CC BY
256
9. Всемирная организация здравоохранения. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.who.int/ru/
10. Гаджиев Ю.А. Неоклассические и кумулятивные теории регионального экономического роста и развития. // Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского гос. ун-та. — 2008. — №1. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://koet.syktsu.rU/vestnik/2008/20081/1/1.htm
11. Кузнецова О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты государственного регулирования. — М.:Эдиториал УРСС, 2002.
12. Рубинштейн А. Я. Экономика общественных преференций. Структура и эволюция социального интереса. — СПб.: Алетейя, 2008.
13. Гринберг Р. Экономическая социодинамика / Р. Гринберг, А. Рубинштейн. — М.: Изд-во «ИЭСПРЕСС», 2000.
14. Индикаторы мирового развития Всемирного Банка. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.fao.org/library/library-Рюте^ог^-Ьапк/ш/
15. Комплексная программа социально-экономического развития муниципального образования город Новый Уренгой до 2010 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.newurengoy.ru/program_socio-economic_development
16. Любовный В.Я. Монопрофильные города в условиях кризиса: состояние, проблемы, возможности реабилитации. — М.: ЗАО «Дортранспечать», 2009.
17. Национальная оценка прогресса при переходе Российской Федерации к устойчивому развитию, 2002: доклад [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.rus-stat.ru/stat/6902003-1.pdf
18. Наше общее будущее: Доклад Международной комиссии по окружающей среде и развитию (МКОСР): пер. с англ. / Под ред. С.А. Евтеева и Р.А. Перелета — М..:Прогресс, 1989.
19. Официальный сайт Министерства регионального развития РФ [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.minregion.ru
20. Показатели устойчивого развития: структура и методология: пер. с англ. / Под ред. В.Р. Цибульского. — Тюмень: Изд-во ИПОС СО РАН, 2000.
21. Показатели устойчивого развития КУР-3, Руководящие принципы и методология. Организация Объединенных Наций. Нью-Йорк, Октябрь 2007.
22. Указ Президента РФ от 1.04.1996 № 440 «О концепции перехода РФ к устойчивому развитию» // Российская газета. — 1996. — № 67. — 9 апр.
23. Хартия городов Европы за устойчивое развитие (Аалаборгская хартия). Принята Европейской конференцией по устойчивому развитию больших и малых городов, Аалаборг, 1994. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.sustainable-cities. eu/upload/pdf_files/ac_russian.pdf
стратегический анализ реализуемости инвестиционного проекта развития инфраструктуры крупного города (на примере санкт-петербурга)
Е.М. Рогова,
профессор кафедры экономики предприятия и производственного менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов,
доктор экономических наук elena.rogova@mail.ru
А.Б. Серебрякова,
доцент кафедры управления Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, кандидат экономических наук geostroy-anna@yandex.ru
М.С. Шишкина,
аспирант кафедры экономики предприятия и производственного менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов
shms-starosta@yandex.ru
В статье приводится обзор внешних факторов среды, влияющих на возможность реализации инвестиционного проекта, связанного с освоением подземного пространства застроенной части города. Показана взаимосвязь между факторами среды и инфраструктурой города. Представлены результаты исследования городской среды на примере Санкт-Петербурга.
Ключевые слова: факторы среды, анализ, инфраструктура, паркинги, инвестиционно-строительный проект.
УДК 332.1:332.36:338.49
С экономической точки зрения город — это саморазвиваю- тные и производительные ресурсы. Городская инфраструктура щаяся поселенческая социально-экономическая система, поз- позволяет местным жизненным ресурсам активно взаимодейст-воляющая сконцентрировать финансовые, трудовые, транспор- вовать и возобновляться в составе единого муниципального
263
организма. Поэтому в городах инфраструктура не только предполагается, но ее усовершенствование является необходимым условием сохранения и приумножения этих ресурсов [2].
По аналогии с рейтингом конкурентоспособности стран (рейтинг НШ), рассчитываемым Международным институтом развития менеджмента в Женеве, можно выделить четыре группы факторов, которые следует учитывать при оценке интегрального показателя уровня конкурентоспособности города: состояние экономики, эффективность управления городом, эффективность бизнеса, состояние инфраструктуры. Следовательно, состояние инфраструктуры является одним из факторов, как инвестиционной привлекательности, так и конкурентоспособности города. При этом состояние инфраструктуры оказывает влияние на темпы и характер экономического развития города, на эффективность ведения бизнеса.
