CC BY
123
Аннотация. В статье автором выполнено исследование проблемы порядка установления тарифов, на железнодорожные перевозки; установление порядка возмещения убытков от предоставления льгот на железнодорожные перевозки.
Ключевые слова: тариф, перевозка, государственное регулирование.
Summary. In the article an author is execute research of problem of order of establishment of tariffs; establishing order reimbursement of losses is from the grant of privileges on railway transportations. Keywords, transportation, tariff, government control.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТДвинет О.Г. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТПлетникова 1.Л.
УДК 330.142: 656.2
П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ СУТНОСТ1 Й ВЕЛИЧИНИ ШТЕЛЕКТУАЛЬНОГО КАП1ТАЛУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ
Плетникова 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В статтi до^джено суттсть поняття „ттелектуальний каптал залгзничного транспорту", зроблена його декомпозиця за допомогою методу денотатного графа, розробленi тдходи до його оцiнювання як на рiвня лiнiйних тдприемств, так i на рiвнi зал1зниць та галузi в цшому.
Ключовi слова: ттелектуальний каттал, зал1зничний транспорт, структура мтелектуального карталу, декомпозиця, оцтка мтелектуального катталу.
Постановка проблеми. Залiзничний транспорт Укра'ни в умовах нацюнально' та загальносвггово' фiнансово-економiчноi кризи знаходиться у складному становища скорочення обсяпв перевезень, прогресуюче стартня основних фондiв, нестача кошпв на оновлення передовам рухомого складу та iншi фактори призводять до зниження його
конкурентоспроможносп та ефективносл функцюнування. В цш ситуацп керiвництву залiзничного транспорту, на нашу думку, треба звернути особливу увагу на ттелектуальний каттал, який складаеться з людського та структурного [1]. Саме шляхом розвитку штелектуального капггалу, тобто, покращенням практичних навичок, творчих i розумових здiбностей персоналу, системи управлшня, техтчного i програмного забезпечення, органiзацiйних форм та структур, корпоративноi
культури, зв'язшв з крупними вантажовласниками може бути досягнуто пiдвищення якостi рiшень, що приймаються, на всiх рiвнях управлшня ^ вiдповiдно, зростання конкурентоспроможностi залiзничного транспорту.
Тому актуальним е дослвдження сутностi, структури i методик оцшки iнтелектуального капiталу для застосування ще' категорii' в практицi дiяльностi залiзничноi галузi Укра'ни.
Аналiз останнх достджень i публжацш. Термш „штелектуальний каттал" введений у науковий обiг у 1969 р. ввдомим американським дослвдником Дж. К. Гелбрейтом. Водночас глибою теоретико-методологiчнi дослвдження ща економiчноi' категорй були започаткованi наприкiнцi ХХ ст. у працях Л. Едвшссона, Т. Стюарта, М. Мелоуна, Д. Дафф^ Т. Фортьюна, П. Салiвана, Л. Прусака, Д. Клейна, Е. Бруюнга, Л. Хiроякi та iн. Однак новизна i складтсть цiеi' проблеми зумовили неоднозначтсть
© Плетникова 1.Л.
Вкчшк економ1ки транспорту i промисловосп № 29, 2010
та суперечливють наявних щдходав до визначення сутносп та структуры iнгелектуального капiталу.
Усвщомленпя значення i ролi iнтелектуального капталу вiдбулося на Заходi на початку 60-х рр. ХХ ст. та знайшло воображения у роботах Г. Беккера, Л. Едвшссона, М. Мелоуна, I. Рооса, Т. Стюарта, Т. Шульца та ш. [2,3 та ш.].
Украшсью вченi почали працювати над цим питаииям дещо шзшше. Значний вклад у розробку методолопчних засад i практичних рекомендацiй внесли О.Ю. Амосов, О.В. Бервено, Д.П. Богиня, З.С. Варналш, Н.Л. Гавкалова, В.М. Гриньова, О.А. Грiшнова, M.I. Долiшний, М.С. Доронiна, О.В. Кепдюхов, А.М. Колот, B.I. Куценко, I.B. Левiна, Н.Д. Лук'янченко, Н.С. Маркова, Л.1. Михайлова, В.В. Онiкieнко, Д. Степанов, О.О. Стрижак, А.А. Чухно та iишi вченi [4 - 13 та ш.], в працях яких визначенi сутнiсть, структура штелектуального капiталу, подходи до його оцшюваппя.
