CC BY
38
УДК 656.02; 004.021
ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ ДЛЯ РОЗРОБКИ МОДЕЛІ КОНКУРЕНТНОГО СЕРЕДОВИЩА ТРАНСПОРТНОГО РИНКУ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Є.В. Нагорний, професор, д.т.н., О.В. Дорохов, доцент,
А.С. Рудєва, студент, ХНАДУ
Анотація. Розглянуто тенденції розвитку транспортних підприємств і підходи до прогнозування їх діяльності та посиленння конкурентоспроможності в умовах ринку вантажних перевезень. Формалізовано витрати на доставку вантажів для автомобільного та залізничного транспорту, визначено напрямки їх зменшення.
Ключові слова: конкуренція, прогнозування, вантажні перевезення, витрати.
Вступ
У період 1990-2005 рр. в Україні відбулися кардинальні зміни економіки. Змінилася
структура попиту на продукцію та послуги, в тому числі й на транспортні, що викликало гостру конкуренцію на ринку вантажних перевезень.
Підприємства транспортної галузі ведуть боротьбу за стійке становище на транспортному ринку, за підвищення конкурентоспроможності. Це впливає на розвиток управління транспортом, зокрема, керівники підприємств зрозуміли
необхідність прогнозування діяльності своїх фірм. При цьому прогнозування повинно
відбуватися з урахуванням усіх чинників, які впливають на транспортне підприємство.
Аналіз публікацій
Розгляд та аналіз літературних джерел свідчить, що конкурентами транспортного підприємства можуть бути усі види магістрального транспорту. Магістральним транспортом прийнято вважати залізничний, повітряний, водний, автомобільний. Кожний з цих видів транспорту виконує певний обсяг перевезень вантажів і займає своє місце на транспортному ринку перевезень [1]. Для порівняння двох конкурентів, що представляють різні види транспорту, в [2] наведено таблицю, де представлено усі види магістрального транспорту і подано їх порівняння за допомогою критеріїв вибору, які найбільш часто цікавлять споживачів транспортних послуг. В подальших роботах [2, 3] критерії були проранговані і просумовані, що дало змогу визначити конкурентів. Найбільш конкурентоспроможними видами транспорту виявилися автомобільний та залізничний. Однак для підтримки свого ринкового становища вони повинні постійно аналізувати ринок і
прогнозувати свою роботу.
Прогнозування перевезення вантажів - це один з найважливіших напрямків удосконалення
організації роботи підприємств з отриманням прибутку. Це питання є актуальним не лише для України. Зокрема, в Росії ним займалися В.С. Лукінський, А.А. Смєхов, Л.Б. Миротин. В роботі [4] запропоновано декілька маркетингових моделей на основі математичного моделювання, транспортного ринку. Однак вони потребують перевірки, удосконалення і певної адаптації до специфічності ринків. В [5, 6] розроблено методологічні основи функціонування
мікрологістичної системи автомобільного
підприємства, а також методи і моделі розвитку мікрологістичних систем автомобільного
підприємства.
Ціль та постановка задачі
Метою даної статті є аналіз досягнень при розробці моделей конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень і обґрун тування параметру питомого значення доходу, що впливає на конкуренцію в
транспортній галузі, а також визначення шляхів і засобів його зміни для отримання більшого економічного ефекту для транспортних підприємств.
Моделювання конкурентної взаємодії учасників ринку вантажних перевезень
За умовами задачі необхідно визначити розмір витрат на маркетингові заходи при розгляді єдиного ринку збуту для двох конкурентів з урахуванням обмеження (при фіксованому попиті на ринку) витрат на маркетингові заходи, що не повинні перевищувати 5-10% від доходів
підприємств. При перевищенні цієї норми фірми можуть недоотримати прибуток, втратити конкурентну перевагу, або взагалі збанкрутувати.
Розглядаються два перевізника, що представляють автомобільний і залізничний транспорт, та ведуть конкурентну боротьбу за перевезення більшого обсягу вантажу. Кількість вантажу позначимо як Q вантажних одиниць. Для боротьби за клієнтів кожне підприємство використовує відповідні маркетингові заходи (реклама, покращання сервісу тощо.). Витрати на них позначимо як х;-, тобто витрати для
залізничної фірми - х^ грн., автотранспортної - x2
грн. Для визначення кінцевої ефективності витрат на маркетинг введемо коефіцієнти ефективності §1 та §2, тоді сумарні ефективні витрати обох
конкурентів складуть хіаі+х2§2. Коефіцієнти §1
та §2 також можна назвати коефіцієнтами
корисної дії витрат. При оцінці маркетингових заходів необхідно контролювати ефективність реклами, приріст заявок на перевезення, забезпечений цими заходами й інше. Однак обґрунтованих рекомендацій для обрання цих коефіцієнтів, що розглядаються, немає.
При розгляді задачі визначення витрат на маркетингові заходи, що забезпечать необхідні обсяги вантажів (які зможе перевезти кожна з фірм) та прибуток підприємств, слід застосувати цільову функцію такого вигляду:
P = 0 (b, f,х) ® max.
Зокрема, для прибутку (одного з головних чинників конкурентоспроможності підприємств) для фірми залізничного транспорту:
if + Р 2 Л)2
грн.
Таким чином, прибуток визначається двома впли ваючими показниками - коефіцієнтом а;- та
питомим значенням доходу f (при збереженні постій ного обсягу вантажів, що перевозяться).
Розглянемо вплив питомого значення доходу на прибуток підприємства. Звичайно, дохід
розраховується за формулою ^П 3 , грн., де П - прибуток фірми, грн., З - витрати, грн.
