CC BY
52
СУДОРЕМОНТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВАРКТИКЕ: ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ
А. М. ВАСИЛЬЕВ,
доктор экономических наук,доцент, заслуженный экономист РФ заведующий отделом экономики морскойдеятельности в Арктике E-mail: vasiliev@pgi.ru
В. Е. ХРАПОВ, доктор экономических наук,доцент, главный научный сотрудник Институт экономических проблем КНЦ РАН
Исследование современного состояния судоремонтной базы Кольского полуострова показывает, что она обеспечивает функционирование военного, транспортного, рыболовного флотов и береговых объектов. Проблемы, которые будут увеличиваться, связанны с осуществлением инновационных проектов по добыче нефти и газа на шельфе, развитием флотов, несоответствием этому техники и технологий судоремонтных предприятий, несовершенством экономических отношений. Обоснован путь инновационного развития судоремонтной базы.
Ключевые слова: Кольский полуостров, судоремонт, современное тстояние, конституциональное нововведение, инновация.
На Кольском полуострове функционируют более 60 судоремонтных организаций, в том числе четыре завода военно-промышленного комплекса (судоремонтный завод № 35, «Нерпа», «Росляков-ский СРЗ № 82», «Полярнинский СРЗ», ФГУП «Атомфлот», остальные — частные компании).
Частные организации имеют статус малых и средних, поэтому они практически все выбрали для себя упрощенную систему налогового учета, при которой до недавнего времени позволялось иметь объем продаж (производства) не более 24 млн руб. Многие предприниматели создавали по два, три, четыре предприятия, которые арендовали друг у друга основные производственные фонды. Основная часть организаций с численностью персонала до 30 чел. имеют узкую специализацию ремонта и обслуживания отдельных объектов наблюдения Ре-
гистра (водонепроницаемые закрытия, отдельные виды электрооборудования и автоматики судов технических средств, трубопроводов и арматуры судовых систем, двигателей судов и вспомогательных механизмов ит.п.).
Большинство предприятий не располагают доками и в случае необходимости пользуются услугами других организаций. А это традиционно все перечисленные заводы военно-промышленного комплекса, а также ФГУП «Атомфлот», ОАО «Мурманский судоремонтный завод» (ОАО «СРЗ ММФ»), ООО «Мурманская судоверфь — судоремонтно-доковое производство» и ООО «Мурманская судоремонтная компания». По оценкам авторов, в настоящее время на судоремонтных предприятиях Кольского полуострова проблем с докованием судов не существует. Доки загружены на 30—80% и в них можно поставить любое океанское судно грузоподъемностью до 50 тыс. т. Единственная проблема — это погодные условия, затрудняющие обеспечение качественной почистки и покраски корпусов судов [1].
По техническому обеспечению судоремонтные организации располагают оборудованием, необходимым для производства судоремонтных работ любой сложности. Для этого имеются станочное, корпусное, сварочное, трубопроводное оборудование, электрооборудование, деревопроизводство и т.д.
На предприятиях используется конструкторская и технологическая документация, необходимая для ремонта. Основная проблема состоит в том, что все оборудование и технологии созданы 30—40 лет назад,
и поэтому данные мощности не только требуют серьезных затратдля своего поддержания, но и уже не могут обеспечить требуемой производительности и качества. Совершенно очевидно, что для успешной работы необходимо использовать кооперацию, но в настоящее время руководители судоремонтных предприятий в большинстве своем не ведутразумного взвешенного диалога о взаимной выгоде. Такое видение бизнеса бесперспективно, так как, по мнению авторов, в бизнесе необходимо преобладание разумности, порядочности и взаимной выручки. Кооперация — благо для партнеров. Этот принцип должен быть преобладающим в построении бизнеса.
