Субсидирование предприятий городского общественного транспорта как способ улучшения качества транспортного обслуживания Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

7. Сайт Всемирной Организации Здравоохранения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.who.int.

8. Сайт Европейского отделения Всемирной Организации Здравоохранения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.euro.who.int.

9. Сайт Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru.

10. Батурин Д.Г., Николаева Д.А. статья «Бесплатной медицине не полегчает» // Газета «Коммерсантъ». - № 202 (4257) от 29.10.2009 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.kommersant.ru/doc.aspx? DocsID= 1264262.

СУБСИДИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА КАК СПОСОБ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

© Лапин С.О.*, Иванова В.О.*

Уральский государственный экономический университет, г. Екатеринбург Технологический институт Национального исследовательского ядерного университета «МИФИ», г. Лесной

В данной статье рассматривается организационный механизм субсидирования предприятий городского общественного транспорта, вопрос качества транспортного обслуживания, основные критерии его определения. Также изучены зарубежные подходы его улучшения, в основе которого выделено субсидирование. Приведен сравнительный опыт разных стран.

Городской общественный транспорт (далее ГОТ) - одна из важнейших систем крупнейших городов, от работы которой, зависит функционирование других отраслей хозяйственного комплекса. Работа системы ГОТ является своеобразным индикатором развития муниципального образования и важнейшим показателем эффективной или не эффективной деятельности органов местных самоуправлений. Здесь важно отметить ответственность всех участников системы ГОТ: органов власти; предприятий, оказывающих транспортные услуги населению; пассажиров, которые могут оценить работу транспортных организаций, и таким образом, повлиять на развитие городских пассажирских перевозок.

* Аспирант Уральского государственного экономического университета.

* Старший преподаватель кафедры Экономики и управления Технологического института Национального исследовательского ядерного университета «МИФИ».

Одним из важнейших критериев оценки эффективности работы ГОТ является качество транспортного обслуживания. Под качеством транспортного обслуживания авторами понимается совокупность критериев, характеризующих соответствие работы системы ГОТ заданным нормативным показателям. В данном случае критерии транспортного обслуживания следующие:

- время, затрачиваемое пассажиром на передвижение из начальной точки маршрута до конечной (нормативное время зависит от градостроительных особенностей и уровня автомобилизации, для каждого города может быть свой критерий);

- уровень комфорта во время поездки (уровень наполнения подвижного состава, температурный режим, чистота в салоне, культурный уровень обслуживания кондуктором, профессионализм водителей, техническое состояние подвижного состава);

- уровень комфорта вне поездки, в данном случае подразумевается время ожидания и место ожидания (инфраструктура, уровень комфорта остановочного комплекса, информативность и т.д.).

- безопасность.

Далее рассмотрим зарубежные подходы [1] к улучшению качества транспортного обслуживания.

Великобритания. На сегодняшний день 37 % всех поездок совершается общественным транспортом, 41 % - автомобилями. Автобусные перевозки выросли более чем на 40 % (около 2 млрд. поездок в год). Эти результаты достигнуты благодаря сильной политической воле, чёткой стратегии и адекватному финансированию. Ожидается, что к 2025 г. доля общественного транспорта в городских перевозках должна возрасти с нынешних 37 % до 41 %, в основном за счёт роста числа поездок автобусом и метро.

Швеция. Стратегия Швеции направлена на пересмотр действующего законодательства с целью ликвидации существующей фрагментарности транспортного сектора страны. Эта стратегия также направлена на преобразование общественного транспорта в сервис-ориентированный бизнес, в отличие от своей нынешней сугубо производственной ориентации. Используя модели, наработанные в розничной торговле, они попытаются перейти к моделям в сфере обслуживания. Частью общегосударственных программ Швеции являются также масштабные проекты по развитию инфраструктуры и новых технологий в области автобусных сообщений.

