Научная статья на тему 'Технологический прогресс и энергоэффективность в промышленности и на транспорте'

Технологический прогресс и энергоэффективность в промышленности и на транспорте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
457
53
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ / ENERGY EFFICIENCY / ТРАНСПОРТ / TRANSPORT / ПРОМЫШЛЕННОСТЬ / INDUSTRY / ТЕХНОЛОГИЯ / TECHNOLOGY / ИННОВАЦИИ / INNOVATION

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Хрусталёв Е.Ю., Ратнер П.Д.

В последние годы в России уделяется большое внимание вопросам повышения энергетической эффективности как на государственном уровне, так и в научной среде. Первый федеральный закон об энергосбережении был принят в России еще в 1996 г., а с 1998 г. началась реализация первой федеральной программы, направленной на энергосбережение и повышение энергетической эффективности. С 1995 по 2013 г. в России были разработаны и приняты на правительственном уровне три энергетические стратегии, подчеркивающие различные аспекты повышения энергоэффективности экономики, более 260 региональных законодательных актов в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Несмотря на это, энергетическая эффективность в России остается ниже, чем в развитых странах, в связи с чем исследования в этой области остаются актуальными. Цель статьи исследование влияния технологического прогресса на энергоэффективность в промышленности и на транспорте методом кросскорреляции и регрессионного анализа. В результате проведенного исследования можно сделать вывод о том, что затраты на технологические инновации, осуществляемые промышленными предприятиями в 1998-2011 гг., проводились преимущественно без учета требований по энергоэффективности. Модернизационные процессы на транспорте в исследуемый период осуществлялись в основном посредством закупки импортного оборудования и транспортных средств, что оказало положительное влияние на энергоэффективность автотранспорта, но никак не повлияло на повышение энергоэффективности железнодорожного и трубопроводного транспорта. Полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке программ по повышению энергоэффективности промышленного производства различного уровня от программ отдельных предприятий и организаций до федеральных и отраслевых программ.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Technological progress and energy efficiency in industry and transport

Importance In recent years, Russia pays great attention to the issues of energy efficiency, both at State level and within the scientific community. The first federal law on energy conservation was adopted in Russia in 1996, and in 1998 it launched the first federal program aimed at energy conservation and improving the energy efficiency. From 1995 to 2013 in Russia, there were elaborated and adopted at the governmental level three energy strategies, highlighting various aspects of the energy efficiency of the economy, more than 260 regional legal acts in the sphere of energy saving and energy efficiency, as well as the Federal Law of November 23, 2009 № 261-FZ "On energy conservation and energy efficiency and On amendments to some legislative acts of the Russian Federation". Despite this, energy efficiency in Russia remains lower than in developed countries, so research in this area remain relevant. Objectives The purpose of the article is a study of the impact of technological progress on energy efficiency in industry and in transport by cross-correlation and regression analysis. Conclusions and Relevance As a result of the research, we can conclude that the cost of technological innovation by industry in 1998-2011 was mostly without taking into account the requirements for energy efficiency. The processes of modernization in transport, in total, have been implemented primarily through the purchase of imported equipment and vehicles, which had a positive impact on the energy efficiency of vehicles, but had no impact on improving the energy efficiency of rail transport and pipeline transport. The results and conclusions can be used to develop programs to improve the energy efficiency of industrial production of different level: from those ones of individual enterprises and organizations to federal and industry programs.

