CC BY
96
ОБЩЕСТВО И ДЕМОГРАФИЯ
С. Н. Кузнецова, С. И. Яковлева
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ
Транспортное обслуживание сельского населения Тверской области преимущественно автобусное. Свертывание сети местных маршрутов общественного транспорта, сокращение числа и продолжительности рейсов - практически повсеместное явление в районах области. Задача данного исследования - выявить внутрирегиональные тенденции развития автобусного обслуживания сельских жителей, оценить потребности (социальный стандарт транспортного обслуживания) в его сохранении и демографические последствия ухода общественного транспорта из сельского пространства региона.
Основные социально-экономические функции общественного транспорта (как сельского, так и городского) - выполнять социальные обязательства по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуального транспорта, и поддерживать или улучшать экономическую стабильность обслуживаемых районов1.
Население без индивидуального транспорта - это дети и молодежь до 18 лет (без права управления автомобилем), а также в своем большинстве пенсионеры. Учитывая менталитет сельского населения, образ его жизни, бед-
1 Задачи развития городского транспорта см. в [2].
ность и низкое качество автодорог, в эту категорию попадает и значительная часть трудоспособного населения. Каждый человек является социальным пассажиром, когда пользуется услугами общественного транспорта. Определенный социальный стандарт транспортного обслуживания должен определяться численностью населения, ориентированного на его использование. Минимальный стандарт транспортного обслуживания должен охватывать детей и молодежь до 18 лет и пенсионеров, а максимальный - все местное (постоянное) и сезонное население. Для обеспечения доступа сельского населения к центрам обслуживания, а горожан - в пригороды должны быть организованы (и сохранены) социальные маршруты общественного транспорта.
Наш конкретный пример - Тверская область - межстоличный регион с депрессивной демографической ситуацией в сельской местности [1]. Доля сельского населения, определяющая минимальный социальный стандарт транспортного обслуживания, составляет 55% (2007 г.) с колебанием показателя по районам от 49% до 74%. Районы значительно различаются по численности сельского населения, ориентированного на общественный транспорт:
от менее 2 тыс. чел. (периферийные Жарковс-кий и Пеновский районы) до 23 тыс. чел. (пригородный Калининский район). Старое население - 65 лет и старше - составляет почти четверть сельских жителей Тверской области и среди них 70% - это женщины. Такая возрастная структура сельского населения подтверждает особую актуальность развития общественного транспорта в сельской местности области. Если преобладающая часть сельского населения, независимо от его численности, - это социальные пассажиры, то общественный транспорт должен работать. Он является условием развития сельской местности и "организатором" сельского пространства.
Соотношение абсолютных и относительных показателей, характеризующих потребности сельского населения, т.е. минимальный социальный стандарт транспортного обслуживания сельского населения районов Тверской области показан в табл. 1. Выделена категория проблемных районов с повышенной долей социальных пассажиров в численности сельского населения: это треть всех районов области (11 из 36). Как, правило, это районы с минимальным числом социальных пассажиров (до 10 тыс. чел.). Самые многочисленные сельские социальные пассажиры сосредоточены в примагистральных районах транспортного коридора Москва - С.-Петербург.
Таблица 1.
Соотношение абсолютных и относительных показателей, характеризующих потребности сельского населения районов Тверской области в развитии общественного транспорта*
Численность социальных пассажиров (дети и молодежь до 18 лет, пенсионеры), тыс.чел. Доля социальных пассажиров в численности сельского населения (две возрастные группы населения), % Всего райо- нов
Менее 55,0 55,0- 57,0 Более 57,0
Менее 3,0 Андреапольский Жарковский, Кесовогорский, Молоковский. Пеновский. Сонковский Вельский. Сандовский 8
3,0-5,0 Нелидовский Калязинский, Краснохолмский, Кувшиновский, Лесной. Оленинский, Осташковский, Спировский Весьегонский. Западнодвинский, С елижаровский, 11
5,1 - 10,0 Бологовский, Кашинский, Кимрский, Лихославльский Бежецкий, Зубцовский, Ржевский, Торопецкий Максатихинский, Рамешковский. Старицкий, Удомельский, Фировский 13
10,1 - 13,0 Вышневолоцкий, Конаковский - - 2
22,7 Калининский Торжокский - 2
Всего районов 9 17 10 36
*Примечание: Подчеркнуты названия районов, не имеющих автобусных маршрутов в сельской местности; жирным шрифтом выделены районы без железных дорог. Утолщенной линией обведены клетки с районами, в которых доля нуждающихся в общественном транспорте жителей (две возрастные группы населения) максимальная в регионе (более 57-60%).
