CC BY
90
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
Баландина О.В., аспирант кафедры «Экономика транспорта»
Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС)
В данной статье предложена схема трансформации системы управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта на завершающем этапе реформирования отрасли, целью которого является создание конкурентного рынка транспортных услуг в структуре пассажирского комплекса дальнего следования на региональном уровне.
Ключевые слова: Пассажирские перевозки, железнодорожный транспорт, реформа пассажирского комплекса
THE IMPROVEMENT OF THE REGIONAL PASSENGER COMPLEX OF THE RAILWAY TRANSPORT OF RUSSIA
Balandina O., The post-graduate student of chair of Transport economy Far East State Transport University (FESTU)
The article offers some means of the passenger complex operation transportation at the final period. The aim of such transformation is to be able to compete in the sphere transportation service at the regional level
Key words: Passenger complex, railway, transformation of the passengercomplex
Пассажирские перевозки в дальнем следовании со второй половины ХХ века в нашей стране являются убыточными, что обусловлено целым рядом факторов, в том числе социального и технологического характера. Возмещение убытков от пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте осуществлялось за счёт высокодоходных грузовых. Данная практика сохранилась до сих пор, однако её применение противоречит концепции рыночной экономики страны.
В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта пассажирский комплекс железных дорог выделен в самостоятельную структуру ОАО «РЖД» - Федеральную пассажирскую дирекцию (ФПД) со своими территориальными подразделениями. Следующим этапом должна стать реорганизация ФПД в акционерную Федеральную пассажирскую компанию (ФПК). И, наконец, итогом реформирования пассажирского комплекса, согласно Программе, является создание на основе ФПК региональных пассажирских компаний. Таким образом, будет реализована основная идея реформы, целью которой является создание конкурентного рынка транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок.
Данное предложение представляется особенно актуальным для отдалённых регионов России, таких, как Дальневосточный федеральный округ (ДВФО), который отличается своей спецификой, характеризующейся, прежде всего, невысокой плотностью населения и отсутствием развитой сети путей сообщения. Одним из основных видов транспорта в ДВФО, является железнодорожный.
Реализация программных положений в части создания федеральной и региональных пассажирских компаний связана с рядом трудностей. Во-первых, это необходимость обеспечения рентабельной работы пассажирских компаний с обязательным сохранением социальных функций, которые всегда возлагались на железнодо-рожнный транспорт по обеспечению его доступности, при удовлетворении потребностей населения в передвижении.
Известно, что еще в 2006 году Министерство Транспорта выттт-ло в Правительство РФ с предложением о создании ФПК. При этом ее рентабельную работу предполагалось обеспечить, в том числе, за счет повышения тарифов. Однако президент РФ В.В.Путин лично отклонил его.
В настоящее время проблема обеспечения эффективной работы пассажирского комплекса является одной из принципиальных задач, которые необходимо решать при создании акционерных пассажирских компаний. Основными направлениями этого, являются: всемерное снижение транспортных издержек, увеличение доходности пассажирских перевозок, в том числе, за счёт повышении их межвидовой и внутривидовой конкурентоспособности, поддержка социальных функций пассажирского комплекса за счёт дотаций бюджетов разных уровней.
Одним из важных направлений снижения эксплуатационных расходов является эффективное регулиролвание количества пассажирских вагонов в схеме состава в зависимости от его населённости.
Так например, фирменный поезд сообщением Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре курсирует ежедневно с постоянным количеством вагонов в поезде и композицией состава, состоящей из одного вагона класса «люкс», четырёх купейных вагонов и одного плацкартного. Населенность этого поезда существенно различается по дням недели и по типам вагонов.
Расчёты показали, что сокращение числа купейных вагонов в составе с четырёх до двух во вторник и среду, обычно заполненных на треть, позволит увеличить населённость оставшихся в два раза. Это позволит не только полностью окупить все расходы от курсирования вагонов данного типа, но и получить прибыль в размере 10 %. В настоящее время убытки от эксплуатации купейных вагонов этого поезда составляют 4 %.
При этом возмещение расходов доходами в целом по фирменному поезду сообщением Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре возрастёт на 5 % и составит 102 %. Таким образом, применение данных рекомендаций позволит снизить расходы поезда на 8 %.
