Гуманитарные науки ♦ № 27 2012 г.
таблица 2
Заработок рабочих, занятых перевозкой соли с о. Баскунчак в 1883 г. [17, л. 57]
№ Рабочие, занятые перевозкой соли Кол-во чел Суммарный заработок В среднем на 1 чел. В среднем в месяц
1. Извозчики (казахи) 17 434 руб. 24 коп 25 руб. 54 коп 5 руб. 10 коп.
2. Погонщики (казахи) 20 478 руб. 97 коп. 23 руб. 94 коп. 4 руб. 78 коп.
3. Погонщики (русские) 5 165 руб. 27 коп. 33 руб. 05 коп. 6 руб. 61 коп.
1895 г. - 13 852 766 пуд.; 1896 г. - 15 416 068 пуд. соли [9, с. 8]. Эти данные несколько отличаются от данных, представленных В. Гаркема. [10, с. 4]. И если в среднем считать, что государство на перевозку по железной дороге платило по 3 коп. за пуд, то только с 1893 по
1896 гг. было вывезено 53 518 923 пуд. соли на сумму 1 605 567 руб. Таким образом, перевозка соли по Ба-скунчакской железной дороге с каждым годом росла, и объем перевозок значительно увеличивался [10, с. 10; 11, с. 24, 28]. В перевозке соли по железной дороге активное участие принимали солепромышленники, отправлявшие соль вагонами. Среди них были как знаменитые купцы, так и разбогатевшие крестьяне, также занимавшиеся соледобычей и арендовавшие участки на Баскунчаке. Среди именитых купцов наибольшее количество соли было вывезено С. М. Лионозовым 10 595 375 пуд., среди крестьян больше всего приходится на Ф. Сокрутова 1055 869 пуд. соли [12, л.15об.,
16, 87об., 88; 13, л.151-153]. Как видим из архивных данных основная перевозка соли в конце XIX в. осуществлялась уже по железной дороге, вытеснившей окончательно гужевую.
За поставку соли казна платила возчикам 4 коп. за пуд до Камышина, а до Саратова - по 8 коп. Работа была настолько тяжела, что возчики, зачастую не выдерживая, убегали до окончания срока, заключенного ими с соляной конторой договора. Из года в год беглецов становилось все больше и больше. В связи с этими обстоятельствами правительство вынуждено было принять соответствующие меры. Одной из таких мер стало насильственное прикрепление жителей нескольких чумацких селений к соляному промыслу [14, с. 137-138]. Всего было прикреплено 15675 душ мужского пола. Это были жители 8 сел: Самойловки,
Песчаной, Петровской, Порубежской, Царевки, Ра-ханки, Владимировки и Подгорной. В 1805 г. к солеразработкам прикрепили еще ахтубинских крестьян. В «Уставе о соли» от 1818 г. в §234 указывалось, что «для добывания и вывоза из Элтонского озера соли оставляются приписными казенные крестьяне, из числа тех, кои ныне к оному приписаны. Все хутора, в коих живут крестьяне, к помянутым слободам принадлежащие, включаются в число селений приписных к Элтон-скому озеру» [15, с. 394]. Если возчики не выполняли своих договоренных обязанностей, то их не отпускали, пока они не поставят всего количества соли [16, л. 15].
В перевозке соли на Баскунчаке самое активное участие принимали казахи. Подтверждением тому служат данные о перевозке соли и заработках извозчиков, работавшие на Баскунчакском соляном промысле у солепромышленника С. М. Лионозова. Так, в 1883 г. по архивным данным на вывозе соли были заняты (См. табл. №2) извозчиков 17 человек, погонщиков 20 человек казахов. Суммарный заработок извозчиков составил с июля по ноябрь 434 руб.24 коп., а заработок погонщиков за указанный период времени 478 руб. 97 коп. Русские рабочие погонщики за тот же объем работы получали больше, чем погонщики-казахи.
Из таблицы видим, что в основном перевозкой соли занимались только казахи, среди извозчиков нет русских. Среди погонщиков также преобладали казахи. Представленные данные еще раз подтверждают, что основной рабочей силой на промысле выступали именно казахи. Но в сравнении с русскими рабочими они получали значительно меньше.
В 1896-1898 гг. перевозкой соли были заняты пароволовые фуры, одноконные и верблюжьи повозки. (См. таб. №3).
таблица 3
Перевозка соли гужевым транспортом в 1896-1898 гг. [4, с.15; 18, с. 14].
Виды средств для перевозки соли 1896 год 1897 год 1898 год
Пароволовые фуры 262 220 306
Одноконные 32 20
Верблюжьи 2100 2580 1660
Итого: 2394 2820 1966
Однако к 1898 г. число подвод, занятых перевозкой, значительно сократилось в отличие от 1897 г. Именно в этот период активно эксплуатировалась Баскунчакская железная дорога, по которой перевозилась основная часть соли. В 1898 г. по этой дороге было вывезено 14 935 334 пуд. соли. Гужевой транспорт уже не мог конкурировать с железной дорогой, поэтому наблюдалось сокращение числа подвод.
В 1898 г. перевозку соли осуществляли только на волах и верблюдах, конную упряжь уже не использовали. В перевозке соли на Баскунчаке больше было занято казахов, чем татар или русских. Именно казахи использовали в своем хозяйстве верблюдов, и значительный перевес их как средства перевозки свидетельствует о том, что основными возчиками соли были казахи.