Текст научной работы на тему «Технологический прогресс и энергоэффективность в промышленности и на транспорте»

Инновационная деятельность

УДК 338.45+519.237

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

И НА ТРАНСПОРТЕ*

ЕЮ. ХРУСТАЛЁВ,

доктор экономических наук, профессор, ведущий научный сотрудник E-mail: stalev777@yandex.ru Центральный экономико-математический институт РАН

П.Д. РАТНЕР,

студент учетно-финансового факультета E-mail: ratner.p.d@gmail.com Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Краснодарский филиал

В последние годы в России уделяется большое внимание вопросам повышения энергетической эффективности как на государственном уровне, так и в научной среде. Первый федеральный закон об энергосбережении был принят в России еще в 1996 г, а с 1998 г. началась реализация первой федеральной программы, направленной на энергосбережение и повышение энергетической эффективности. С 1995 по 2013 г. в России были разработаны и приняты на правительственном уровне три энергетические стратегии, подчеркивающие различные аспекты повышения энергоэффективности экономики, более 260 региональных законодательных актов в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Обэнергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Фе-

* Работа выполнена при поддержке гранта РФФИ № 1436-50247 «Разработка моделей влияния технологического прогресса на энергоемкость экономики».

дерации». Несмотря на это, энергетическая эффективность в России остается ниже, чем в развитых странах, в связи с чем исследования в этой области остаются актуальными.

Цель статьи - исследование влияния технологического прогресса на энергоэффективность в промышленности и на транспорте методом крос-скорреляции и регрессионного анализа. В результате проведенного исследования можно сделать вывод о том, что затраты на технологические инновации, осуществляемые промышленными предприятиями в 1998-2011 гг., проводились преимущественно без учета требований по энергоэффективности. Модер-низационные процессы на транспорте в исследуемый период осуществлялись в основном посредством закупки импортного оборудования и транспортных средств, что оказало положительное влияние на энергоэффективность автотранспорта, но никак не повлияло на повышение энергоэффективности железнодорожного и трубопроводного транспорта. Полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке программ по повышению энергоэффективности промышленного производс-

тва различного уровня - от программ отдельных предприятий и организаций до федеральных и отраслевых программ.

Ключевые слова: энергоэффективность, транспорт, промышленность, технология, инновации

В последние годы в России уделяется большое внимание вопросам повышения энергетической эффективности как на государственном уровне, так и в научной среде. Однако данная проблематика является отнюдь не новой, как это представляется в некоторых исследованиях. Первый закон об энергосбережении на федеральном уровне был принят в России еще в 1996 г., а с 1998 г. началась реализация первой федеральной программы, направленной на энергосбережение и повышение энергетической эффективности. С 1995 по 2013 г. в России были разработаны и приняты на правительственном уровне три энергетические стратегии, подчеркивающие различные аспекты повышения энергоэффективности экономики, более 260 региональных законодательных актов в сфере энергосбережения и повышения энергоэффективности, а также Федеральный закон от 23.11.2009 № 261 -ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [2, 10]. С 2012 г. в России введена серия стандартов ГОСТ Р ИСО 50001 «Сис-

темы энергетического менеджмента», в которой описаны последовательные алгоритмы формирования новой «энергетической культуры» на предприятиях и организациях [3]. Поэтому, несмотря на то, что уровень энергетической эффективности российской экономики пока остается существенно ниже, чем в развитых странах [1, 3, 10], можно ожидать, что с 1995 г. он возрос благодаря мерам государственной поддержки. Анализ статистических данных показывает, что, действительно, энергоемкость российской экономики в целом снизилась в 1998-2011 гг. более чем в 1,5 раза, несмотря на общий рост энергопотребления (рис. 1).

В классической теории социально-технических систем снижение энергоемкости экономики традиционно связывается с различными факторами технологического прогресса - проведением исследований и разработок, приобретением технологий и ноу-хау, эффектом технологического спилловера, сопровождающего прямые иностранные инвестиции, а также экологической политикой государства [13, 15, 16-18, 20]. При этом экологическая политика государства может быть направлена как на снижение энергопотребления в целом за счет более эффективных генераций, преобразования и потребления энергии [8, 14], так и на развитие альтернативной энергетики (пример Германии [9, 19], США [5], Канады [4]). В некоторых модельных исследованиях факторов снижения энергоемкости

0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

0,59

0,61

0,62

0,63

0,65 0,65 0,65

0,67

0,67

0,69

0,7

0,73

0,62

0,36

0,34

0,32

0,31

0,29

0,29

0,25

0,24

0,22

0,21

0,65

0,22

0,23

0,23

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 ] Энергоемкость (кг н.э. на ед. ВВП), долл. Потребление энергии, млрд т н.э.