По мнению экспертов, наиболее динамично развивающейся частной судоремонтной организацией является ООО «Мурманская судоремонтная компания», освоившая лучше других основы рыночной экономики. ОАО «Мурманский морской судостроительный завод», как видно, не видит своей перспективы, поэтому его руководство не может сформировать стратегии развития и поэтому бизнес строится по принципу «месяц прошел — и хорошо». Все остальные судоремонтные компании, являясь частными, предпринимают все зависящее от них для выживания. В основном их учредители являются и руководителями и они на свой страх и риск поддерживают предпринимательскую среду на судоремонтном рынке. Принцип «предприниматель знает, как никто другой, что ему нужно» в настоящее время реализуется сполна. Государство на уровне Федерального агентства по рыболовству, Министерства транспорта, военных ведомств, региональных властей, развитию судоремонта, по мнению авторов, уделяет недостаточное внимание. Однако проблем у судоремонтных компаний много, они известны и не раз были озвучены с трибун различных совещаний и других публичных мероприятий.
Первая и основная проблема — недостаточная загрузка мощностей. Из-за несовершенства нормативно-правовой базы и низкой конкурентоспособности они используются на 60—80%. Значительное количество российских судов модернизируется и ремонтируется в Норвегии, Корее, Китае и других странах. На это есть причины: суда, эксплуатировавшиеся в Советском Союзе, как правило, были иностранного производства. На нихдо сих пор стоят механизмы и электрооборудование, которые уже давно не производятся, и при ремонте судовладелец сталкивается с проблемой закупки комплектующих. При существующих таможенных законах ввезти иностранное оборудование в Россию достаточно сложно, не говоря уже об оплате таможенной пошлины и НДС.
Поэтому судовладелец предпочитает ремонтировать или модернизировать суда за рубежом.
Второй причиной размещения в ремонт судов зарубежом, безусловно, является выполнениедо-говорных сроков, которые значительно короче, чем на отечественных судоремонтных предприятиях. Это происходит вследствие высокой платежной дисциплины. Российские рыбаки зарубежом строго выполняют договорные обязательства (особенно в части своевременности платежей), ас отечественными предприятиями допускаютработу «в кредит», причем сроки по оплатам срывают неоднократно.
Одним из путей решения данной проблемы, по мнению авторов, является создание института гарантии непременного выполнения договорных обязательств. Это возможно, если данную ответственность гарантии возьмут на себя добровольные саморегулируемые организации [2].
По мнению многих специалистов судоремонтных предприятий, есть необходимость создать регламент взаимоотношений судоремонтников и судовладельцев. В качестве образцового может быть взят документ, который называется «Основные условия контракта на ремонт судов и офшорных плавсредств на норвежских судоверфях от 2.12.1985» [3]. В нем определены порядок, масштаб работ и условия их выполнения; сроки поставки (договорные обязательства). Рассмотрен порядок взаимодействия судовладельца и судоремонтника в случае изменения объема и сроков выполнения работ; специальным разделом выделен доковый ремонт судна; оговорены рабочие ресурсы, которые могут быть использованы судоверфью и судовладельцем при выполнении работ; условия использования демонтированного материала (металлолома), определены хозяева этого выбракованного материала. Особый раздел — цена за работу и условия ее формирования и оплаты, в котором оговорены типовые правила условий оплаты и задержки судна у причалов судоверфи.
Данный документ разработан и принят на согласительных совещаниях ассоциаций судоремонтников и судовладельцев. Он, по сути дела, напоминает положение о ремонте судов флота, существовавшего в отраслевых министерствах Советского Союза. Гарантами его исполнения являлись бассейновые управления или отраслевые министерства. Этим документом определялись права и ответственность для судовладельца и судоремонтника. В настоящее время все взаимоотношения определяются Гражданским кодексом РФ без специфики определенного вида деятельности или определенной отрасли производства.
Вторая проблема — это таможенное законодательство, не способствующее развитию судостроения и судоремонта. Ярким негативным примером этого является опыт поставки деталей главных двигателей транспортно-буксирного судна (ТБС) «Кубань» ООО «Газфлот» (лето 2009г.). Больше месяца детали следовали из г. Киркенеса (Норвегия) до г. Мурманска (150 км) с преодолением всех таможенных процедур. О каких сроках ремонта по сравнению с зарубежными компаниями можно вести речь после этого?
Третья проблема — недоступность российским судоремонтным компаниям дешевых кредитных ресурсов и низкая платежная дисциплина заказчиков. Существующее российское законодательство, к сожалению, не направлено на преодоление этого. Так, для пополнения оборотных средств за счет кредитов банков судоремонтные предприятия сталкиваются со сложностью, дороговизной и длительностью выполнения всех необходимых процедур, отсутствием залога и кредитной истории, не позволяющих получать кредитов нареализацию инвестиционныхпроектов.