В целом, инфраструктуру города можно определить как совокупность всех находящихся на его территории объектов, которые предназначены для удовлетворения потребностей жителей и создания условий для эффективной деятельности предприятий и организаций как непосредственно, так и косвенным образом.
Инфраструктуру города следует трактовать как совокупность элементов, которые можно сгруппировать в пять основных блоков: социальная, экономическая, институциональная, интеллектуальная и природная инфраструктура (рис. 1). Однако, с точки зрения экономических исследований, особый интерес представляет инфраструктура, созданная человеком, и для совершенствования и развития которой могут и должны применяться экономические механизмы. К таким подсистемам можно отнести социальную, экономическую и институциональную инфраструктуру.
К экономической инфраструктуре можно отнести следующие системы:
1) коммуникационная система: транспортные предприятия, учреждения и сооружения: коммуникационная сеть (железные и автомобильные дороги, улицы, мосты, виадуки, аэропорт, трубопроводы, насосные станции, речные, морские порты); транспорт (транспортные предприятия, парки, экспедиционные предприятия); техническое обеспечение (станции техобслуживания, гаражи, парковки, АЗС, мотели, автосалоны, магазины запчастей), телекоммуникационные учреждения (связь);
2) энергетические учреждения: электроэнергетические учреждения, газовое хозяйство, теплосеть;
3) предприятия и институты водоснабжения: водоканал, канализационная сеть, городская мелиорация. Социальная и экономическая инфраструктура города образуют социальноэкономическую инфраструктуру.
Она объективно выступает не только фактором развития города, но и формой самого существования общества, источником его гармоничного развития [5].
Проблема пробок является крайне актуальной для Санкт-Петербурга, особенно в центральной его части. В этом случае подземный многоуровневый паркинг может выступать в качестве решения этой проблемы, позволив убрать автомобили, зачастую припаркованные на проезжей части, под землю. Создание целой системы таких паркингов, обеспечит улучшение транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, позволит решить проблему пробок в историческом центре города и повысить качество жизни населения Санкт-Петербурга.
Таким образом, реализация инвестиционно-строительного проекта «Система подземных многоуровневых паркингов» может выступать в качестве мероприятий по улучшению экономической инфраструктуры города.
Однако при этом встает вопрос о возможности реализации такого инвестиционно-строительного проекта в Санкт-Петербурге. Необходимо проанализировать окружающую среду проекта и выявить особенности, которые будут накладывать ограничения или, наоборот, способствовать возможности реализации такого проекта.
Начальная точка любого стратегического анализа представляет собой некую форму анализа внешней среды. По своей сути анализ является этапом предплановых исследований, на котором системно анализируются факторы внешней, деловой окружающей среды и ресурсного потенциала предприятия (внутренних возможностей) для определения «текущего состояния дел» на предприятии и выявления условий для его дальнейшего успешного развития в условиях рыночного хозяйствования. Таким образом, на этапе анализа создается необходимая информационная база, позволяющая наиболее эффективным образом провести процесс целеполагания и выбора альтерна-тив.[7] Для проведения анализа окружающей среды необходимо понимать основные структуры окружающих сред организации. Аналитики обычно разделяют окружающую среду на три уровня: общая окружающая среда, рабочая среда и внутренняя среда
[10]. Рис.2 иллюстрирует взаимосвязь всех этих уровней друг с другом и организацией в целом.
Таким же образом понятие окружающей среды можно использовать и применительно к инвестиционно-строительному проекту (ИСП). Реализация проекта происходит в среде, которая оказывает на него непосредственное влияние. Среда проекта, порождающая совокупность внутренних и внешних сил, которые способствуют или мешают достижению целей проекта, составляет окружение проекта. Структура окружения проекта аналогична структуре окружающей среды организации и так же имеет три уровня. Для разработки стратегии развития следует анализировать те элементы среды, которые создают возможности либо накладывают ограничения на ее развитие.