Ещё одним средством повышения эффективности является повышение доходности пассажирских поездов. Этому, по мнению автора, будет способствовать развитие конкуренции среди региональных перевозчиков пассажиров между железной дорогой и другими видами транспорта. Проблема оценки конкурентного потенциала железнодорожного пассажирского комплекса региона при решении вопроса его реформирования достаточно актуальна. По мнению автора наряду с традиционными показателями, оценивающими работу перевозчика в целом, целесообразно проводить сравнительную оценку по отдельным поездам с использованием специального качественного показателя характеризующего степень мо-нопольности отдельных маршрутов соответствующих направлений.
Используя рейтинговый подход можно рекомендовать следующую методику для оценки степени монополшьности поездов, перевозящих пассажиров в дальнем следовании (Таблица 1). Предлагается три критерия для оценки степени монопольности, которые наиболее характерны для Дальневосточного региона. Например, имеются маршруты, соединяющие конечные пункты, передвижение между которыми возможно только железнодорожным транспортом. Немало таких маршрутов, у которых безальтернативным является перемещение между внутренними станциями, хотя между конечными пунктами возможны варианты. И, наконец, использование вида транспорта в регионе существенно зависит от погоды, когда добраться до нужного пункта можно только поездом.
На основе таблицы определяется величина баллов по направлению, далее вычисляется их сумма. Для оценки уровня монополь-ности предлагается следующая шкала: если общее количество баллов по трём критериям менее единицы, монопольность данного маршрута отсутствует, если количество баллов менее трёх, то мо-нопольность считается низкой, при оценке с четырёх баллов до семи присваивается средний уровень монопольности, а если количество баллов выше - высокий.
Работу пассажирского комплекса железнодорожного транспорта
Таблица 1. Критерии монопольности
Возможность поездки альтернативным видом пассажирского транспорта между конечными пунктами маршрута Доля протяженности маршрута поезда, поездку между соседними населенными пунктами которого можно осуществить только по железной дороге Количество дней в году, в течении которых поездки пассажиров другими видами транспорта, кроме железнодорожного, затруднены или невозможны в течении года
Количество видов транспорта Баллы монополь- ности Удельный вес, % Баллы монополь- ности Количество дней Баллы монополь- ности
1 4 0 0 <5 0
2 0,5 <30 1,5 5-10 1
>2 0 31-60 2,5 11-20 2
>61 3,0 >21 3
ДВФО можно характеризовать данными таблицы 2. Основным перевозчиком в котором, является Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров (ДВ РДОП) (Табл. 1).
Как видно из таблицы, география маршрутов ДВ РДОП охватывает все основные населённые пункты. Результаты исследований выявили существенные различия по рассматриваемым маршрутам, рентабельность которых колеблется от + 18 % до - 57 %.
Доходность поездов определяется несколькими факторами. Среди них особое место занимает категория поезда. Изучение рентабельности поездов, формируемых в ДВ РДОП, показали, что все фирменные поезда имеют положительное значение показателя, а пассажирские - отрицательное. Фирменные поезда, как правило, связывают между собой крупные населённые пункты, а так же отличаются улучшенными условиями комфорта во время поездки и повышенной скоростью движения. Кроме того, существует альтернатива железнодорожному транспорту на данных направлениях сразу среди нескольких видов транспорта. Так как они курсируют в местном сообщении ДВЖД, расстояние между конечными пунктами маршрута небольшое. Таким образом, монопольность для этих направлений низкая.
Тариф на поездку поездах, к которым относятся Хабаровск -Тихоокеанская, Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск
- Владивосток выше, чем для пассажирских. Этим и объясняется положительный уровень рентабельности этих поездов.
Большинство маршрутов, которые связывают достаточно отдалённые регионы Дальнего востока, имеют категорию пассажирских и курсируют в местном сообщении ДВЖД. Они монопольно связывают проживающих в районе тяготения железной дороги жи-
телей с соседними и крупными населёнными пунктами. В их число таких маршрутов входят: Хабаровск - Нерюнгри, Хабаровск - Чег-домын и Владивосток - Советская Гавань.
Рассматриваемые направления имеют низкую рентабельность, вследствие невысокого уровня тарифа, величина которого не полностью возмещает все расходы на перевозку. Исследования показали высокую степень монопольности данных направлений. Для обеспечения транспортной доступности жителей небольших станций в схеме рассматриваемых маршрутов предусмотрены как плацкартные, так и общие вагоны.