Наряду со сложностью получения кредита возникает и другая проблема: судоремонтное предприятие и владелец не могут определить окончательной суммы стоимости ремонта. Как правило, она выше первоначальной. После ремонта судно уходит в море, а его владелец не спешит оплачивать долг. Причем оплата иногда растягивается на годы, что происходит из-за слабости законодательной базы. В надежде на то, что правовой нигилизм будет преодолен, целесообразно упростить порядок получения кредитных ресурсов, оформления документов для получения кредита, а также увеличить суммы кредитов для малого и среднего бизнеса.
Еще одной проблемой для предприятий малого бизнеса, к которым относится большинство предприятий судоремонта, является выбор банка для обслуживания. Многие компании склоняются в пользу банков с государственным участием, полагая, что это самые надежные партнеры. Важно детально изучить все то, что предлагает банк: оперативность рассмотрения заявки, наличие скидки на открытие и обслуживание расчетного счета, специальные предложения банка. Например, по настоянию Правительства РФ и президента Сбербанка России в 2009 г. планировалось наращивание объемов кредитования, предоставляемых малому бизнесу. С этой целью банком переработан и дополнен весь продуктовый ряд для малых предприятий. В частности, банк планирует внедрить специальный продукт «Экспресс-кредит» для
субъектов малого предпринимательства до 1 млн руб., основанный наскорринговой системе оценки кредитоспособности заемщика, что сокращает срок предоставления кредита до двух дней.
Одной из существенных проблем в получении кредита является отсутствие у судоремонтных предприятий достаточно ликвидного залогового имущества и поэтому банки рассматривают этот бизнес, как рискованный. Известно, что при получении кредита производится оценка предлагаемого в залог имущества. Однако основные фонды судоремонтных предприятий достаточно старые и имеют низкую стоимость. Банки к тому же применяют схему, при которой с помощью своих экспертов существенно занижают стоимость имущества заемщика. Таким образом, дается оценка остаточной стоимости, способствующая увеличению суммы залога. В этой связи для объективной оценки имущества заемщику предпочтительнее не только сотрудничать с независимыми экспертами, оценивающими стоимость имущества по рыночной стоимости, но и производить оценку бизнеса в целом. Важно отметить и то обстоятельство, что работа с малым судоремонтным бизнесом дает гарантию и самому банку, что он не станет заложником одного крупного клиента. Доходность от вложений в проекты малого бизнеса и его кредитование превышает аналогичный показатель в секторе крупного бизнеса.
Четвертая проблема — это использование в судоремонте оборудования и технологий 1960-1980-хгг В настоящее время такого уровня техники и технологии еще хватает для обеспечения нужд судовладельцев, поскольку их суда этих же лет постройки. Однако ожидается массовая замена судов на современные, и судоремонтники должны будут закупать новые технологии, испытательные и наладочные стенды и т. д. А оборотных средств у них недостаточно.
Сложность производства и технических систем на предприятиях упали до такого уровня, что по отдельным видам производства стало невозможным возрождение утраченных позиций. Покупка импортных комплектующих и производственного оборудования, даже бывших в употреблении, но превосходящих отечественное оборудование по технико-экономическим характеристикам, решает вопросы более эффективного осуществления производственной деятельности. Нов итоге российская экономика получает заведомо отсталую технологическую базу, использование которой не позволяет производить конкурентоспособные товары и услуги. По мнению авторов, государственная экономическая политика должна быть направлена на создание
условий, стимулирующих и поддерживающих инновационную активность хозяйственных структур, и прежде всего субъектов малого бизнеса (в малом бизнесе менее 1 % инновационных предприятий). В современных условиях крайне важно формировать мотивацию к инновационному поведению. Однако соответствующее информационное поле не создано, поэтому необходимо обеспечить эффективное взаимодействие государственных органов управления всех уровней, организаций научно-технической сферы, предпринимательского и государственного сектора промышленности.