Видтення недосл^жених аспектт проблеми. Але незважаючи на наявнiсть певно! кшькосп публiкацiй, немае едино! думки щодо термiнологii, структури iигелектуального капiталу i методики його оцiнки для залiзничного транспорту.
Тому метою даног cmammi е пошук пiдходiв до визначення сутносп й величини iнтелектуального капталу (IK) залiзничного транспорту.
Основний материал cmammi. У сучаснш економiчнiй лiтературi видiляють так1 щдходи до аиалiзу сутносп штелектуального капiталу:
- визначення iигелекгуального капiталу через розкриггя його структури (як едшсть людського i сгруктурного капiталiв; сума нематерiальних активш фiрми; сукупнiсть людського та машинного штелектш);
- визначення iителекгуального капталу через аиалiз його призначення, тте! специфiчноl ролi, яку вш вщграе у процесi суспшьного ввдтворення (як формалiзований i зафшсовапий штелектуальний матерiал, призначений для виробюництва бшьш щнного майна; знапня, що використовуються для отримання конкурентних переваг);
- визначення iителекгуального капiталу через усталене розумшня сутносп категорй' капталу як певного вкладення (цiиностi, ресурсу), що уможливлюе отримапня доходу (як знання, здатнi приносити прибуток; штелектуальш ресурси игдириемства, здатнi створювати нову варпсть, приносити дохвд тощо) [14, с. 58].
Видшяють так1 специфiчнi ознаки штелектуального капiталу :
- вш не е матерiальним у традицшному розумiинi, хоча форми, яких набувають iнтелектуальнi активи, можуть бути матерiальними;
- перебувае одночасно у формах запасу i продукту, його споживання е водночас його примноження;
- зберижтъся та нагромаджуеться у специфiчних, нетрадицшних формах;
- е основним компонентом визначення ринково! вартосп сучасних щдприемств [14, с. 61].
Отже, штелектуальний капiтал - це накопичена у процесi штелектуально! дяльносп сукуптсть знапь, досвщу, павичок, творчосп, здабностей, взаемовщпосин, що мають економiчиу цштсть i використовуються у процесi виробництва та обмшу з метою отримання доходу [14, с. 62].
При цьому дослщпики розрiзняють:
- сукупний штелектуальний капiтал (штелектуальний капiтал суспшьства) - сукупнiсть знапь, досвщу, зв'язкш, ^формаци, що накопиченi i використовуються на ршт сусптьства в цшому);
- штелектуальний капiтал фiрми -сукупшсть актив1в окремо! фiрми, заснованих на iигелектуальних здiбностях !х ствнобгтникш, що реалiзуються в процесi шновадшно! дальносп);
- штелектуальний капiтал шдивща -сукупнiсть знапь, досвщу, професшних навичок та iигелектуальних здiбностей особистосп.
Сформулюемо визначення iнтелектуального капiталу залiзничного транспорту на основi визначення, наведеного у [15, с. 93] та за допомогою методу денотатного графа представимо декомпозицш цього поняття на рис. 1.
У декшькох дослщниюв (Л. Едвшссон, Е. Брукшг, К. Прахалад та in.) поняття ,Дптелектуальний каптал", „нематерiальнi активи", „штелектуальна власпсть" використовуються як сином1ми. Укра!нський учений А. В. Кендюхов вважае, що iигелектуальний каптал - тшьки частина нематерiальних ата^в [6, с. 161]. Але, на нашу думку, треба погодитися з росшськими ученими, що цi поняття взаемопов'язаш, але не рiвнозначиi (див. рис. 2) [15, с. 112].