Источник: составлено авторами по данным Мирового банка. URL: http://www.worldbank.ru.

Рис. 1. Энергоемкость экономики России и общее потребление энергии в 1998-2011 гг.

Инновационная деятельность

российской экономики (например, [6]) изучается влияние собственных исследований и разработок (проводимых внутри страны), а также одного из возможных каналов технологического спиллове-ра - прямых иностранных инвестиций (ПИИ), на энергоемкость, и делается вывод о том, что собственные исследования и разработки в большей мере способствуют снижению энергоемкости, нежели ПИИ. Несмотря на важность полученных результатов с точки зрения повышения эффективности государственных программ по энергосбережению, реальную коррекцию энергетической политики можно осуществлять только после детальных исследований влияния факторов технологического прогресса на энергоэффективность производства в отдельных отраслях и секторах экономики.

Целью работы является исследование влияния технологиче ского прогресса на энергоэффективность в промышленности и на транспорте. Согласно исследованиям Международного энергетического агентства [21], промышленность и транспорт являются наиболее крупными потребителями энергии как в развитых, так и в развивающихся странах, причем в развитых странах потребление энергии на транспорте растет гораздо более быстрыми темпами, чем в промышленности, а в развивающихся - наоборот.

В качестве основного показателя энергоемкости промышленности рассмотрим отношение объема потребления электроэнергии промышленными предприятиями (добыча полезных ископаемых, обрабатывающие производства, производство и распределение элек- 0 45 троэнергии, газа и воды) в млрд кВт-ч к объему промышленного производства в млрд руб. с учетом индекса цен производителей промышленной продукции (рис. 2).

При исследовании транспортной отрасли рассматриваются отдельно три сектора - железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт как сектора с наибольшей

Innovation activities

долей в грузообороте и пассажирообороте. Энергоемкость определяется следующим образом:

Е1еШсЩ

El.

railway

PassengTun + CarTun'

Gasolin + DiselFuel El t =-;

aUtO r, rf , s~\ m "

Passengl un + Carl un Electricityoil + Electricitygas

где EI

EI p =- ,

p Oil + Gas

, - энергоемкость железнодорожного

railway г ^ г

транспорта;

EI „ - энергоемкость автомобильного транс-

auto г г

порта;

EIp - энергоемкость железнодорожного трубопроводного транспорта;

Electricity - потребление электроэнергии железнодорожным транспортом (электротяга), млрд кВт • ч;

Electricity oil - расход на транспортировку нефти и нефтепродуктов, млрд кВт • ч; Electricity - расход на транспортировку природного газа, млрд кВт • ч; PassemTun - пассажирооборот данного вида транспорта, млн пасс.-км; CarTun - грузооборот данного вида транспорта в млн т-км;

Gasolin - потребление бензина, т; DiselFuel - потребление дизельного топлива, т; Oil - грузооборот нефти и нефтепродуктов, млн т-км;

Gas - грузооборот газа, млн т-км.

0,4 0,35 0,3 0,25

0,15

0,05-.......

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20102011

Источник: составлено авторами по данным статистических сборников Росстата «Промышленность России» URL: http://www.gks.ru.

Рис. 2. Энергоемкость российской промышленности в 1995-2011 гг с учетом индекса цен производителей промышленной продукции, кВт-ч / млрд руб.

Следует признать, что введенные таким образом показатели энергоэффективности железнодорожного и автомобильного транспорта являются обобщенными, так как объемы грузоперевозок и пассажироперевозок этими видами транспорта просто складываются, однако имеющиеся в открытом доступе статистические данные не позволяют оценить отдельно энергоемкости грузоперевозок и энергоемкости пассажироперевозок. Тем не менее, по мнению авторов, они позволяют получить достаточно объективное представление об исследуемом процессе. Динамика полученных обобщенных показателей представлена на рис. 3.