Невысокое значение средней дальности поездки на монопольных направлениях обусловлено географическими особенностями местности. Так, пассажиропоток в перечисленных направлениях снижается по мере отдаления от крупного населённого пункта региона, обеспечивая жителей отдалённых станций возможностью передвигаться, тем самым, выполняя социальную функцию государства.
Направления Хабаровск - Москва и Владивосток - Харьков являются дальними пассажирскими маршрутами и курсируют по всей территории страны, в том числе и в западном направлении, где плотность автомобильных и железных дорог больше. Таким образом, существует объективная возможность выбора альтернативного железнодорожному виду транспорта для поездок на сверхдальние расстояния. Однако при поездках на средние расстояния возникают проблемы. Так, в азиатской части России не все населённые пункты связаны авиатрассами и имеют возможность автобусного сообщения. Поездки последним, как правило, сопряжены с необходимостью сидения в течение довольно длительного време-
Таблица 2. Характеристика поездов формирования ДВ РДОП
Наименование маршрута Удельный вес, % Сред- няя даль- ность поезд- ки Протя женно сть маршр ута, км Индекс вместимости вагона, % Сте- пень моно- поль- ности Рента -бель- ность марш ру-та, %
В объёме перевезённых пассажиров Пасса- жиро- оборот СВ Купе Плац- карт Об- щий
Хабаровск- Тихоокеанская 2,54 1,93 763 910 27,8 50,0 77,8 - Низкая 10
Хабаровск -Владивосток 3,41 2,32 686 766 72,2 63,9 - - Низкая 18
Хабаровск - Комсомольск н/А 4,41 1,56 357 388 33,3 55,6 83,3 - Сред- няя 8
Хабаровск- Нерюнгри 10,74 7,99 749 1659 - 52,8 74,1 44,4 Высо- кая -53
Советская Г авань-Владивосток 17,61 11,17 639 1661 - 58,3 75,9 54,3 Высо- кая -57
Хабаровск- Чегдомын 4,63 2,16 470 645 50,0 55,6 75,9 38,3 Высо- кая -46
Хабаровск -Москва 7,89 18,05 2302 8468 - 55,6 88,9 - Низкая -35
Владивосток- Харьков 1,99 5,16 2607 9715 - 47,2 79,6 - Низкая -30
ни, что является достаточно неудобным. А железнодорожный транспорт предоставляет возможность поездки пассажирам лёжа. Это подтверждает показатель средней дальности перевозки пассажиров на этих направлениях, который составляет четвертую часть от длины маршрута.
Однако рассматриваемые направления движения поездов имеют наибольшую величину рентабельности в сравнении с другими пассажирскими поездами, которые всё ещё являются отрицательными. Это объясняется охватом большей части пассажиров на маршруте следования поездов и большей дальности перевозки пассажиров.
Из таблицы 2 следует, что основные маршруты курсирования пассажирских поездов ДВ РДОП различны, что проявляется в категории поезда, типу сообщения, а так же уровне рентабельности.
Результаты исследований выявили не только монопольные, но и конкурентные маршруты, которые являются рентабельными. Поезда рассматриваемых направлений выполняют социальную функцию государства. По этой причине тарифы на проезд в общих и плацкартных вагонах всех типов поездов устанавливаются ниже себестоимости, а выполняться они должны в любом случае, не зависимо от организационно-правовой формы перевозчика. В этой связи следует разработать механизм возмещения убытков от курсирования поездов монопольных направлений, который можно использовать в акционерных региональных компаниях по перевозке пассажиров в дальнем следовании. Однако сначала необходимо определить возможный порядок их функционирования.
По мнению автора, целесообразно создать дочернюю акционерную ФПК, входящую в структуру ОАО «РЖД», в виде холдинговой компании. Она должна иметь контрольный пакет акций региональных компаний, созданных на основе и мощностях территориальных подразделений пассажирского комплекса дальнего следования. Помимо ОАО «РЖД», их акционерами должны стать региональные власти, и другие компании. Позже планируется создание частных операторских компаний, основным видом деятельности которых должна стать перевозка пассажиров в дальнем следовании. Таким образом, будет достигнута основная цель реформирования отрасли.
Не зависимо от того, какая компания - оператор или акционерная региональная компания будет осуществлять перевозку в социально значимых маршрутах, необходимым условием их выполнения должно стать дотирование перевозчиков из бюджетов регионов, которое, по мнению автора, наиболее целесообразно выполнять адресно.