В этих районах от 15 до 70% сельского населения живет в пешеходной доступности остановок пригородных поездов и/или электричек. Работа пассажирского железнодорожного транспорта в Тверском регионе во многом решает проблемы транспортной мобильности населения, в т.ч. и сельского, около 30% которого проживает в 3-5 км от железнодорожных станций и платформ [6].
Общественный транспорт "покидает " сельскую местность. Эта тенденция характерна для многих стран и регионов [3-4]. В Тверской области уход общественного транспорта коснулся, в первую очередь, периферийных
районов с минимальнои численностью сельского населения. Назовем основные параметры, характеризующие этот процесс.
Сокращается число маршрутов автобусов в сельской местности области, их протяженность и плотность сети (см. рис. 1-3). На рис. 1 показаны действующие (2009 г.) автобусные маршруты: уже в 6 районах области - То-ропецком, Пеновском, Лесном, Молоковском, Весьегонском и Сонковском - нет местных (пригородных) автобусных маршрутов, в двух из них нет и железных дорог. Наиболее проблемная ситуация сложилась именно для них (Мо-локовский и Лесной районы).
Рис. 1. Сеть автобусных маршрутов общего пользования в районах Тверской области,2009 г.
В прочих четырех районах треть сельского населения проживает в пешеходной доступности железнодорожных станций и платформ, а оставшееся большинство общественным транспортом не обслуживается. Максимальное количество автобусных маршрутов в сельской местности имеют районы с наибольшей численностью населения и/или рекреационные со значительным числом сезонных горожан-дач-
ников и туристов - Калининский, Конаковский, Торжокский, Вышневолоцкий и Осташковский.
В 2004-2009 гг. сеть маршрутов получила развитие только в 8 районах области, особенно заметно - в Бежецком районе (организовано 10 новых маршрутов), осталась стабильной сеть маршрутов в 11районах. Свертывание сети автобусных маршрутов произошло за счет закрытия сельских маршрутов в 12 районах обла-
сти: разрушена густая сеть в Кашинском (оста- все 11 маршрутов), Старицком (осталось 12 из
лось 2 из 11) и Весьегонском (ликвидированы 24) районах (рис. 2).
Рис. 2. Изменение числа автобусных маршрутов в сельской местности
в 2004-2009 гг.
Развал сети общественного транспорта в сельской местности очевиден, и его индикатором является упрощение рисунка (топологии) районной сети автобусных маршрутов общего пользования (пригородных в сочетании с междугородными): в 9 районах области сети-деревья превратились в простые линии (Жарковс-кий, Кашинский. Краснохолмский. Молоко-вский, Лесной, Весьегонский, Пеновский, Сон-ковский и Торопецкий) и лишь в 9 районах сформировались более сложные циклические сети (моно-и полициклические). Самые сложные по рисунку сети общественного транспорта (автобусных маршрутов) представлены в Конаковском и Старицком районах (рис. 1, табл. 2)
Режим работы автобусов в ряде районов ограничен 2-3 днями недели и 5-8 часами в день.
Уменьшается число сельских населенных пунктов, обслуживаемых пригородными и
междугородными автобусами: около 40% всех СНП с постоянными жителями (рис. 4).
Одной из причин низкой плотности сети автобусных маршрутов в сельской местности Тверской области (рис. 3) является низкое качество автодорог. Соотношение плотности (густоты) сети автобусных маршрутов в сельской местности и сети автодорог с твердым покрытием (это транспортный каркас общественного транспорта) в районах Тверской показано в табл. 3.