Анализируя графики, представленные на рис. 2, 3, можно сделать вывод о том, что энергоемкость российской промышленности снизилась с 1995 по 2011 г. практически в 8 раз. Энергоемкость транспортной отрасли в целом также снизилась, однако основное снижение произошло в секторе автомобильных перевозок, тогда как энергоемкость железнодорожного и трубопроводного видов транспорта осталась приблизительно на том же уровне. Резкий скачок в снижении энергоемкости автомобильного транспорта в 2006-2007 гг. скорее всего объясняется увеличением грузооборота данного вида транспорта (рис. 4).

Также следует отметить изменения в структуре потребления топлива автомобильным транспортом (рис. 5). С начала 2000-х гг. доля дизельного топли-

160

140-

120

100

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

— Энергоемкость автотранспорта EIauto

— — Энергоемкость железнодорожного транспорта EIrailway ...... Энергоемкость трубопроводного транспорта EIp

Источник: составлено авторами по данным статистических сборников «Транспорт России» за

2002-2009 гг., «Транспорт и связь России» за 2012 г. и «Российский статистический ежегодник» за

2003-2013 гг. URL: http://www.gks.ru.

Рис. 3. Энергоемкость различных секторов транспортной отрасли

ва в структуре потребления неуклонно возрастает, тогда как доля бензина - уменьшается.

Для исследования процесса влияния технологического прогресса на энергоемкость промышленности были построены временные ряды следующих статистических показателей:

- затраты на технологические инновации в целом;

- затраты на приобретение машин и оборудования;

- затраты на приобретение новых технологий;

- затраты на приобретение программных средств;

- затраты на исследования и разработки новых продуктов, услуг и методов их производства;

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

- затраты на обучение и подготовку персонала, связанные с инновациями.

Решение о включении последнего фактора в исследование было принято на основе изучения работ по технологическому спилловеру и диффузии инноваций. В работах [11, 12, 14, 15] утверждается, что максимальный положительный эффект от приобретения новых технологий достигается фирмой только тогда, когда она сама вкладывает хотя бы малую долю средств в проведение исследований и разработок, например для обучения персонала и повышения уровня его квалификации.

На первом этапе с помощью кросс-корреляционного анализа проводилась проверка гипотез

о влиянии каждого вида затрат на энергоемкость промышленного производства. Вычисление коэффициентов кросс-корреляции проводилось с различными временными лагами (от 0 до 7 лет) между зависимой и независимыми переменными из тех соображений, что большинство инноваций имеют отложенный эффект и не сразу сказываются на энергоемкости [7]. Далее строились модели парной линейной

250-

200-

150-

100-

50-

0

г " - 4 ...... S * ✓

1 1 1 г

1 / у

/ /

- — - — ■— -- -- -- — - - — - — - ""

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

— Пассажирооборот, млрд пасс.-км --Грузооборот, млрд т-км

Источник: составлено авторами по данным статистического сборника «Транспорт России». URL: http://www.gks.ru.

Рис. 4. Динамика грузооборота и пассажирооборота на автомобильном транспорте

12-

10-

1 / L * / 4

........ N» tj— щ • ^ н - — * \ ...................|...................|....................

N. > г >

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

-Бензин--Дизельное топливо

Источник: составлено авторами по данным статистических сборников «Транспорт России» за 2002-2009 гг. и «Транспорт и связь России» за 2012 г. URL: http://www.gks.ru.

Рис. 5. Динамика и структура потребления топлива автотранспортом в 1995-2011 гг., млн т

независимые переменные оказывают статистически значимое влияние на снижение энергоемкости промышленного производства. Уровень статистической значимости всех построенных моделей высокий, за исключением модели парной линейной регрессии между энергоемкостью и затратами на приобретение новых технологий, который является приемлемым (р < 0,05).