Это позволит повысить уровень контроля расходования бюджетных средств направляемых на компенсацию убытков и упростить его процедуру, обеспечить оперативность в принятии решений и точно определить необходимую сумму дотаций. В послед-
ствии предполагается постепенное их снижение, для чего потребуется региональным подразделениям пассажирского комплекса снижать расходы.
При этом каждый регион должен дотировать региональные компании по перевозке пассажиров в своих границах, не зависимо от типа сообщения пассажира и дальности его поездки.
Для наиболее полного представления о функционировании акционерной территориальной компании рассмотрим схему управления финансовыми потоками (рис. 1).
Как видно из рисунка, основной результат функционирования пассажирского комплекса в этом случае должен формироваться на региональном уровне. При этом расчёты с другими Дочерними Акционерными Региональными компаниями от курсирования пассажирских поездов на их территории и их экипировку следует производить на местах их расположения с помощью программного продукта «Экспресс-3» в режиме реального времени в конце отчетного периода.
Под региональным заказом понимается обеспечение региональных и федеральных льготников бесплатными билетами для проезда в пассажирских поездах согласно соответствующим нормативным актам. Последние обеспечиваются за счёт средств Фонда социального страхования.
Распределение доходов согласно схеме следует осуществлять посредством поступления выручки из касс непосредственно на расчётный счёт соответствующего регионального подразделения пассажирского комплекса. В конце каждого отчётного периода между региональными компаниями по предоставлению услуг тяги, инфраструктуры и связи в прямом сообщении следует осуществлять расчёты согласно выполненному объёму работ.
При отрицательном финансовом результате функционирования Акционерной Региональной компании по перевозке пассажиров региональные власти должны дотировать его и других участников перевозочного процесса в достаточном размере, чтобы компенсировать их убытки. Это даст возможность достаточно точно осуществлять контроль за расходованием бюджетных средств и в последствии позволит вывести региональные подразделения на положительный уровень рентабельности.
Существуют различные мнения по поводу создания региональных компаний по перевозке пассажиров в дальнем следовании. Так, по мнению некоторых авторов [1] в среднесрочной перспективе в процессе функционирования таких компаний могут возникнуть сложности в определении сегментов рынка перевозок пассажиров, ограничения производственных ресурсов (вагонов, локомотивов, запасных частей и ремонтных мощностей) и др.
Автор данной статьи согласен только с частью приведённых в [1] тезисов, которые справедливо могут возникнуть в связи с невозможностью учёта всех технических и организационных аспектов. Однако со временем перечисленные проблемы будут решены,
Рис. 1. Схема управления финансовыми потоками Дочерней Акционерной Региональной компании по перевозке пассажиров в дальнем следовании
и реформа комплекса покажет свой положительный результат:
- На региональном уровне процесс дотирования перевозок пассажиров доказать значительно проще, так как соответствующим органам власти известна география маршрутов и их особенности. Отдалённость центра управления и планирования от объекта не может учесть всей географической, социальной, технологической и экономической специфики региона.
- Повышается качество планирования маршрутов и объёмных показателей транспорта, а так же реакция на изменение конъюнктуры рынка. Всё это позволит экономить на использовании подвижного состава, включая регулирование его составности в зависимости от наполняемости.
- Увеличивается уровень контроля целевого расходования бюджетных средств и прозрачность финансовой деятельности компаний, а так же ответственности в противном случае.
- Появляется возможность оптимизации количества административно-управленческого персонала за счёт сокращения масштаба
предприятия, а так же повышения уровня трудовых ресурсов, включая рабочих, посредством оперативного контроля их квалификации и обучения.
- Региональным властям даётся возможность влияния на качество оказываемых услуг, а так же участия в разработке и совершенствовании существующих маршрутов следования пассажирских поездов, не только в местном, но и в дальнем сообщении. Данный тезис позволит усилить конкуренцию с другими региональными перевозчиками пассажиров.
- Расширение спектра дополнительных услуг, включая создание интермодальных перевозок в границах региона.
Литература:
1. Аникеева-Науменко Л.О., Лукашенков Л.М. Выбор оптимальной организационно-правовой формы для пассажирского комплекса дальнего следования// Экономика железных дорог № 8, 2009 г. С. 19 - 29.