Особенностью современного этапа развития судоремонтных предприятий является их зависимость от состояния внешней среды, возможности оперативно и адекватно реагировать на изменения факторов среды. Предприятиям для нормальной работы не хватает не только финансово-кредитных ресурсов, но и полной и достоверной информации. В этих условиях важна консультационная поддержка по бухгалтерским, юридическим и налоговым аспектам ведения бизнеса, которая организована без четких направлений поддержки малого бизнеса. Информация о развитии новой техники, технологий, организации практически отсутствует. А ведь это одна из главных проблем инновационного настроя и развития судоремонтных предприятий.
В недалеком будущем вместо разборки, де-фектации, ремонта, наладки узла или механизма придет блочно-секционная агрегатная замена узлов и механизмов, и только ремонт корпуса судна со всем комплексом дельных вещей будет проходить традиционным способом. В этой компоненте судоремонтные предприятия выглядят достаточно привлекательно, поскольку используются современные образцы техники и технологии по резке и сварке металлов. В большинстве случаев это заслуга производителей такого оборудования, так как они очень навязчиво и оперативно распространяют информацию о своих новинках. К сожалению, судоремонтное производство серьезно отстает от использования современных материалов и композитных изделий, так как ремонтируемые суда отживают свой век, и судовладельцы, не имея собственного видения использования судна даже на ближайшую перспективу, требуют выполнять ремонт самыми доступными и дешевыми материалами.
Пятая проблема — кадровая. По оценке экспертов, средний возраст специалистов в судоремонте — 52,9 лет и он быстро увеличивается, так как молодежь не считает судоремонт перспективным видом бизнеса. Мурманские профессионально-техни-
ческие училища лишь заявляют о том, что желают сохранить профиль подготовки судоремонтников. На самом деле на гранты норвежских компаний они готовят сварщиков и судокорпусников с перспективой их использования при освоении Шток-мановского месторождения в России и для работы в Норвегии на их месторождениях. Профессия судоремонтника стала непрестижной, средний уровень зарплаты составляет 15—18 тыс. руб., и совершенно ясно, что для молодого специалиста перспектива начала своего трудового пути за 10тыс. руб. в достаточно трудных вредных условиях старого судна и «холодного» цеха не вызывает энтузиазма.
Шестая проблема — это чрезмерная налоговая нагрузка на судоремонтные предприятия, которая не позволяет думать о развитии компаний. Абсолютно несправедливый налог — это налог на землю. В Мурманске портовую зону, на которой расположено большинство судоремонтных предприятий, администрация города практически приравняла к земельным зонам, расположенным в центре города. Такая ситуация не создает предпринимательской среды в этой земельной зоне, хотя порт должен быть одним из самых привлекательных промышленных районов города. Сравнивая ставку земельного налога для предприятий северной промышленной зоны, можно видеть, что она почти в два раза ниже портовой. А ведь бизнес, как рыба, «ищет, где глубже», в данном случае — лучше. Ярким положительным примером развития предпринимательской среды, например, служит г. Гамбург в Германии. В порту этого города получили развитие все виды деятельности, связанные с морем, поскольку государство приняло решение создать здесь свободную экономическую зону. Сейчас портовая зона развита с выгодой для государства и для предпринимателя. Также принят закон о создании особых экономических зон в России [4].
Сама идея о создании портовых особых экономических зон хороша, но, как реализовать ее в Мурманске, прежняя областная администрация не знала.
В Мурманском порту нет единого органа, способного соблюсти и преумножить интересы всех предпринимательских структур, расположенных на территории порта. В условиях кризиса большинство компаний столкнулись с дефицитом средств, и рухнул рынок сбыта. Инвестиции в производство прекращены, и все ищут возможности сокращения издержек и собственные пути экономии. Именно поэтому участие в работе особой портовой зоны как нельзя кстати. По заключению экспертов, налоговые таможенные и административные префе-
ренции, которые могут получить резиденты зоны, снизят их издержки на 30%. Но самое главное в условиях ОЭЗ — это создание цивилизованных прозрачных правил игры, чего так не хватает сегодня в предпринимательской среде.
Безусловно, не все условия подходят небольшим судоремонтным предприятиям как резидентам особой портовой зоны, особенно сумма капитальных вложений. Но, прежде чем критиковать, надо хорошо посчитать, сколько предприятия вкладывают сегодня и сколько могли бы вложить. Также при вхождении в зону малые предприятия могли бы либо объединяться, либо доказать через Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) необходимость внесения в закон изменений об уменьшении этих вложений, если в этом есть необходимость.