Одной из самых сложных задач управления ИСП является обеспечение устойчивости внешних воздействий и недопуще-
Рис. 1. Основные блоки инфраструктуры города.
ние критических изменений во внутренних переменных. Именно поэтому необходим тщательный анализ окружающей среды проекта, как внешней (дальнее и ближнее окружение), так и внутренней. Полученные в ходе анализа окружающей среды сведения помогут разработать концепцию проекта, разработать организационно-экономический механизм реализации проекта и руководить организационными операциями в ходе реализации проекта.
Чтобы сделать задачу анализа окружающей среды решаемой, общую окружающую среду следует разбить на более однородные и управляемые подкатегории. Для этого целесообразно рассмотреть существующие подходы к анализу среды и применяемые при этом инструменты.
Модель SWOT-анализа предполагает разделение области исследования на внешнюю и внутреннюю среду организации, при этом, рассматриваются благоприятные (сильные стороны, возможности) и неблагоприятные (слабые стороны, угрозы) аспекты.
Вместе с тем, появился новый, усовершенствованный подход к анализу среды — SNW-анализ — это усовершенствованный анализ слабых и сильных сторон организации (SWOT-анализа). Аббревиатура SNW происходит от англоязычных слов: Strength (сильная сторона), Neutral (нейтральная сторона) и Weakness (слабая сторона). SNW анализ используется исключительно при анализе факторов внутренней среды предприятия. SNW-анализ в отличие от SWOT-анализа предлагает также среднерыночное состояние (N) [7].
В данном случае можно рассмотреть сектор STEEP внешних сред, который охватывает социальные, технологические, экономические, экологические и политические или законодательные аспекты, оказывающие влияние на конкурентоспособность. Области STEEP не обязательно остаются точными — границы между категориями являются изменяющимися. Они обычно рассматриваются в перспективе прямого воздействия на отдельную организацию, а в данном случае на реализацию инвестиционного проекта.
Другой метод анализа окружающей среды — PEST анализ рассматривает влияние внешнего окружения на изучаемую систему. PEST есть акроним от слов — Political, Economic, Social and Technological. Семантика факторов, отражаемых в модели PEST, в значительной степени зависит от специфики бизнеса, которым занимается изучаемая фирма. PEST — анализ не может быть общим для всех фирм.
В литературе также применяют более расширенный вариант анализа PESTEL. В случае PESTEL анализа добавляются дефиниции ECOLOGICAL (экологические тенденции), LEGAL (законодательные тенденции).
Отличием от предыдущего метода является другой набор факторов, определяющих функционирование внешней среды, а в случае PESTEL-анализа выделение законодательных тенденций в отдельную позицию, тогда как в STEEP и PEST он рассматривается в составе политического фактора [7].
Очевидно, что как реализация инвестиционно-строительного проекта будет влиять на изменения инфраструктуры города, так и сама инфраструктура будет оказывать влияние на возможность реализации инвестиционно-строительного проекта. Пять
основных блоков инфраструктуры (рис.1) будут напрямую влиять на характеристики среды города. Поэтому крайне важным является провести анализ среды города, выявить её сильные и слабые стороны относительно возможности реализации инвестиционно-строительного проекта.
Рассмотрим пять секторов STEEP-анализа (как наиболее гибкого и вместе с тем достаточного для полного анализа среды) более подробно применительно к предлагаемому инвестиционно-строительному проекту.
Социальный компонент общей окружающей среды описывает характеристики общественного контекста, в которой существует организация. Основные элементы дальнего окружения проекта представляет культура и общество. Скорость изменений в данном секторе часто может быть небольшой, но её воздействия обычно являются жесточайшими и глубокими.
Социально-экономический фактор характеризуется расслоением населения по уровню материального достатка, использованием транспортного средства в качестве источника семейного дохода, большим рынком транспортных средств. Появилась проблема неподвижного автотранспорта, которая остро назрела к 90-м годам прошлого столетия.
Кроме того, социальный аспект в рамках предлагаемого инвестиционного проекта определяется и общественным мнением, отношением потенциальных пользователей к многоуровневым подземным парковкам. В настоящее время власти города предусматривают программу переселения автовладельцев из гаражей боксового типа, автостоянок и просто с улиц в паркинги.