РЫНОК НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ КАДРОВ РОССИИ: ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Кузьмищев Д.А., аспирант кафедры «Менеджмента инвестиций и инноваций» ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова Сыбачин С.А., аспирант кафедры «Менеджмента инвестиций и инноваций» ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова
Одной из самых динамично-изменяющихся сфер деятельности является наука. Это связано с тем, что наука это та сфера, которая всегда заключает в себе все новые знания. Особенно это ярко прослеживается в инновационных направлениях науки. На текущий момент научный рынок России является одним из самых динамичных. В связи с этим исследования рынка научны и научно педагогических кадров является актуальной задачей современной России.
Ключевые слова: рынок, анализ, персонал, тенденция, научная деятельность, структура, особенность.
MARKET RESEARCH AND PEDAGOGICAL STAFF OF RUSSIA: PECULIARITIES AND PROSPECTS
Kuzmishchev D., The post-graduate student, «Management of Investments and Innovations» department GOU VPO «Plekhanov Russian Academy of Ecomonics»
Sibachin S., The post-graduate student, «Management of Investments and Innovations» department GOU VPO «Plekhanov Russian Academy of Ecomonics»
Science is one of the most developing spheres. This statement is based on fact, that science accumulates all the latest discoveries and researches, made by human in the World. Thus, all hi-tec systems (including nanotechnologies) which we can see and use today, initially, were discovered, prototyped and manufactured in different scientific institutes and companies. Now days science in Russia is rapidly changing. At the same time human resources are changing too. Since Soviet period Russian science has changed and it“s actual to get known, what science do we have now.
Keywords: market analysis, personnel, trend, scientific activities, structure, feature.
Успех любых НИОКР зависит от двух важнейших составляющих: кадрового обеспечения научных исследований и материально-технической базы. Для прорывного развития фундаментальных и прикладных исследований, для формирования инновационной инфраструктуры и перехода к новой экономике знаний помимо увеличения общих затрат на НИОКР не менее важны система подготовки и воспроизводства научных и научно-педагогических кадров и система последующего привлечения их на рынок труда в сфере российской науки.
Научная новизна данной статьи заключается в подробном описании ситуации, сложившейся на рынке научных и научно- педагогических кадров, основываясь на расширенном анализе информационной базы данной сферы науки. Так же новизна статьи обусловлена выдвижением актуальных факторов, препятствующих и затрудняющих развитие в области науки и образования.
Объектом исследования в данной статье будут именно научные кадры страны. На рынке научных и научно - педагогических кадров можно выделить несколько основных участников: прежде всего это кандидаты и доктора наук (подготовка которых осуществляется аспирантурой и докторантурой); доценты и профессора (соответственно ученым званиям как уровни педагогической квалификации); академики и члены - корреспонденты (академические ученые).
В настоящее время многие средние учебные заведения приглашают научно-педагогические кадры из вузов или научных организаций. Эта тенденция чрезвычайно перспективна, также как и подготовка научно-педагогических кадров из числа руководителей и педагогов самых учебных заведений [2].
Сфера науки и научного обслуживания является достаточно большой отраслью народного хозяйства. Так в 2000-х годах в этой области было занято около 900 000 чел. При СССР эта цифра составляла около 2 000 000 и страна считалась первой в мире по числу научных работников. В инновационную инфраструктуру на данный момент входят около 4000 организаций, занятых исследованиями и разработками. В это число включены как организации государственного и предпринимательского сектора, так и секторов высшего профессионального образования и некоммерческих организаций.
Рисунок 11 наглядно иллюстрирует тот факт, что число организаций, занятых исследованиями и разработками, так и по числу научных кадров первое место в отрасли науки занимает предпринимательский сектор, доля которого, однако, с каждым годом уменьшается за счет ускоренного роста государственного сектора. Вместе с государственным сектором постепенно увеличивается и количество организаций и кадров, занятых исследованиями и разработками в секторе высшего профессионального образования, что является, несомненно, положительной тенденцией в ситуации недостаточного кадрового обеспечения российской науки, опасности утраты преемственности поколений, нарастающем разрыве между отраслевой, академической и вузовской наукой.
Несмотря на увеличение числа организаций, занятых исследованиями и разработками в государственном секторе и секторе высшего профессионального образования, общее число организаций имеет стойкую тенденцию к сокращению: изменение кол-ва организаций в РФ, выполнявших исследования и разработки, характе-