IK часто називають „невидимим активом". В цьому визначенп вщдзеркалюеться його нематерiальна природа. Дйсно, знання або творчi Здiбностi людей не можна потрогати, 1мщж компапй' не можна пощупати, а моральнi цiиностi не можна побачити. Матерiальних вимiрникiв творчого потенцiалу компапй', величини и штелектуального ресурса по аналоги з шшими ресурсами, необхщними для виробниптва будь-якого продукта, не iспуе. Складно знайти способи вимiрювапня колективних знапь сшвробгтпиюв компапй, засвоепо! ними шформаЩ
Щоб управляти iнтелектуальним капiталом, а саме - процесом його нарощуванпя та ефективного використання, треба мати вщповщний критерiй, тобто, оцiнити його величину. Оцшка IK пщприемства (зокрема залiзницi) - складний процес, пов'язапий з переосмисленням застосувапня традицiйних економiчних оцшок, як1 використовують здебiльшого фiнапсовi показники i базуються на принципах традицшного бухгалтерського облiку.
Вкчшк економ1ки транспорту i промисловост1 № 29, 2010
1нтелектуальний каштал зал1зничного транспорту
це
сукупнють знань, шформаци, досвщу, кватфшаци i мотиваци персоналу, органiзацiйних можливостей, канал1в i технологш комуншаци, спроможна створювати добавлену варпсть i забезпечуюча конкурентнi переваги зал1зничного транспорту на ринку транспортних послуг
складаеться з
людського оргашза- споживчого
катталу цшного (ктентського)
капiталу капталу
знання, процедури, зв'язки та
практичнi технологи, стшш
навички, системи вiдносини з
творчi i управлшня, замовниками
розумовi технiчне i i
здiбностi програмне споживачам
людей, 1х забезпечення и, що
моральнi , сприяють
цiнностi, органiзацiйн усшшнш
осо-бистi та i форми та реалiзацil
лвдерсьш структури, транспортни
якостi, патенти, х послуг
культура культура
працi, як1 оргашзацп
викорис-
товуються
для
отримання
доходу
Структурний капiтал, який
може бути власшстю
залiзничного транспорту, на
ввдмшу вад людського
каттал¥
властивостi
включають
- немш^альна природа
- органiзацiя володе 1К лише частково
- нацiлений на майбутне, на ввдшну ввд фiзичного капiталу, який е результатом певних дiй у минулому
- е неаддитивним, тобто, формуеться не додаванням окремих його частин, а на основi 1х взаемодп, за рахунок синергетичного ефекту
ощнюеться
за допомогою методик
включають
методики варпсно1 оцiнки
Методика Тобiна (див. [6, 7])
Дж.
Методика Т. Стюарта (див. [6])
та iншi
методики
неварпснох
оцшки
Збалансована система показникiв -Б8С (див. [15])
Методика
визначення
рiвня
iнтелектуально го катталу Н.С. Марково! (див. [10])
та iншi
Рисунок 1 -Декомпозиця поняття „ ттелектуальний каптал зальзничного транспорту"
„нематерiальнi активи
В1сник економжи транспорту 1 промисловост1 № 29, 2010
274
Можна видiлити двi групи методик оцiнки -методики вартюно! оцiнки та методики невартюно! оцiнки.
Американський економiст, лауреат
1нтелектуальний KaniTan
Дуже ввдомом е також коефiцieнт Тобiна -вщношення ринково! вартосп компани до !! балансово! вартостi (а саме - вартосп замiщення l! реальних активiв - будинк1в, споруд, тощо). Ринкова цша компани може бути визначена на основi даних про каштатзацш компани за оцiнками фондового ринку, а найб№ш достовiрно вона визначаеться в процеа реально! кушвль продажу компани.
Якщо цiна компани суттево перебшьшуе цiну l! матерiальних активiв - належним чином оцiненi п елементи вартостi компани, якi не мають матерiально! природи (талант персоналу, ефективнють управляючих систем менеджмента та ш.). Покупець купуе переважно не фiзичний, а iнтелектуальний капiтал.
Як ввдмггили Л. Едвiнссон та М. Мелоун, вартють компани „Intel" або „Microsoft" задаеться не цiною цегли i цементного розчину i навиъ не цiннiстю l! товаро-матерiальних запаав, а категорiями iншого нематерiального активу, який носить назку штелектуального капталу [14, с. 55].