Анализируя временные лаги, для которых удалось построить наиболее значимые и объясняющие модели, можно отметить, что скорейшую отдачу приносят вложения в приобретение новых технологий и подготовку и обучение персонала, связанные с инновациями. Корреляция между энергоемкостью У и затратами на технологические инновации в целом

регрессии с лагами, на которых наблюдались наибольшие статистически значимые значения коэффициентов кросс-корреляции. За наилучшую из всех статистически значимых (при уровне статистической значимости р = 0,01) принималась модель с наиболее высоким коэффициентом детерминации. В результате были построены модели парной линейной регрессии, параметры которых приведены в табл. 1.

Анализ результатов корреляционно-регрессионного анализа (см. табл. 1) показывает, что все

Х1, затратами на приобретение машин и оборудования Х2 и затратами собственно на разработку новых продуктов и технологий Х5 монотонно увеличивалась по мере увеличения временного лага I, что может свидетельствовать о наличии кумулятивного эффекта от данных видов вложений. В то же время корреляция между энергоемкостью У и затратами на приобретение новых технологий Х3, программных средств Х4 и обучение персонала Х6 имела выраженные пики, соответствующие определенным временным лагам.

8

6

4

2

0

Учитывая, что свободные члены всех построенных моделей имеют один и тот же порядок и являются статистически значимыми, можно оценить степень влияния независимых переменных на энергоемкость промышленности по абсолютному значению коэффициента регрессии. Анализ представленных данных (см. табл. 1) свидетельствует, что наибольшее влияние на снижение энергоемкости оказывают затраты на приобретение программного обеспечения Х4, за ними следуют затраты на приобретение новых технологий Х3 и обучение персонала Х6. Наименьшее влияние на снижение энергоемкости промышленного производства оказывает закупка новых машин и оборудования Х2.

Учитывая, что доля затрат, связанных с закупкой новых машин и оборудования, в течение всего исследуемого периода была наибольшей в общих затратах на технологические инновации, в результате проведенного исследования можно сделать вывод о том, что затраты на технологические инновации, осуществляемые промышленными предприятиями в 1998-2011 гг., проводились преимущественно без учета требований по энергоэффективности.

Для исследования процесса влияния технологического прогресса на энергоемкость транспорта был построен временной ряд только по одному статистическому показателю - затраты на приобретение транспортных средств и оборудования в странах дальнего зарубежья (в млн долл.). Этот показатель является единственным статистическим показателем, представленным в открытом доступе, по которому можно судить о происходящих модернизационных процессах в отрасли. Следуя

теоретическим положениям работ [6, 18], данный показатель может отражать проявления эффекта технологического спилловера.

Вычисленные коэффициенты кросс-корреляции между импортом транспортных средств и оборудования и энергоемкостью различных секторов транспортной отрасли показали, что статистически значимые коэффициенты наблюдаются только на нулевом лаге, т.е. эффект от приобретения нового оборудования проявляется практически сразу (что вполне логично для данного вида инноваций). Результаты регрессионного анализа приведены в табл. 2.

Анализ результатов расчетов (см. табл. 2) свидетельствует, что статистически значимые модели на уровне р = 0,05 удалось построить для автомобильного транспорта и трубопроводного транспорта, причем значения коэффициентов регрессии свидетельствуют о том, что закупка импортного оборудования оказывает положительное влияние только на снижение энергоемкости автотранспорта. Для трубопроводного транспорта наблюдается положительная корреляция между импортом оборудования и энергоемкостью. Что касается железнодорожного транспорта, то в данном случае закупка импортных транспортных средств и оборудования сказывается на снижении энергоемкости, однако статистическая значимость модели составляет только 90% (р = 0,1), а коэффициент регрессии имеет очень маленькое значение.

Полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке программ по повышению энергоэффективности промышленного

Таблица 1

Корреляционно-регрессионный анализ факторов снижения энергоемкости промышленного производства в России

Зависимая переменная У Независимая переменная X Коэффициент регрессии a Свободный член b Статистическая значимость модели р Коэффициент детерминации D Лаг

Энергоемкость промышленного производства Затраты на инновации в целом -0,000202594 42,71450247 0,000121713 0,927648823 6

Затраты на машины и оборудование -0,000361373 42,0941806 0,000069422 0,939900828 6

Затраты на технологии -0,005776170 63,34974626 0,037193504 0,365852974 2

Затраты на приобретение программного оборудования -0,011322867 43,47733722 0,000100881 0,931998148 6

Затраты на исследования и разработки -0,000992438 35,79877228 0,00838023 0,910629415 7

Затраты на подготовку персонала -0,001987147 59,02414119 0,005844076 0,548838813 2

Таблица 2

Корреляционно-регрессионный анализ влияния объемов импорта транспортных средств и оборудования на снижение энергоемкости транспортной отрасли

Зависимая переменная У Независимая переменная X Коэффициент регрессии a Свободный член b Статистическая значимость модели p Коэффициент детерминации D

Энергоемкость железнодорожного транспорта Импорт транспортных средств и оборудования -2,75361E-05 18,43902977 0,059897217 0,465173177

Энергоемкость автотранспорта -0,001155804 106,3873095 0,002290242 0,687500538

Энергоемкость трубопроводного транспорта 3,08362E-08 0,009635347 0,00431677 0,655052742

производства различного уровня - от программ отдельных предприятий и организаций до федеральных и отраслевых программ.

Список литературы

1. Башмаков И.А., Мышак А.Д. Российская система учета повышения энергоэффективности и экономии энергии. М.: ЦЭНЭФ, 2012. 81 с.

2. КлишинаМ.А. Обзор региональных программ энергосбережения // Бюджет. 2011. № 3. С. 50-53.

3. Ратнер С.В. Вопросы реализации государственной экономической политики в области энергоэффективности // Экономический анализ: теория и практика. 2013. № 29. С. 21-28.

4. Ратнер С.В. Канадская программа коммерциализации инновационных разработок // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 46. С.47-53.

5. Ратнер С.В. Социально-экономические эффекты развития альтернативной энергетики в США // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 28. С. 47-55.

6. Ратнер С.В. Факторы снижения энергоемкости экономики России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 25. С. 2-9.

7. Ратнер С.В., Иосифов В.В. Исследование динамики инвестиционных процессов в машиностроении на основе моделей с распределенными лагами // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 29. С.43-49.

8. Ратнер С.В., Михайлов В.О. Стратегическая конкурентоспособность нефтегазовых кластеров в ситуации технологического разрыва // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 34. С.2-10.

9. Ратнер С.В., Нарижная О.Ю. Институциональные аспекты развития промышленных систем

(на примере оффшорной ветроэнергетики Германии) // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 46. С. 4-8.

10. Ратнер С.В., ЯковинаМ.Ф. Экономические аспекты региональных программ энергосбережения // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 14. С. 2-11.

11. Хрусталев Е.Ю., Ларин С.Н. Региональные приоритеты в развитии инновационной инфраструктуры // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2011. № 42. С. 8-15.

12. Хрусталев Е.Ю., Хрусталев О.Е. Организационно-экономические методы формирования современных корпоративных структур // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 45. С.11-16.

13. Славянов А.С. Прямые иностранные инвестиции как фактор необратимых процессов в экономических системах периода трансформаций // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 25. С. 32-39.

14. Golove W., Eto J. Market barriers to energy efficiency: a critical reappraisail of the rationale for public policies to promote energy efficiency. Berkeley: Energy & Environment Division, Lawrence Berkeley National Laboratory, 1996.

15. Hinloopen J. Strategic R&D Cooperatives // Research in Economics. 2000. № 54. P. 153-185.

16. Hinloopen J. Subsidizing R&D Cooperatives // De Economist. 2001. № 149. P. 313-345.

17. Lei R., Zhang Y., Wei S. International Technology Spillover, Energy Consumption and CO2 Emissions in China // Low Carbon Economy. 2012. Vol. 3. P.49-53.