Китай. Резкий рост городского населения и экономики Пекина сопровождался стремительным увеличением числа частных автомобилей (начиная с 2002 г. прирост составлял 400 тысяч автомашин ежегодно). Власти Пекина, в свою очередь, разработали долгосрочную политику развития городской мобильности, основанную на развитии общественного транспорта и введения новаторских мер регулирования движения. Развитие ГОТ вызвало рост его доли в общегородской мобильности с 26 % (64 %

велосипедов, 5 % автомобилей) в 2000 г. до 34 % (23 % велосипедов, 33 % автомобилей) в 2008 г., а в будущем городские власти планируют достичь цифры в 45 % (24 % велосипедов, 18 % автомобилей). С 2009 по 2015 гг. планируется вводить в эксплуатацию по одной новой линии метро ежегодно. К концу этого срока общая длина линий метрополитена достигнет 560 км.

Из положительного опыта этих стран стоит выделить внимание к системе субсидирования со стороны Швеции. В табл. 1 показана структура финансирования ГОТ в различных странах. Исходя из последних данных, можно сказать, что опыт Швеции весьма успешен.

Таблица 1

Структура источников финансирования ГОТ в отдельных городах мира, %

Город Субсидии Плата за проезд Прочие источники

Амстердам 60 28 12

Стокгольм 52 43 5

Анкара 24 76 0

Буэнос-Айрес 0 100 0

Гонконг 0 100 0

Копенгаген 47 52 1

Лондон 10 90 0

Манчестер 17 75 8

Осло 30 63 7

Париж 70 30 0

Сиэтл 69 21 10

Авторы данной статьи выделяют субсидирование как один из немногих возможных путей улучшения качества транспортного обслуживания. Существует несколько форм субсидирования:

1. компенсация выпадающих доходов от перевозок льготных пассажиров;

2. субсидирование убытков, связанных с организацией «социально-значимых» маршрутов, расходы, на выполнение которых не покрываются проездной платой;

3. предоставление транспортным предприятиям налоговых льгот. Разработанный авторами алгоритм субсидирования высокого качества

транспортных услуг представлен на рис. 1.

Целью предоставления субсидий в отечественной практике является возмещение эксплуатационных затрат автотранспортных предприятий, понесенных ими в связи с выполнением транспортной работы на маршрутах городского сообщения.

Авторами предлагается изменить этот принцип на «оплату высокого качества транспортной услуги», как отмечалось выше. Вместе с другими мерами, направленными на улучшение качества транспортного обслуживания средствами ГОТ, а не роста автомобилизации, это позволит более

эффективно распределять транспортную нагрузку на город. В данном случае уместно привести несколько примеров:

- ГОТ в процессе перевозок использует дорожное пространство значительно более эффективно, чем личный автомобиль. Автобус, занимающий 25 кв. м дорожного пространства способен перевозить около 50 человек, обеспечивая при этом комфортные условия проезда (2 чел / кв. м), в то время как автомобиль при занимаемой площади дорожного покрытия около 7 кв. м только 5 человек (1,4 чел / кв. м);

- затраты пассажира на передвижение значительно меньше затрат автомобилиста;

- использование одновременно всех средств ГОТ дает меньшую экологическую нагрузку, чем автомобили, особенно, в крупных городах.

Рис. 1. Алгоритм субсидирования высокого качества транспортных услуг

Отечественная практика улучшения качества транспортного обслуживания пока сводится к решению проблем градостроительства, в особенно-

сти расширению улично-дорожной сети, строительству различных транспортных развязок и других объектов. Данная мера, по мнению авторов, вместе с решением транспортных проблем приводит к росту автомобилизации, что образует постоянную взаимосвязь проблем и их решений. Далее рассмотрим некоторые подходы улучшения качества транспортного обслуживания. В комплексе мер по улучшению работы ГОТ можно выделить технические и экономические подходы. Применение того или иного вида дает разные результаты, но комплексное и своевременное их использование обеспечивает качественное улучшение системы ГОТ:

1. Технические:

- корректировка улично-дорожной сети; в современных крупнейших городах исторические градостроительные особенности мешают эффективному развитию системы общественного транспорта, при этом приходится принимать комплексные решения по развитию улично-дорожной сети, сохраняя при этом архитектурные особенности;

- выделение полос для общественного транспорта, данные меры позволят увеличить провозные возможности маршрутов, что, в свою очередь, приведет к увеличению эксплуатационной скорости подвижного состава ГОТ и сокращению временных затрат пассажиров;

- координация различных видов общественного транспорта; в крупнейших городах в одной системе работает несколько видов ГОТ, поэтому очень важно распределить их максимально эффективно.

2. Экономические:

- регулярное проведение исследований в области качества транспортного обслуживания для выявления резервов улучшения. Регулярный анализ позволит выявить негативные факторы развития системы ГОТ и позволит найти решения для совершенствования данной системы;

- разработка программы субсидирования транспортных организаций. Субсидирование, в данном случае, должно исходить из принципа - «оплата высокого качества транспортной услуги», а не стандартного «возмещения расходов» транспортной организации. Авторы полагают, что эта мера будет мотивировать транспортные организации к развитию;

- разработка системы контроля качества транспортного обслуживания.

Список литературы:

1. Елисеев С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт / С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов // ВКСС Connect. - 2010. - № 2. - С. 8-12.

2. Мирзаянц Г.Ю. Отечественный и зарубежный опыт финансирования и управления дорожными отраслями // МИТС-Наука: международный научный вестник. - 2006. - № 2.

3. Межох З.П. Лукашева И.В. Глобализация - фактор, определяющий современное развитие транспортной системы / З.П. Межох // Бюллетень транспортной информации. - 2010. - № 9. - С. 14.

4. Леонтьев Р. Г. Альтернативные стратегии развития транзитного потенциала Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. - 2009. - № 10. - С. 11.

5. www.omnibus.ru/uitp/uitp7.

АНАЛИЗ ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩЕЙ ОТРАСЛИ © Лудушкина Е.Н.*

Нижегородский коммерческий институт, г. Нижний Новгород

В данной статье рассматривается динамика деревообрабатывающей отрасли, производства и обработки древесины в 2009 г. и в начале 2010 г., в кризисный и посткризисный период.

Деревообрабатывающая промышленность, отрасль лесной промышленности, осуществляющая механическую и химико-механическую обработку и переработку древесины и использующая в качестве сырья для своего производства различные лесоматериалы. Деревообрабатывающая промышленность производит пиломатериалы, шпалы, фанеру, древесные плиты, брусья; изделия для нужд строительства; черновые заготовки и готовые детали для ваго-но-, авто-, авиа-, обозо- и судостроения, а также с.-х. машиностроения; спички, мебель, деревянную тару; приспособления для текстильного производства (погонялки, шпули, катушки), обувные колодки; футляры и корпусы для аппаратов, приборов и инструментов, лыжи и др. спортивный инвентарь.

В России сосредоточено около 25 % мировых запасов древесины. Однако в деревообработке на долю российского рынка приходится лишь 2 %, а в торговле лесом 3 %. Всего 20 % добываемой российской древесины идет в глубокую переработку. По оценкам экспертов емкость рынка лесозаготовок составляет сегодня 4 млрд. долл. Самый большой сегмент этого рынка - 47 % - приходится на необработанный лесоматериал (балансовая древесина, деловой круглый лес, пиловочник). Емкость внутреннего рынка деревообработки оценивается специалистами в диапазоне 2-2,5 млрд. долл.

Самый большой сегмент рынка - более 50 % - приходится на производство пиломатериалов (40 % - производство фанеры и 10 % - плиты

* Доцент кафедры Экономического анализа и антикризисного управления, кандидат экономических наук.