Можна зауважити, що для рiзних галузей значущють iнтелектуального капiталу компани е рiзною - дуже великою для наукомютких компанiй, особливо тих, як1 дшть в сферi розроблення програмного забезпечення, штернет-технологiй (для них коефщент Тобiна може досягати декiлькох сотен) i ввдносно невисокою для компанш сфери матерiального виробництва, до яких належить i залiзничний транспорт. Наприклад, цей коефiцiент у 2007 р. для росшських компанiй складав: „Нова ТЕК" (нафтова i нафтогазова промисловють) - 5,98; „Норшьський шкель" (кольорова металурт) -3,49; „ВимпелКом" (телекомушкаци i зв'язок) -3,33; „£ЕС Роа!" (електроенергетика) - 1,23; „Татнафта" (нафтова i нафтогазова промисловiсть) - 0,91; „Северсталь" (кольорова металурпя) - 0,65 [15, с. 130, 132].
Як бачимо, у дешлькох компанш коефщент Тобша е досить високим, що сввдчить про !х високий рiвень конкурентоспроможностi, використання сучасних методiв i технологiй менеджмента, утворення власного коштовного бренда; вони мають достатньо високий iнтелектуальний капiтал. А останш мають резерви роста коефщента Тобiна через бiльш ефективне використання ними шформацшних технологiй,
Нобелiвсько! преми Дж. Тобiн запропонував оригiнальну формулу 1К: як рiзницю мiж ринковою вартiстю компани та !! балансовою вартiстю [14, с. 61]:
Балансова BapTicTb компани
розвиток корпоративного менеджмента; значення коефiцieнта Тобiна, меншi одинищ, можуть також свiдчити про те, що компашя недооцiнена.
1снують також iншi подiбнi методики оцiнки 1К, описанi в [6].
Стосовно методик невартюно! оцiнки: росiйськi ученi [15] вказують на можливють застосування збалансовано! системи показникiв Б8С для оцшки 1К; укра!нська дослiдниця Н.С. Маркова пропонуе розраховувати коефiцieнт 1К ^вень 1К) як середньозважену величину з 8-ми локальних показникiв [10]. На нашу думку, визначення рiвня або штегрального коефiцiента 1К або Б8С дае можливiсть проаналiзувати складовi формування 1К щдприемства, а не величину його в цшому.
На наш погляд, бiльш значущою для нарощування i управл1ння 1К е його вартюна оцiнка, а невартiснi оцшки можна використовувати для характеристики окремих аспекпв 1К, його складових. Тому вважаемо, що на рiвнi залiзнично! галузi в цiлому, на рiвнi окремих залiзниць доцiльно визначати величину 1К у вартiсному вираженнi. Але для лшшних пiдприемств залiзничного транспорту, яш не е юридичними особами i функцiонують за кошторисом витрат, вартiсна оцiнка е неприйнятною, тому що неможливо визначити !х ринкову вартють. Отже, для управлшня процесом формування i нарощування 1К лшшних тдприемств доцiльно використовувати саме невартюну оцiнку.
Дослвдимо бiльш детально можливють визначення величини 1К залiзничного транспорту за допомогою методики Дж. Тобша.
По-перше, визначення вартосп замiщення реальних активiв цiлком можливо. Треба лише зауважити, що у методищ Тобша шд реальними активами розумiються лише основш фонди, а, як слушно вiдмiчае укра!нський учений О.В. Кендюхов [7, с.14], у цьому випадку до величини 1К входять також вартють оборотних засобiв i нематерiальних активiв, як1, на його думку, не ввдносяться до 1К (вважаемо, що вартють НМА входить до вартосп 1К, див. рис. 2). Отже, доцшьно скоригувати методику Тобша таким чином: вираховувати з ринково! вартосп компани не тiльки вартють замщення основних фондiв, а i вартiсть оборотних засобiв.
По-друге, визначення ринково! вартосп
РИнкова вартстъ KOMnaHii
Вкник економ1ки транспорту i промисловосп № 29, 2010
залiзничного транспорту е вельми складним завданням. Вщповщно до МСО - М1жнародних стандарта оцiнки 2003 р. (якi прийняп в 39 кранах свиу) ринкова варпсть - це розрахункова величина рiвна грошовiй сумi, за яку передбачаеться переход майна з рук в руки на дату ощнки в результата комерцiйного договору м1ж добровiльними покупцем i добровiльним продавцем шсля адекватного маркетингу; при цьому вважаеться, що кожна iз сторш дiяла компетентно, розсудливо i без примушення. Для визначення ринково! вартосп враховуеться найбiльш ефективне використання об'екта ощнки. У тому випадку, коли не виконуеться хоч би одна з умов, то базою ощнки називаеться не ринкова.