18. Romer P.M. Endogenous Technological Change // Journal of Political Economy. 1990. Vol. 98. № 5. P. 71-102.

19. Sunikka-Blank M., Galvin R. Introducing the prebound effect: relationships between energy performance ratings and actual heating energy consumption in German dwellings, and their policy implications // Building Research and Information. 2012. Vol. 40. P. 260-273.

20. Tanaka K. Review of policies and measures for energy efficiency in industry sector // Energy Policy. 2011. Is. 39. P. 6532-6550.

21. Towards a more energy efficient future: Applying indicators to enhance energy policy. OECD/ IEA, 2009. 30 p.

Economic analysis: theory and practice Innovation activities

ISSN 2311-8725 (Online) ISSN 2073-039X (Print)

TECHNOLOGICAL PROGRESS AND ENERGY EFFICIENCY IN INDUSTRY AND TRANSPORT

Evgenii Yu. KHRUSTALEV, Pavel D. RATNER

Abstract

Importance In recent years, Russia pays great attention to the issues of energy efficiency, both at State level and within the scientific community The first federal law on energy conservation was adopted in Russia in 1996, and in 1998 it launched the first federal program aimed at energy conservation and improving the energy efficiency. From 1995 to 2013 in Russia, there were elaborated and adopted at the governmental level three energy strategies, highlighting various aspects of the energy efficiency of the economy, more than 260 regional legal acts in the sphere of energy saving and energy efficiency, as well as the Federal Law of November 23, 2009 № 261-FZ "On energy conservation and energy efficiency and On amendments to some legislative acts of the Russian Federation". Despite this, energy efficiency in Russia remains lower than in developed countries, so research in this area remain relevant. Objectives The purpose of the article is a study of the impact of technological progress on energy efficiency in industry and in transport by cross-correlation and regression analysis

Conclusions and Relevance As a result of the research, we can conclude that the cost of technological innovation by industry in 1998-2011 was mostly without taking into account the requirements for energy efficiency. The processes of modernization in transport, in total, have been implemented primarily through the purchase of imported equipment and vehicles, which had a positive impact on the energy efficiency of vehicles, but had no impact on improving the energy efficiency of rail transport and pipeline transport . The results and conclu-

sions can be used to develop programs to improve the energy efficiency of industrial production of different level: from those ones of individual enterprises and organizations to federal and industry programs

Keywords: energy efficiency, transport, industry, technology, innovation

References

1. Bashmakov I.A., Myshak A.D. Rossiiskaya sistema uchetapovysheniya energoeffektivnosti i ekonomii energii [Russian accounting system to enhance the energy efficiency and energy savings]. Moscow, Center for Energy Efficiency Publ., 2012, 81 p.

2. Klishina M.A. Obzor regional'nykh programm energosberezheniya [A review of regional energy efficiency programs]. Byudzhet = Budget, 2011, no. 3, pp.50-53.

3. Ratner S.V. Voprosy realizatsii gosudarstvennoi ekonomicheskoi politiki v oblasti energoeffektivnosti [The implementation of State policy in the field of energy efficiency]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic analysis: theory and practice, 2013, no. 29, pp. 21-28.

4. Ratner S.V. Kanadskaya programma kommert-sializatsii innovatsionnykh razrabotok [Canada's commercialization of innovations]. Natsional 'nye interesy: prioritety i bezopasnost' = National interests: priorities and security, 2012, no. 46, pp. 47-53.

5. Ratner S.V. Sotsial'no-ekonomicheskie effekty razvitiya al'ternativnoi energetiki v SShA [The socioeconomic effects of alternative energy development

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

in the USA]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezo-pasnost' = National interests: priorities and security, 2012, no.28, pp.47-55.

6. Ratner S.V. Faktory snizheniya energoemkosti ekonomiki Rossii [The factors reducing the energy intensity of the economy of Russia]. Natsional 'nye interesy: prioritety i bezopasnost' = National interests: priorities and security, 2014, no. 25, pp. 2-9.