По подсчетам петербургского ВОА (Всероссийское Общество Автомобилистов) автомобилистов по их отношению к переселению из гаражей боксового типа в паркинги можно разделить на несколько категорий:
— 15-20% автомобилистов — готовы к приобретению места в паркинге;
— 35-40% автомобилистов — готовы к переезду, если появится возможность привлечь кредитные ресурсы для приобретения машиноместа;
— 5-10% — представляют льготники-пенсионеры;
— 15% автомобилистов — в принципе не хотят ничего менять и, при любых условиях, будут выступать против каких либо перемен [12].
Таким образом, порядка 60% автомобилистов готовы «перебраться» из гаражей-боксов и с улиц на специально обустроенные паркинги.
Вместе с тем, следует отметить, что сложность реализации проекта заключается и в социальном вопросе, поскольку при принятии автомобилистом решения о приобретении или аренде машиноместа в паркинге возникает конфликт между общественным и личным интересом. Автовладелец в первую очередь готов оплачивать только личный автомобиль, но не соответствующее и необходимое оборудование общественного назначения, стооимсть которого постоянно возрастает: парковки, дороги и т.п. [4]. В связи с недостаточным уровнем доходов населения, оно не способно осуществлять такие затраты.
При анализе социального аспекта нельзя забывать и о менталитете населения. Потенциальные покупатели традиционно в своём большинстве отдают предпочтение отдельному боксу, стены которого воспринимаются как защита автомобиля, в отличие от паркинга манежного типа, где машиноместа отделяются друг от друга только разметкой.
Технологический компонент общей окружающей среды формируется под воздействием развития науки и технологий в товарной и процессной инновации. Это предполагает новые подходы к производству, организационным процедурам, оборудованию. Технологическому компоненту в STEEP анализе соответствует раздел «Наука и техника» при анализе дальнего окружения ИСП. Главная задача заключается в выявлении и мониторинге эффектов технологических изменений, поскольку это влияет на конкурентную стратегию.
Экономический компонент общей окружающей среды отражает распределение и использование ресурсов общества в целом. Он важен, так как схемы потребления во многом подвержены воздействию экономических процессов. Для анализа первостепенную важность имеет выявление, изучение и прогноз тех экономических переменных, к которым наиболее чувствительны стратегические конкурентные силы организации.
В рассматриваемом случае экономическому компоненту анализа STEEP будут соответствовать разделы «Экономика» и «Инфраструктура» при анализе дальнего окружения проекта, которые помогут выявить возможность реализации предлагаемого инвестиционно-строительного проекта.
На данном этапе в городе сложилась следующая ситуация. Ежегодный прирост автомобилей в абсолютных показателях за последние 14 лет составляет 55 829 штук, что в относительных показателях составляет 5,155% в год. Динамика изменения количества транспортных средств по годам представлена на рис.3.
По данным ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», на сегодняшний день в Санкт-Петербурге функционирует около 750 открытых охраняемых автостоянок, около 100 капитальных гаражей и паркингов, примерно 450 коллективных гаражных автостоянок. Все это дает городу примерно 300 тыс. машиномест
[11]. Учитывая, что, по данным Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, на начало текущего года в городе было зарегистрировано 1,68 млн транспортных средств, 1,5 млн из которых — частный автотранспорт, «бездомными» остается 80 процентов автомобилей.
Согласно зарубежной статистике, вместимость паркингов должна составлять 5-8% от количества машин, зарегистрированных в городе [6]. В Петербурге сейчас зарегистрировано более 1,68 млн автомобилей. Соответственно, количество парковочных мест должно составлять около 110 тыс. машиномест, в то время как реальное число машиномест в паркингах в городе сейчас вряд ли достигает 10 тысяч. Получается, что парковочных мест в Петербурге в 11 раз меньше, чем требуется.