Отже, визначення ринково! вартосл затзничного транспорту е вельми проблематичним. Зпдно з укра!нськими стандартами оцiнки, розробленими на основi европейських МСО, видiляють три шдходи до оцiнювання нерухомостi й бiзнесу: доходний, витратний i порiвняльний.
Порiвняльний пiдхiд може бути застосований для ощнювання будь-якого об'екту лише при наявносп ринку купiвлi-продажу аналогiчних об'екпв (використовуеться iнформацiя про цiни кушвльпродажу аналогiв), тому для оцiнки затзничного транспорту не може бути використаний. Витратний пвдхщ дае можливiсть визначити варпсть замiщення або вартiсть вщтворення об'екта, але це не ринкова варпсть. Доходний пiдхiд (правильнiше - прибутковий) прогнозi майбутнiх грошових потоков вiд дiяльностi об'екта за певний науково обгрунтований перiод часу та !х дисконтуваннi. Вважаемо, що саме вартiсть за доходним пiдходом може слугувати сурогатом ринково! вартостi затзничного транспорту, принаймнi до тих тр, коли на фондовiй бiржi будуть котируватися його акцi!.
Висновки i перспектива подальших дослджень. Таким чином, пвд iнтелектуальним капiталом залiзничного транспорту розумiеться сукупнiсть знань, шформащ!, досвщу, квалiфiкацi! i мотиваци персоналу, оргатзацшних можливостей, канатв i технологий комуткащ!, спроможна створювати добавлену варпсть i забезпечуюча конкурентнi переваги зал1зничного транспорту на ринку транспортних послуг. Вш складаеться з людського та структурного, який, у свою чергу, мютить органiзацiйний та споживчий. Для ощнки величини 1К зал1зничного транспорту дощльно використовувати скориговану методику Дж. Тобша, що вимагае проведення подальших дослвджень у напрямку визначення ринково! вартосп зал1зничного транспорту.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Плотникова 1.Л. Визначення cyTHOCTi та величини штелектуального капiталy залiзницi Тези доповвд / 1.Л Плетникова, 1.С. Бандурко // Вicник економiки транспорту i промисловосп - Вип. 27. Спещальний випуск по матерiалах 5-! м1жнародно! науково-практично! конференций „Проблеми м1жнародних транспортних коридорш та едино! транспортно! системи Укра!ни" (1 - 6 червня 2009 р., смт. Коктебель). - 99 с. - С. 64 - 65.
2. Эдвинссон Л. Интеллектуальный капитал: определение истинной стоимости компании / Л. Эдвинссон, М. Мэлоун //Новая постиндустриальная волна на Западе: Антология / Под ред. В.Л. Иноземцева. - М.: Academia, 1999. -С. 434.
3. Роос И. Интеллектуальный капитал. Вы можете управлять тем, что можете измерить / И. Роос //Маркетинг. - 1998. - №4. - С. 75 - 78.
4. Бервено О.В. 1нтелектуальний каптал: економiчний змют i особливосп формування в транзитивному суспшьствг автореферат дис. на здобуття наукового ступеня кандидата економiчних наук. / О.В. Бервено. Харшвський нащональний ушверситет iм. В.Н. Каразша. Харшв. - 2002. - 16 с.
5. Левша 1.В. 1нтелектуальний капiтал: концептyальнi основи вщтворення: автореферат дис. на здобуття наукового ступеня кандидата економiчних наук. / 1.В. Левiна. Донецький нацiональний ушверситет. Донецьк, 2007. - 16 с.
6. Кендюхов А.В. Теория и практика оценки интеллектуального капитала: зарубежный опыт / А. В. Кендюхов //Менеджер. - 2002. - №6(22). - С. 160 -165.