Немаловажное направление, прорабатываемое РосОЭЗ, — это передача бизнесу функций частных управляющих компаний в зонах. Это то, что нужно предпринимателям, поскольку главное, чего они все боятся, — это засилье бюрократического административного аппарата. Преимущество работы в особых экономических зонах многие испытали на себе, когда заказывают запасные части для автомобилей импортного производства. Если запасные части поставляются из Объединенных Арабских Эмиратов, то они на 30—40% дешевле, чем из Европы, хотя поставка — значительно дольше. В Объединенных Арабских Эмиратах существует 17 особых экономических зон и поэтому у них накоплен огромный опыт в управлении ими.
Что касается Мурманска, то, несмотря на то, что самое реальное развитие ситуации — это создание особой портовой зоны во вновь строящемся портовом терминале под названием «Мурманский перегрузочный комплекс», существует проблема разделения этой зоны на отдельные участки. На западном берегу залива предполагается создать новый порт. На восточном берегу Кольского залива уже существует порт, на территории которого расположено значительное количество предприятий, занимающихся бизнесом, связанным с морем. Получается, что на западном берегу залива необходимо все начинать с нуля, а на восточном — модернизировать, поэтому и подходы к созданию этих территориальных образований должны быть разными. Необходимо внести изменения в существующее обоснование и создать Мурманскую Западную и Мурманскую Восточную особые портовые зоны.
Седьмая проблема — это энергоемкость предприятий, которая возникла из-за морального и физи-
ческого износа оборудования, цехов, сетей, доставшихся предприятиям из той плановой экономики, когда один кВт-ч стоил копейки (в советское время). Сегодняшняя стоимость одного кВт-ч совершенно иная, и доля ее в составе себестоимости продукции судоремонтных предприятий резко возросла.
Путь к улучшению ситуации один — это замена энергетического оборудования на более экономичное и современное. Но такой возможности у судоремонтных предприятий нет, а усилий, предпринимаемых судоремонтниками по энергосбережению, недостаточно, так как основная проблема— переход на новую систему оплаты потребленной электроэнергии энергетикам. В условиях кризиса переход на оплату по тарифам нерегулируемых цен приводит к решению проблем энергетиков, и ни в коей мере не решает проблемы потребителей. По мнению авторов, ее можно решить, если сохранить государственный контроль за тарифной политикой энергетиков. В условиях Мурманской области себестоимость вырабатываемой электроэнергии составляет 18—20 коп., но почему же она продается в 10 раз дороже? Государство само себе противоречит: с одной стороны, призывает к созданию привлекательности регионов, а с другой — нормативно-законодательная база не создает условий для этого.
Восьмая проблема—это административные барьеры. На взгляд авторов, повышению эффективности взаимодействия бизнеса и власти и устранению административных барьеров будет способствовать доброжелательное отношение представителей проверяющих органов, разъясняющих, с одной стороны, права и обязанности самого бизнеса, а с другой, полномочия проверяющих. При этом сам бизнес должен выбрать правильную модель своего развития и принимать более активное участие в устранении административных барьеров. Также представляется целесообразным проведение систематического анализа благоприятности климатадля бизнеса.
В настоящее время много говорят о вопросах качества судоремонта. Причем о качестве всегда рассуждают «эксперты», которые данный вопрос рассматривают поверхностно. Зачастую (так было и раньше) судовой экипаж, который эксплуатировал судно в море, к ремонту не привлекался. Его производил подменный ремонтный экипаж. Судовые специалисты появляются только во время сдачи судна или уже когда предстоит идти в рейс, поэтому любой отказ техники (например, появление течи трубы) всегда считается недоработкой ремонтников. Пока все недостатки не устранены, судно к рейсу не готово.
В советское время ремонт выполняли не по потребности судна, а исходя из тех лимитов, которые были выделены для ремонта этого судна. Наблюдался дефицит судоремонта, и потребности судовладельцев не удовлетворялись. При переходе к рыночной экономике, казалось бы, все должно было измениться к лучшему. Однако возникла новая проблема — нехватка или вообще отсутствие денег для ремонта у судовладельцев.