На сегодняшний день Комитетом по градостроительству и архитектуре выдано разрешение на проектирование подземных паркингов по 35 адресам. Вместе с тем, на определение местоположение паркинга буде влиять ряд факторов:
— Количество машин на 1 кв. м.;
— Оценка выгодности местоположения территории для размещения коммерческих объектов, которая производится по оценке рыночной стоимости земли в составе стоимости объектов коммерческой недвижимости, $ за кв. м.;
— Оценка инвестиционного потенциала территории, которая производится по оценке рыночной стоимости земли, $ за кв. м.;
— Регламент строительства подземных паркингов в зоне исторической застройки, определяемый по Правилам землепользования и застройки.
По результатам анализа можно сделать вывод, что и по привлекательности строительства паркингов, и по возможности такого строительства выделяются несколько районов, а в частности Адмиралтейский, Василеостровский, Кировский, Центральный, Фрунзенский и Петроградский. Строительство паркингов в этих районах будет обусловлено не только назревшей необходимостью, но и коммерческой привлекательностью и самой возможностью строительства.
Экологическая составляющая окружающей среды включает в себя как физическую, так и биологическую окружающую среду, в которой взаимодействуют организации. В рамках данного компонента будут рассмотрены такие составляющие дальнего окружения ИСП как экология и природа.
Природно-климатический фактор характеризуется рядом аспектов:
— климатический аспект характеризуется продолжительным холодным периодом года и снегоотложениями, снижающими пропускную способность улиц и затрудняющую эксплуатацию открытых стоянок;
— инженерно-геологический аспект характеризуется активным рельефом, грунтовой неоднородностью, наличием значительных по площади заторфованности территорий, высоким уровнем грунтовых вод.
Наиболее сложные грунты находятся в дельте Невы, где и предполагается строительство. Данное обстоятельство требует особого внимания при строительстве в городской черте уделять вопросам безопасного ведения работ, технологическом решениям, минимизирующих риск разрушений соседних зданий, обеспечивающих сохранение архитектурных и исторических памятников.
Градостроительный аспект в рамках рассмотрения окружающей среды характеризуется: высокой компактностью застройки в городе, малой пропускной способностью улично-дорожной сети, особенно в центральных районах в условиях резко возрастающих потоков движения автотранспорта, острым дефицитом свободных для застройки селитебных1 территорий, слабо развитой инфраструктурой обслуживания, недостатком мест автостоянок для временного и постоянного хранения в радиусе нормативной доступности (500 м).
Правила землепользования и застройки, принятые 16 февраля 2009 года, вводят градостроительное зонирование
— деление всей территории города на территориальные зоны
— и устанавливают для них градостроительные регламенты. Важно также и то, что правила землепользования и застройки водят ограничение на минимальное количество машиномест для хранения индивидуального автотранспорта на территории земельных участков.
Поскольку предполагается строительство паркингов в исторической части города, то были рассмотрены районы города, в которых преобладает историческая застройка, как жилая, так и деловая. Этим зонам соответствуют зоны рекреационного назначения (например, парки, скверы, площади и т.п.).
Были проанализированы цели выделения отмеченных зон:
— развитие существующих и преобразуемых территорий, расположенных на территории исторического центра Санкт-Петербурга, предназначенных для жилой застройки в сочетании с объектами общественно-делового назначения, не оказывающими негативного воздействия на объекты жилой застройки;
— развитие существующих и преобразуемых территорий (включающих исторический центр Санкт-Петербурга и центры его исторических пригородов), предназначенных для размещения общественно-деловых объектов, с формированием на их основе комплексных многофункциональных зон общественноделовой и сочетающейся с ней жилой застройки;
— развитие сферы социального и культурно-бытового обслуживания для обеспечения потребностей жителей указанных территорий и «дневного» населения в соответствующих среде формах;
— развитие необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктур.
Таким образом, можно сделать вывод, что разработка и реализация проекта подземного многоуровневого паркинга отвечает целям выделенных зон и не противоречит правилам землепользования и застройки. Вместе с тем выделенные зоны предусматривают строительство многоэтажных и подземных гаражей в качестве основного разрешённого вида использования территории.
Техногенный аспект в рамках вопроса экологии обуславливается быстрыми темпами загрязнения городской среды многочисленными и разнообразными источниками — сильным негативным влиянием автотранспорта на экологическую обстановку в городской среде. Загрязнение воздуха (его доля больше 70% в крупных городах), уровень шума, загрязнение почвы и воды — следствие интенсивного использования автомобилей.