Отсутствие прямой зависимости густоты сети автобусных маршрутов в сельской местности от плотности автодорог с твердым покрытием (табл. 3) означает существование, как минимум, трех групп территорий (районов), различных по возможностям развития и расширения сети автобусных маршрутов (рис. 5):
1 - районы с сетью автобусных маршрутов в сельской местности меньшей плотности,
Таблица 2.
Классы топологической сложности сетей автобусных маршрутов в районах Тверской области в 2009 г. (по классификации [5, С. 99-109])
Классы Наименование районов Кол- во
Сеть-дерево 27
1. Крестообразная Кимрский, Фировский 2
2. Ветвящийся крест Андреапольский 1
3. Ветвящаяся цепь Вельский, Бологовский, Нелидовский, Оле-нинский, Осташковский, Ржевский, Спиров-ский, Удомельский 8
4. Куст Лихославльский, Максатихинский, Селижа-ровский 3
5. Звездообразная Вышневолоцкий, Зубцовский, Кесовогорский, Кувшиновский 4
6. Простые линии Жарковский, Кашинский, Краснохолмский, Молоковский, Лесной, Весьегонский, Пенов-ский, Сонковский, Торопецкий 9
Циклические септ 9
1. Моноциклическая Бежецкий, Западнодвинский, Калининский, Калязинский, Рамешковский, Сандовский, Торжокский 7
2. Полицикл ическая смешанная Конаковский, Старицкий 2
Рис. 3. Плотность сети автобусных маршрутов в сельской местности Тверской области, км на 1000 кв. км
Таблица 3.
Соотношение плотности (густоты) сети автобусных маршрутов в сельской местности и сети автодорог с твердым покрытием в районах Тверской, км
на 1000 кв. км*
Плотность автобусных маршрутов Плотность сети автодорог с твердым покрытием Всего райо- нов
Менее 150 150-200 201 -250 301 -400
0 Пеновский Весъегонский, Лесной, Молоковский, Соиковский, Торопецкгш - - 6
Менее 150 Андреаполь- ский, Вельский, Жарковский Калязинский, Кимрский, Максатихинский, С елижаровский, Спировский, Удомельский Зубцовский, Кашинский, Старицкий - 12
150-200 Нелидовский Бологовский, Вышневолоцкий, Западнодвинский, Калининский, Фировский Краснохолмский, Ржевский Конаков- ский, Торжокский 10
201 -250 Кувшинов- ский - Лихославльский - 2
251 -300 Оленинский - - 1
301 -400 Бежецкий, Кесовогорский, Осташковский Рамешковский Сандовский 5
Всего районов 6 21 7 2 36
*Примечание: курсивом выделены районы, не имеющие автобусных маршрутов в сельской местности
чем сеть автодорог с твердым покрытием: 19 районов имеют потенциал расширения автобусных маршрутов.
2 - районы с сетью автобусных маршрутов в сельской местности, превышающей плотность сети автодорог с твердым покрытием: 11 районов не имеют потенциала расширения сети автобусных маршрутов, требуется строительство или реконструкция автодорог
3 - районы без автобусных маршрутов в сельской местности: 6 районов с редкой сетью автодорог с твердым покрытием. Дорожный потенциал развития сети автобусных маршрутов ограничен.
Обеспеченность сельского населения общественным транспортом можно оценить
по двум основным параметрам - плотности автобусных маршрутов в сельской местности и количеству железнодорожных остановок (станций и платформ) на территории районов (рис. 5). Колебание значения данного параметра составляет от 0 (Лесной и Молоковский районы) до 9-11 баллов в примагистральных районах транспортных коридоров Москва - С.-Петербург и Москва - Рига (рис. 6).