7. Кендюхов О.В. Органiзацiйно-економiчний мехашзм управлшня шгелектуальним капталом пвдприемства: автореферат дис. на здобуття наукового ступеня доктора економiчних наук. / О.В. Кендюхов. Нащональна академiя наук Укра!ни. 1нститут економiки промисловосп. Донецьк. - 2007. - 31 с.
8. Кендюхов О.В. Гносеолопя штелектуального капталу / О.В. Кендюхов // Економжа Укра!ни. - 2003. - №4. - С. 28 - 33.
9. Кендюхов О.В. 1нтелектуальний каптал пвдприемства: методолопя формування мехашзму yправлiння [монографiя] / О.В. Кендюхов; Нащональна академiя наук Укра!ни. 1нститут економiки промиcловоcтi. - Донецьк: 1ЕП НАНУ Укра!ни, 2006. - 307 с.
10. Маркова Н.С. Теоретико-методичш основи формування й розвитку штелектуального капталу: автореферат дис. на здобуття наукового ступеня кандидата економiчних наук. / Н.С. Маркова. Харшвський нащональний економiчний ушверситет. Харшв. - 2005. - 18 с.
11. Степанов Д. Интеллектуальный капитал в
Вкчшк економжи транспорту i промисловост1 № 29, 2010
контексте VBM // Менеджмент и менеджер. - 2004. - №2. - С. 21 - 24.
12. Стрижак О.О. Формування штелектуального катталу тдприемства: автореферат дис. на здобуття наукового ступеня кандидата економiчних наук. / О.О. Стрижак. Харшвський державний економiчний унiверситет. Харшв, 2004. - 20 с.
13. Чухно А. 1нтелектуальний каштал:
сутнiсть, форми i закономiрностi розвитку // Економша Украши. —2002. — № 11. — С. 48 - 55.
14. Базилевич В. Д. 1нтелектуальна власшсть: Пiдручник. / В. Д. Базилевич. - 2-ге вид., стер. - К.: Знання, 2008. - 431 с.
15. Гапоненко А.Л. Управление знаниями. Как превратить знания в капитал / А.Л. Гапоненко, Т.М. Орлова. - М.: Эксмо, 2008. - 400 с. - (Полный курс МВА).
Аннотация.В статье исследовано сущность понятия „интеллектуальный капитал железнодорожного транспорта", выполнена его декомпозиция с помощью метода денотатного графа, разработаны подходы к его оцениванию как на уровне линейных предприятий, так и на уровне железных дорог и отрасли в целом.
Ключевые слова: интеллектуальный капитал, железнодорожный транспорт, структура интеллектуального капипала, декомпозиция, оценка интеллектуального капитала.
Summary. In the article the essence of concept „intellectual capital of railway transport" is explored, its decomposition with the help of a special method is executed, the approaches to it evaluation both at a level of the linear enterprises, and at the level of railways and industry as a whole are developed.
Keywords: intellectual capital, railway transport, structure of intellectual capital, decomposition, evoluation of size of intellectual capital.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слагш Ю.В. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 336.226.322.001.73(477
НЕОБХ1ДН1СТЬ РЕФОРМУВАННЯ ПДВ В УКРА1Н1
Поколодна О.В., к.н.д.у., старший викладач Макаренко Т.В., студентка (УкрДАЗТ)
У статтi розглядаеться можливкть та доцшьнкть запровадження в Укра'т альтернатив ПДВ. Значне мкце придшено удосконаленню мехашзму функцюнування ПДВ. Ключовi слова: податки, реформи, бюджет.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Сучасна податкова система Украши об'екгивно потребуе наявносп в И склащ надшного та стабшьного джерела доходно! частини бюджету. На сьогодш одним iз таких джерел е податок на додану вартють(ПДВ). Проте ПДВ мае багато вад i недолЫв, про що неодноразово зазначалося на сторшках газет та журналiв. Тому щлком
природньо постае питання про можливють замши ПДВ на шший податок, який би гармоншно «вписувався» в економiчну систему Украши i доповнював би юнуючи податки, водночас, гарантуючи висош надходження до бюджету краши.
Анал1з останнгх до^джень i публтацш, на ят опираешься автор з посиланням на джерела. Публшацп, присвячеш можливосп
© Поколодна О.В., Макаренко Т.В.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 29, 2010