Политический компонент общей окружающей среды соответствует таким параметрам дальнего окружения ИСП как законы и право, а также политика. Он предполагает отношения правительства и общественности к различным отраслям промышленности, эффекты лоббирования заинтересованных групп, реляционный климат, платформы политических партий
Количество зарегистрированных транспортных средств
1800000
н.600000
31400000 о1200000 1-1000000 о 800000 “ 600000 8 400000 =[ 200000 * 0
о
Годы
Рис. 3. Изменение количества транспортных средств в Санкт-Петербурге с 1994 по 2008 гг.
и (иногда) предрасположенность политиков. Юридический компонент общей окружающей среды состоит из законов, которым необходимо следовать.
При реализации предлагаемого инвестиционно-строительного проекта необходимо руководствоваться следующими федеральными законами, нормативными правовыми документами, сгруппироваными по темам:
1. Общие вопросы — порядок заключения, исполнения и прекращения договора строительного подряда; основные положения Градостроительного кодекса Российской Федерации, Земельного кодекса Российской Федерации, Закона об архитектурной деятельности, связанные со строительством; правила инвестиционной деятельности, осуществляемые в форме капитальных вложений.
2. Безопасность в строительстве — основные положения, касающиеся окружающей среды, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, памятников истории и культуры, а также порядка получения разрешений на проведение строительно-монтажных работ:
— Закон РСФСР от 15 декабря 1978 г. «Об охране и использовании памятников истории и культуры»;
— Федеральный закон от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ «Об экологической экспертизе»;
— Закон Российской Федерации «О недрах»;
— Федеральный закон от 30 марта 1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»;
— Федеральный закон от 10 января 2002 г. №7-ФЗ «Об охране окружающей среды»;
— Постановление Правительства РФ от 27 декабря 2000 г. №1008 «О порядке проведения государственной экспертизы и утверждения градостроительной, предпроектной и проектной документации».
3. Законы и нормативные акты, принятые на территории Санкт-Петербурга
В соответствии с Градостроительным кодексом РФ (ст. 63) документами территориального планирования субъектов РФ — городов федерального значения Москвы и Санкт-Петербурга являются генеральные планы. Проблемы, связанные с транспортом и их решения, находят своё отражение в Генеральном плане развития Санкт-Петербурга до 2025 года, который имеет статус закона.
Среди предложений по градостроительному развитию концепция Генерального плана Санкт-Петербурга предусматривает:
— организацию хранения и парковки легковых автомобилей с учетом повышения уровня автомобилизации населения к 2015 г. до 350 личных машин на 1000 жителей;
— разгрузку центра города от легковых автомобилей путем отвода транзитного движения, создания системы «перехватывающих» автостоянок у въездов в центр и в город, введения административных и экономических методов ограничения въезда и парковки автомобилей в историческом центре города;
— совершенствование транспортной структуры города и развитие его улично-дорожной сети, а также ограничение въезда и парковки автомобилей в историческом центре города с целью повышения экологического благополучия жителей города, улучшения экологического качества городской среды;
— создание стоянок для легкового автотранспорта у станций метрополитена и на границах с центральными районами Санкт-Петербурга;
— создание системы стоянок по периметру центра Санкт-Петербурга (2005-2015 годы).