На рис. 7. сопоставлены численность сельского населения районов Тверской области (численность постоянного населения) и обеспеченность населения общественным транспортом (балльная оценка по двум показателям - рис. 6). Выявилась определенная зависимость: в группе с минимальной числен-
Рис. 4. Доля сельских населенных пунктов (СНП) в районах Тверской области, обслуживаемых автобусами пригородного и междугородного сообщения, %
Рис. 5. Транспортные (дорожные) условия развития и расширения сети автобусных маршрутов в сельской местности районов Тверской области (описание вариантов дано в тексте)
Рис. 6. Уровень обеспеченности сельского населения общественным транспортом в районах
Тверской области, баллы
Рис. 7. Соотношение численности и транспортной обеспеченности сельского населения в районах Тверской области в 2009 г.
ностью сельского населения (2-5 тыс. чел.) 3 из 7 районов имеют низкий уровень транспортной обеспеченности населения (до 3 баллов). Из 16 районов с численностью сельского населения 5,1-10 тыс. чел. низкий уровень транспортной обеспеченности (до 3 баллов) имеют 7 районов. В группе 10,1-20 тыс. чел. уже 6 (из 10) районов имеют высокий уровень транспортной обеспеченности (7-11 баллов) и лишь 2 района - низкий (до 3 баллов). В Тверской области всего три района с численностью сельских жителей более 20 тыс. чел. (Калининский, Вышневолоцкий и Торжокский), и они имеют высокую транспортную обеспеченность (7-10 баллов). Таким образом, наиболее проблемными - с низким уровнем транспортной обеспеченности (0-3 балла) в Тверском регионе яв-
ляются 10 (из 36) районов и чем меньше населен район, тем менее он обеспечен и общественным транспортом.
В половине районов Тверской области всего за три года (2006-2009 гг.) произошли значительные потери сельского населения (от 5 до 10%) при средней динамике в регионе -94,4%. Стремительно оголяется западная и северо-восточная периферия Тверской области (рис. 8) - территории с самым низким уровнем транспортной обеспеченности населения (рис. 5). Все районы, в которых нет автобусных маршрутов в сельской местности, несут самые большие потери сельского населения: динамика - 87% в Молоковском, 90% - в Весьегонском, 91% - в Торопецком, 92% - в Сонковском , 94% - в Лесном районах.
Рис. 8. Динамика сельского населения в районах Тверской области, 2009 г. в % к 2006 г.
В заключение подчеркнем главное: общественный транспорт Тверского региона лишь частично выполняет свою социальную функцию по обслуживанию сельского населения. Он уходит из освоенных (заселенных) территорий, теряя роль системного "организатора" сельского пространства.
Происходящий в мире урбанистический переход от преимущественно сельского расселения к преимущественно городскому сопровождается обезлюдением сельского про-
странства, и усугубляет этот процесс "уход" общественного транспорта. Это повсеместное явление, но в развитых странах альтернативой общественному является личный транспорт, а высокий уровень автомобилизации населения обеспечивает высокую транспортную мобильность сельского населения. Для нашей страны при низком качестве автодорог и бедности населения это пока слабая альтернатива, которая не решает проблемы транспортной мобильности сельского населения.
Литература
1. Богданова Л.П., Щукина А.С. Социальный портрет Тверской области // Социальный атлас российских регионов / Портреты регионов. URL: http://www.socpol.ru/atlas/portraits/tver.shtml (дата обращения: 21.01.2009).
2. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г Минимальный социально-транспортный стандарт города. URL: http://www.geogracom.ru/msts.htm
3. Pez P. Verkehr im landlichen Raum // Verkehr und Kommunikation: Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland / Mitherausgegeben von Jurgen Deiters, Peter Graf und Gunter Loffler. - Leipzig, 2001. - S.72-73.
4. Pez P. Entleerung des landlichen Raums - Ruckzug des OPNV aus der Flache// Dorfer und Stadte: Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland / Mitherausgegeben von Klaus Friedrich, Barbara Hahn und Herbert Popp. - Leipzig, 2002. - S.74-75.
5. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. - Смоленск-Москва: Изд-во "Универсум", 2005.
6. Яковлева С.И. Транспортный каркас сельского расселения Тверской области // Вестн. Твер. гос. унта. Сер. "География и геоэкология". 2008. № 22 (82). - С. 51-70.