У транспортній галузі ^ ~ грн., де Т- тариф за перевезення, грн./т., Q - обсяг вантажу, т.
Існує кілька видів тарифів, але в кожному присутні витрати на доставку вантажів. Тариф можна розрахувати за допомогою двох формул
ТЗ е (ПДВ )(ПП )
грн.
або
ТЗ е (ЇП ) +
грн.
Тут 30 - сумарні витрати на доставку вантажу,
грн.; ПДВ - податок на додану вартість; НП -норма прибутку; ПП - податок на прибуток; о -коефіцієнт еластичності тарифу залежно від специфіки ринку транспортних послуг; АП -додатковий прибуток, грн.
Складові витрат на доставку вантажів
Для перевізника (фірми залізничного транспорту) загальні витрати
грн.
Аналогічно для фірми автомобільного транспорту
ПР 2 Х2 f x
P2 =
грн.
Тут f - питомі значення доходів, що приносить кожна вантажна одиниця перевезень і-го конкурента, грн/т.
Для отримання максимального прибутку слід застосувати процедуру диференціювання. Тоді прибуток обох фірм визначається відповідно як
U +Р 2їг)1
грн.
ССт = С м + Спв + Зв/р +
,грн.
де См - витрати на доставку вантажу магістральним залізничним транспортом, грн.
1= bL n + Спер пір + Стех тех.
грн.,
де а - витрати на початково-кінцеві операції, грн./т; Ь - витрати на виконання роботи з перевезення залізницею, грн./ткм; Lж - відстань
від станції відправлення до станції призначення, км; Птех’ ”пер - кількість технічних станцій (без переробки і з переробкою); Стех, Спер - витрати
станції відповідно на пропуск вагонів без переробки і на їх переробку, грн./т-операцію;
Спв - витрати на підвіз вантажу від відправника до станції призначення, грн./т
ж
2
розвантаження за годину, грн./год; ^р - час навантаження-розвантаження, год; Сдод - інші витрати, грн..
де Сп, Св - відповідно витрати на підвіз і вивіз вантажу, грн./т; Св/р - витрати на вантажно-розвантажувальні роботи, грн./т-операцій;
За - збитки довкілля, нанесені автотранспортом, грн./ткм
С3р = в/р во, грн./т-операцію
де Зв/р - витрати на навантаження-розвантаження
1т вантажу, грн./т; ZBо - кількість вантажних
операцій (в тому числі перевантаження з інших видів транспорту і навпаки, якщо вони є);
Зж - збитки, нанесені довкіллю при перевезеннях залізницею на тепловозній тязі, грн./т;
З = 3 + З
-'•ж- —'тт 1 —'ліг.
ж п 1 ман
грн./т
де Зп - збитки при магістральних перевезеннях, грн./т; Зман - збитки від маневрової роботи, грн./т.
Для перевізника (фірми автомобільного транс порту) загальні витрати
ССт = с м +с д + Зв/р +
грн.
де См - витрати на доставку вантажу магістральним автотранспортом, грн./т
CQ= С+ С+
грн.
де Сзп - витрати на заробітну плату водіям, грн./т;
Стр - витрати за транспортування вантажу, грн./т; Сто - витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобіля, грн./т;
Сд - витрати на утримання доріг, грн./т-км;
Сд = 0,00154, д a грн./т-км
За
kLa
Р Чн У
грн./ткм
де а - коефіцієнт використання пробігу; а -коефіцієнт використання вантажності автомобіля; qн - вантажність автомобіля, т; k - коефіцієнт, що
визначається типом двигуна автомобіля (карбюраторний - 0,0042 і дизельний - 0,0039).
Витрати на заробітну плату водіям, грн./т
Сзп =
Сс k La Сс^н/р kд
- +
tuKfi ЧнУ СЧнУ грн /т
де Сд - щомісячна ставка оплати водія, грн; kд -
коефіцієнт додаткових надбавок до заробітної плати; ^ - місячна норма робочих годин; ¥т -
технічна швидкість автомобіля, км/год.
Витрати за транспортування вантажу, грн./т
C =
тр
Чн У
грн./т
де Сзм - змінні витрати, грн./км; Спос - постійні
пос
витрати, грн/год; ^ - час оберту автомобіля, год.
Висновки
Наведено теоретичні основи для розробки моделі конкурентної взаємодії фірм залізничного та автомобільного транспорту, що здійснюють вантажні перевезення. Описано складові витрат на доставку вантажів для кожного з них. У подальшому передбачається розгляд питань зменшення відповідних витрат, зниження ризиків підприємств, які надають транспортні послуги.
де Lа - відстань перевезення вантажу
магістральним автотранспортом, км;
Св/р - витрати на вантажно-розвантажувальні роботи, грн./т;
Св/р “ ^И/р н/р С дод , грн /т
де С
н/р - витрати на навантаження-
Література
1. Неруш Ю.М. Логістика. - М.: ЮНИТИ -
ДАНА, 2004. - 495 с.
2. Захаров К.В. Логистика, эффективность и
риски внешнеэкономических операций. - К.: Эльга, Ника - Центр, 2004. - 260 с.
3. Смехов А.А. Маркетинговые модели транс
портного ринка. - М.: Транспорт, 1998. - 120 с.
4. Лукинский В.С. Логистика автомобильного
а
L
+
транспорта. - М.: Финансы и статистика, Рецензент: В.М. Варфоломеев, професор, д.т.н., 2004. - 368 с. ХНАДУ
5. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.
Стаття надійшла до редакції 20 лютого 2006 р.