В период с 2005 по 2015 предполагаются меры по освоению подземного пространства Санкт-Петербурга — строительство
Таблица 1
Анализ факторов окружающей среды, определяющих возможность реализации проекта
Сильные стороны Слабые стороны
1. Исторический центр (4,4% территории города) наиболее привлекателен для временного населения, туристов. Его состояние в первую очередь определяет инвестиционную привлекательность Санкт-Петербурга в целом. 2. До 60% автомобилистов готовы к использованию многоуровневых паркингов. 3. Постоянное увеличение количества транспортных средств, стоящих на учете в ГИБДД. 4. Недостаточное количество парковочных мест в Санкт-Петербурге, особый дефицит в центре города. 5. Комитетом по градостроительству и архитектуре выдано разрешение на проектирование подземных паркингов по 35 адресам. 6. Продолжительный холодный период года и снегоотложения, снижающие пропускную способность улиц и затрудняющую эксплуатацию открытых стоянок. 7. Высокая компактность застройки в городе, малая пропускная способность улично-дорожной сети в условиях резко возрастающих потоков движения автотранспорта. 8. Недостаток мест автостоянок для временного и постоянного хранения в радиусе нормативной доступности (500 м.). 9. Необходимость решения экологических проблем в центре города. 10. Наличие нормативно-правовой базы строительства. 11. Цель развития парковок является одной из целей, отраженных в Генеральном плане развития города. 12. В Санкт-Петербурге существует ряд городских программ и организаций, которые занимаются вопросами паркингов. 13. Наличие типовых проектов строительства паркингов. 14. Санкт-Петербург — главное соединительное звено между ЕС и Россией. 15. Санкт-Петербург — главные внешнеторговые ворота Северо-Западного региона. 16. Усиление позиций на рынке культурных и туристских услуг (согласно рейтингу ООН Санкт-Петербург занимает 8-е место в списке наиболее привлекательных городов мира). 17. Увеличение объемов накопленных иностранных инвестиций, более равномерное распределение инвестиций. 18. Развитая научно-образовательная сфера региона. 19. Благоприятные условия для развития инновационной деятельности. 20. Инвестиционная привлекательность региона. 21. Появление технологии реализации подобных проектов. 22. Принятие Правил Землепользования и застройки. 1. Выраженный сезонный характер увеличения транспортных потоков. 2. Отсутствие оборудования и материально-технической базы для реализации подобных объектов. 3. Необходимость согласований по специальным нормам Ростехнадзора. 4. Существующая сложная система налогообложения. 5. Разного рода административные ограничения — лицензирование, сертификация, таможенные процедуры. 6. Недостатки федеральной и региональной правовой базы. 7. Сложная процедура формирования границ земельных участков, оформления документов. 8. Высокая выкупная цена земли, высокая арендная плата. 9. Отсутствие четкой процедуры продажи (аренды). 10. Отсутствие полной информации о муниципальной собственности. 11. Значительная изношенность инженерно-энергетического комплекса города. 12. Достаточно высокая стоимость машиноместа в паркинге. 13. Активный рельеф, грунтовая неоднородность, наличие значительных по площади заторфованности территорий, высокий уровень грунтовых вод. 14. Остается нерешенным вопрос, связанный с законом «О недрах». 15. Необходимость блокирования транспортных потоков для проведения строительных работ. 16. Нестабильная экономическая ситуация (кризис неплатежей, банкротство множества предприятий, высокая степень риска и неопределенности). 17. Бюрократические барьеры предпринимательству на городском уровне. 18. Сокращение рынка наукоемких технологий. 19. Сокращение доходов населения Санкт-Петербурга. 20. Снижение покупательского спроса. 21. Недостаточно высокий уровень подготовки в сфере бизнеса. 22. Принятие Правил Землепользования и застройки.
десяти подземных многофункциональных комплексов в различных районах перегруженных автотранспортом.
Для решения проблем создания и размещения автостоянок и паркингов уже был создан ряд городских программ, по которым, начиная с 1994 года, запланирована ликвидации гаражей и замены их паркингами.
Неуклонная ликвидаторская линия заложена и в городском генплане, согласно которому до 2025 г. из СПб должна исчезнуть, как минимум, четверть старых машиномест (всего их около 500 тыс.). Ликвидируются практически все КАС (кооперативные автостоянки, их около 400), а также гаражные кооперативы и открытые охраняемые автостоянки [1].
Важен тот факт, что Санкт-Петербург направит в 2010-2012 году на развитие городской инфраструктуры более 250 млрд рублей в рамках Адресной инвестиционной программы. В число объектов развития в рамках данной программы входит и дорожно-транспортная инфраструктура (строительство и реконструкция объектов метрополитена, улично-дорожной сети города) [8].
Собранная и проанализированная в ходе ИСП информация позволяет определить социально-экономические, экономические и политико-правовые особенности города, разделить эти особенности на сильные и слабые и сопоставить с возможностями и угрозами на пути реализации проекта.