В переходный период появилась новая категория ремонта — поддерживающий. Эта мера воспринималось тогда всеми как объективная необходимость. Прошло более 18 лет с начала перехода от плановой экономики к рыночной, но проблема проведения необходимого ремонта для восстановления эксплуатационных характеристик судна стоит еще острее. По мнению многих экспертов, если не было бы контроля со стороны администрации порта приписки судна и инспекции Регистра судоходства, то суда совсем перестали бы ремонтироваться.
Экономические проблемы судовладельческой компании вступили в противоречия, которые проявляют себя в аварийных случаях на флоте, с проблемами технической эксплуатации флота. Так, в 2008 г. на судах рыбопромыслового флота произошло 35 аварийных случаев, которые в соответствии с Правилами расследования аварийных случаев (ПРАС-90) органами расследования были квалифицированы следующим образом: кораблекрушение — 1, аварийные происшествия — 19 и эксплуатационные повреждения — 14. К сожалению, данная тенденция сохранялась и в 2009 г.
Основными причинами аварийности судов рыбопромыслового флота являются нарушения Правил судовождения, Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, положения о технической эксплуатации судов рыбопромыслового флота, правил пожарной безопасности, общепринятых приемов способов управления судном, норм остойчивости и непотопляемости, атакже неправильное маневрирование орудиями лова, изношенность судов и конструктивные недостатки.
Большую роль при наступлении аварийных случаев играют стихийные условия (форс-мажорные обстоятельства). Влияние человеческого фактора, т. е. виновность судовых экипажей в произошедших аварийных случаях, остается достаточно высокой. По вине судоремонтников происходят аварийные ситуации, но, как правило, ответственность распределяется «пятьдесят на пятьдесят» между судовладельцем и судоремонтником. Поэтому качество ремонта всегда необходимо взаимоувязывать с желанием судовла-
дельца, который остается на берегу, не всегда согласен с мнением и требованием судового экипажа.
В то же время судоремонтные предприятия не только признаны инспекцией морского Регистра судоходства РФ как организации, дающие экспертное заключение по выполнению работ, по ремонту судовых устройств и судна в целом данным предприятием, но многие из них имеют систему качества 180-9001. А при данной системе разрабатывается и внедряется комплекс мер и мероприятий, позволяющих контролировать качество на всех стадиях технологического процесса.
Для обеспечения высокого качества есть все условия, но за него нужно платить высокую цену, чего многие судовладельцы не желают, а порой и не могут делать. Зачастую судовладельцы «покупали» документы на ремонт определенных узлов и механизмов, стараясь при этом обойти контроль со стороны инспекторов Морского регистра судоходства РФ. Тем самым они снижают планку заданного качества. При этом требуют выполнения работ не на уровне серьезного ремонта, а поддерживающего, так как за него нужно меньше платить. Характерно, чем меньше компания, тем «планку» качества они ставят ниже, так как квалификация специалистов как на берегу, так и судового экипажа остается на очень низком уровне. Конечно, в больших судовладельческих компаниях ситуация иная, но их в настоящее время осталось очень мало.
Существующие проблемы судоремонтного бизнеса негативно влияют и на экономику региона в целом. Но, несмотря на трудности, малый судоремонтный бизнес вследствие своей восприимчивости к позитивным тенденциям способен в современных условиях успешно конкурировать на рынке. В ближайшей перспективе, по мнению авторов, необходимо сохранить снижение ставок по кредитам, увеличить сроки кредитования, упростить процедуру получения кредита, обеспечить дальнейшее снижение налоговой нагрузки. Необходимы взвешенные решения по накопленным проблемам.
Список литературы
1. Институциональные нововведения в целях инновационного развития судоремонта // Арктика, общество и экономика. Мурманск. 2009, № 2. С. 124-131.
2. О саморегулируемых организациях: Федеральный закон от 01.12.2007. № Э15-ФЗ.
3. Турчанинова Т. В., Храпов Б.Е. Государственная поддержка малых предприятий в сфере производства. Мурманск. МАЭУ. 2009. 100 с.
4. Экономическое обоснование стратегии морской деятельности в Российской Арктике: отчет о НИР (заключительный) / ИЭП КНЦ РАН. Апатиты. 2009. 98 с.