В конце XIX века на Баскунчаке действовали 11 паровых солемоленных мельниц. По Баскунчакской железной дороге соль доставляли на Владимирскую пристань, перемалывали на мельницах, а затем грузили в баржи. Более 90% доставляемой на пристань соли отправлялась на внутренние рынки водным путем.
Соляной промысел давал возможность неплохо зарабатывать казахам-возчикам, вывозившим соль на своих верблюдах. В сентябре 1845 г. на Индерское озеро переправились 2 каравана из Красноярского форпоста и Бокайской крепости, всего 220 человек на 810 подводах, вывезли соли 20 250 пуд. [19, л. 58]. Тогда же через Гребенщиковский форпост прошел караван из 37 человек на 104 подводах, доставивший 2 600 пуд. соли [19, л. 61]. В 1859 г. ими было вывезено 198 256 пуд. соли, в 1860 г. - 377 002 пуд., 1861 г. - 271 766, 1862г. - 256 604. Всего за эти четыре года было вывезено 1 103 628 пуд. соли. Если в среднем взять оплату за провоз по 6 коп. за пуд, то выручка составляет 66 218 руб. Через Гурьевскую заставу за 10 лет (с 1853 по 1862 гг.) было перевезено 6475 пуд. на сумму в среднем на 389 руб. [19, л. 226].
Солепромышленники часто выезжали в казахскую степь за солью. Так, в 1843 г. в степь выехали 649 человек на 1518 подводах и соли ими вывезено 43 072 пуд. В 1844 г. - 1 714 человек на 3 748 подводах и вывезено соли 107 231 пуд. [20, с. 115]. Солепромышленники выезжали в казахскую степь за солью в год по несколько раз. Причем прерогатива эта большей частью принадлежала казакам, в то время как сами казахи не имели возможности заниматься продажей соли даже в пределах своих земель.
В. Гаркема, описывая Индерское озеро, отметил, в частности, что «в виду того, что Урал для судоходства недоступен, соль привозится в Гурьев сухим путем на верблюдах». Весной привозили соль в небольшом количестве, т.к. на озере запасов соли было мало, поэтому она и стоила дорого, до 13 коп. за пуд. В конце августа соль вывозилась в большом количестве и цена на нее снизилась до 9 коп. за пуд. [21, с. 395].
Таким образом, в конце XIX века основными перевозчиками соли с Баскунчакского и Эльтонского озер были казахи. Во второй половине XIX столетия вывоз соли предоставлял казахам возможность за сезон неплохо заработать, если тому создавались определенные условия. наличие верблюдов привело к тому, что к концу столетия они практически вытеснили других возчиков. и только открытие Баскунчакской железной дороги окончательно подорвало гужевую перевозку соли с озер.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Паллас П. С. Путешествие по разным провинциям Российской империи. СПб, 1773. Ч. 1. 657 с.
2. Михайлов И. Хозяйственно-статистический очерк Астраханской губернии // Извлечение из Журнала Мин. Гос. Имуществ. Тип. Министерства государственных имуществ. СПб., 1851. 176 с.
3. Государственный архив Астраханской области (далее ГААО). Ф. 885, Оп. 1, Д. 55.
4. Бергшрессер К. О. Взгляд на Астраханский соляной промысел. //Астраханские губернские ведомости. № 39, 1857.
5. ГААО. Ф. 369. Оп. 1. Д. 750
6. Лендер Н. Волга и ее судоходное дело // Русское судоходство. СПб, 1889. № 72. 32 с.
7. Отчеты правления общества Оренбургской железной дороги за 1877-1890 гг.
8. ГААО. Ф. 32. Оп. 1. Д. 298
9. О перевозке соли // Астраханские губернские ведомости. 1855. № 51.
10. Статистический сборник Баскунчакской ж/д за 1895 г. // Приложение к отчету управления Баскунчакской ж/д. А.: Астраханская Паровая Новая Русская типография, 1896. Ч. III. 32 с.
11. Статистика движения грузов I, II, III категорий по Баскунчакской железной дороге за 1894 г. // Приложение к отчету управления Баскунчакской железной дорогой. Астрахань. 1895. Ч. IV. 63 с.
12. ГААО. Ф. 625. Оп. 1. Д. 48
13. ГААО. Ф. 625. Оп. 1. Д. 69
14. ПСЗ РИ. Т. XXIX, 1806-1807 гг. Типография II отделения Императорской канцелярии, 1830. 1389 с.
15. ПСЗ РИ. Т. XXXV. Типография II отделения Императорской канцелярии, 1830. 968 с.
16. ГААО. Ф. 885. Оп. 1. Д. 202
17. ГААО. Ф. 675. Оп. 2. Д. 2
18. Елагин А. С.Казачество и казачьи войска в Казахстане. Алматы, 1993. 80 с.
19. Центральный Государственный архив Республики Казахстан. Ф. 4. Оп. 1. Д. 2372
20. Алекторов А. История Оренбургской губернии. Оренбург, 1883. 128 с.
21. Гаркема В. Очерк месторождений соли и добычи ея в Астраханской губернии // Приложение к Памятной книжке Астраханской губернии. Астрахань, 1890. 87 с.