Разумный баланс между всеми отмеченными характеристиками среды проекта достигается путем корректировки слабых сторон и активизации сильных как потенциальной основы для формирования конкурентных преимуществ города.
Вместе с тем задача анализа состоит не просто в показе сильных и слабых сторон, а в их ранжировании по отношению к поставленным целям реализации проекта. Не имеет смысл стимулировать все преимущества и компенсировать все недостатки. Необходимо выявить только те, которые имеют определяющее
значение для реализации проекта и заметно влияют и целевые рынки покупателей его услуг. Поэтому задачей исследования является синтез тех факторов, которые выявляют основные преимущества и недостатки среды в конкуренции с другими и определение тех благоприятных шансов и угроз, которые следует учитывать в соответствии с синтезированными факторами [9].
Анализ факторов среды представлен в виде таблицы 1.
Таким образом, рассмотрена общая окружающая среда реализации проекта «Система подземных многоуровневых паркингов» и проведен анализ факторов среды, которые будут оказывать влияние на возможность реализации проекта. Были выявлены следующие факторы:
— факторы, определяющие потребность в строительстве паркингов (мотивирующие факторы);
— факторы, которые будут способствовать реализации проекта (например, политика правительства города в этой сфере);
— демотивирующие факторы, связанные с нежеланием населения Санкт-Петербурга «переезжать» в подземные пакринги, снижением потребительского спроса и т.п.;
— факторы, которые будут усложнять процесс реализации проекта, влиять на удорожание строительства, требовать использования новейших технологий реализации, в частности, сложный природно-климатический и инженерно-геологический аспекты.
В целом, в Санкт-Петербурге сформировался ряд условий, определяющих необходимость и потребность строительства подземных многоуровневых паркингов. Такой проект найдет своих потребителей и решит ряд проблем, назревших в городе. Однако можно отметить крайнюю непроработанность рассматриваемого вопроса на уровне города, а также наличие факторов, которые будут представлять угрозы и усложнять процесс обоснования и реализации проекта.
Литература
1. Александров А. «Откат от паркинга» Юридические новости Санкт-Петербурга. 04.02.2008. http://www.lawlinks.ru/view_data. php?id=138955
2. Горохов Д. Городская инфраструктура: и недостатки станут преимуществами.// СТРОЙЭКСПЕРТ. http://www.expert74.com/ потефРір?агі=232
3. Заренков В. А. Управление проектами: Учеб. пособие. — 2-е изд. — М.: Изд-во АСВ; СПб.: СПбГАСУ, 2006.
4. Мерзлякова Н. «Золотой Бизнес» //Мир строительства и недвижимости. — 2008. — № 24. http://www.giskstandart.ru/index. рРір?раде=тадаЕ&р=8
5. Нестеренко В.П. Инфраструктура города в контексте его конкурентоспособности.// «Економічні науки»., Университет им. А. Мацкевича, г. Познань, Польша. вып.59.
6. Подземный Петербург — это реальность. «Петербургский строительный рынок» 10 (104), 25.10.2007. http://www.stroy-press. ш/print.php?id=8421
7. Пособие по анализу среды.
8. «Санкт-Петербург направит на развитие городской инфраструктуры более 250 млрд. рублей» — Информационно-строительный портал — 07.12.2009 — http://news.stroit.ru/v-text/i-11775.html
9. Стратегическое управление: регион, город, предприятие / Под ред. Д. С. Львова, А. Г. Гранберга, А. П. Егоршина. ООН РАН, НИМБ. — М.: ЗАО «Изд-во «Экономика», 2004 .
10. Фляйшер К. Стратегический и конкурентный анализ. Методы и средства конкурентного анализа в бизнесе. — М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2005. — С.326.
11. Шеменева В. Выход из плоскости // Строительный еженедельник №9 от 12.03.2007. http://www.giskstandart.ru/index. php?page=magaz&p=2
12. Шеменева В. Паркинги пешеходной доступности // Строительный еженедельник. 13 августа 2007. http://garazh-piter.narod. ru/parking_plany.html
1 Селитебная территория — часть планировочной структуры города; территория, включающая жилые районы и микрорайоны, улицы, проезды, озеленение.