7. Ratner S.V., Iosifov V.V. Issledovanie dinamiki investitsionnykh protsessov v mashinostroenii na os-nove modelei s raspredelennymi lagami [Investigation of the dynamics of investment processes in mechanical engineering based on the models with distributed lags]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic analysis: theory and practice, 2012, no. 29, pp. 43-49.

8. Ratner S.V., Mikhailov V.O. Strategicheskaya konkurentosposobnost' neftegazovykh klasterov v situatsii tekhnologicheskogo razryva [Strategic competitiveness of oil and gas clusters in the situation of technological gap]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic analysis: theory and practice, 2011, no. 34, pp. 2-10.

9. Ratner S.V., Narizhnaya O.Yu. Institutsional'nye aspekty razvitiya promyshlennykh sistem (na primere offshornoi vetroenergetiki Germanii) [Institutional aspects of the development of industrial systems (a case of the offshore wind energy of Germany)]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic analysis: theory and practice, 2011, no. 46, pp. 4-8.

10. Ratner S.V., Yakovina M.F. Ekonomicheskie aspekty regional'nykh programm energosberezheniya [The economic aspects of regional energy efficiency programs]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost ' = National interests: priorities and security, 2014, no. 14, pp. 2-11.

11. Khrustalev E.Yu., Larin S.N. Regional'nye prioritety v razvitii innovatsionnoi infrastruktury [Regional priorities in the development of innovation infrastructure]. Natsional'nye interesy:prioritety i bezopasnost ' = National interests: priorities and security, 2011, no. 42, pp. 8-15.

12. Khrustalev E.Yu., Khrustalev O.E. Organizat-sionno-ekonomicheskie metody formirovaniya sovre-mennykh korporativnykh struktur [Organizational-economic methods of formation of modern corporate structures]. Ekonomicheskii analiz: teoriya ipraktika = Economic analysis: theory and practice, 2011, no. 45, pp.11-16.

13. Slavyanov A.S. Pryamye inostrannye investitsii kak faktor neobratimykh protsessov v ekonomicheskikh

sistemakh perioda transformatsii [Foreign direct investment as a factor of irreversible processes in the economic systems of transformation period]. Ekonomicheskii analiz: teoriya ipraktika = Economic analysis: theory and practice, 2011, no. 25, pp. 32-39.

14. Golove W., Eto J. Market barriers to energy efficiency: a critical reappraisail of the rationale for public policies to promote energy efficiency. Berkeley, Energy & Environment Division, Lawrence Berkeley National Laboratory, 1996.

15. Hinloopen J. Strategic R&D Cooperatives. Research in Economics, 2000, no. 54, pp. 153-185.

16. Hinloopen J. Subsidizing R&D Cooperatives. De Economist, 2001, no. 149, pp. 313-345.

17. Lei R., Zhang Y., Wei S. International Technology Spillover, Energy Consumption and CO2 Emissions in China. Low Carbon Economy, 2012, vol. 3, no. 3, pp. 49-53.

18. Romer P.M. Endogenous Technological Change. Journal of Political Economy, 1990, vol. 98, no. 5, pp. 71-102.

19. Sunikka-Blank M., Galvin R. Introducing the prebound effect: relationships between energy performance ratings and actual heating energy consumption in German dwellings, and their policy implications. Building Research and Information, 2012, vol. 40, pp.260-273.

20. Tanaka K. Review of policies and measures for energy efficiency in industry sector Energy Policy, 2011, iss. 39, pp. 6532-6550.

21. Towards a more energy efficient future: Applying indicators to enhance energy policy. OECD/IEA, 2009, 30 p.

Evgenii Yu. KHRUSTALEV

Central Economics and Mathematics Institute, RAS, Moscow, Russian Federation stalev777@yandex.ru

Pavel D. RATNER

Plekhanov Russian University of Economics, Krasnodar Branch, Krasnodar, Russian Federation ratner.p.d@gmail.com

Acknowledgments

This work was supported by the RFBR, project No. 14-36-50247 "Development of models of technological progress influence on the energy intensity of the economy".

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.