CC BY
100DOI: 10.24411/9999-023А-2019-00010
УДК 94(47).05:339
В.Н. Захаров
Становление торгового судоходства в Петербургском порту при Петре Великом (по данным записей о взимании Зундской пошлины)
Одним из наиболее замечательных свершений Петра Великого, безусловно, стало создание им нового города в устье Невы, названного в честь святого покровителя своего основателя. Санкт-Петербург, став новой столицей России, необратимо развивался в качестве центра просвещения, культуры и науки. Но этим значение города, даже на первых порах его существования, отнюдь не исчерпывается. С самого начала Петр Великий надеялся, что Петербург станет новым центром коммуникации с внешним миром, в том числе и прежде всего центром международной торговли. «Все флаги в гости будут к нам», — этими словами А.С. Пушкин выразил мечту и надежду царя-преобразователя. Но насколько она сбылась? Насколько быстро Петербург стал превращаться в ведущий внешнеторговый порт России? Этому аспекту ранней истории Петербурга посвящен наш небольшой очерк. Важно в данном случае рассмотреть именно эпоху Петра Великого, поэтому очерк хронологически ограничен 1703-1725 гг.
Почти два десятилетия назад под редакцией Юрия Николаевича Беспятых вышел сборник статей о Петербурге с емким названием, отражающим не только стремление авторов идеи пред-
ставить единый образ нарождающейся новой столицы на основе очерков о разных сторонах жизни города, но и обнаружить некую духовную и даже сакральную составляющую, что и заключается в понятии «миф» или «феномен». При этом никак нельзя было избежать материальной или реальной основы того «феномена» или «парадиза» в мечтах его основателя, а именно сферы экономики и торговли. Этой теме в сборнике посвящены две статьи: Н.Н. Репина и П.А. Кротова1. Будучи ведущими специалистами по истории внешней торговли, морской истории XVIII в., оба автора создают в целом убедительное представление о том, как происходило становление нового российского внешнеторгового порта в устье Невы. В подтверждение этого приводятся статистические данные. Но поскольку статистика товарооборота за те времена отсутствует, привлекаются сведения о прибытии в Петербург торговых судов из-за рубежа. Во-первых, это данные из работ авторов XVIII и начала XIX вв., а именно М.Д. Чулкова и А. Шторха. Они издавна используются в трудах по истории Петербурга и внешней торговли России. Но происхождение этих данных точно неизвестно, и они не являются систематическими. В сочинении М.Д. Чулкова имеются сведения за единственный год из рассматриваемого периода: в 1717 г. в Петербург прибыл 51 корабль из-за рубежа2. Что касается труда А. Шторха, он приводит целый ряд данных, по которым прослеживается определенная динамика. Но, как признает сам автор, цифры взяты из разрозненных источников (aus zerstreuten Nachrichten)3. В самом деле, данные за 1723 г. у него отсутствуют, а в 1724 г. обозначено прибытие в Петербург 180 кораблей. Правда, цифра за 1717 г. в сочинении А. Шторха та же, что и у М.Д. Чулкова, но, возможно, она и взята автором у своего предшественника.
1 Кротов П.А. Петербургский порт при Петре I // Феномен Петербурга: Труды Второй Международной конференции, Санкт-Петербург, 27-30 ноября 2000 г. СПб., 2001. С. 423-433; Репин Н.Н. Петербург как внешнеторговый центр (первая четверть XVIII в.) // Там же. С. 410-422.
2 ЧулковМ.Д. Историческое описание российской коммерции. М., 1785. Т. 4. Кн. 1. С. 72.
3 Storch H. Supplentband zum fünften, sechsten und siebenten Theil des historischstatistischen Gemälde des Russischen Reichs. Leipzig, 1803. S. 27.
Ценным источником являются записи в брандвахтенных журналах, в которых регистрировалось движение иностранных судов на входе в акваторию порта. Значимость этой информации для изучения интенсивности торгового судоходства в Петербурге показал П.А. Кротов, использовавший ее и в своей статье. Но нужно отметить, что журналы также не сохранились полностью и, судя по всему, начали составляться в 1720-х годах. Имеется еще ведомость о прибытии в Петербург кораблей в 1722 г., составленная в Кроншлоте. Она содержит сведения о портах, откуда суда прибыли, о товарах — кому они были предназначены4. Но это данные только за один год.
Чтобы судить о становлении торгового судоходства в течение значительного времени, видеть колебания и всю динамику этого процесса, требуется источник систематического характера, происходящий из одного учреждения, с устойчивым формуляром, в котором сведения фиксируются постоянно и однообразно многие годы и десятилетия. Такого рода требованиям в полной мере отвечает уникальный комплекс документов широкого международного значения, а именно книги о регистрации торговых судов, проходивших через Зундский пролив, соединявший Балтику и Северное море, представлявший собой важнейший узловой пункт на пути с Запада на Восток Европы и открывавший выход из Балтийского моря во внешний мир.
Этот колоссальный по своему объему и насыщенности сведениями комплекс хранится в Датском национальном архиве в Копенгагене. Он включает сотни томов, в которых содержатся 1,8 млн. записей о проходе торговых судов через Зунд в течение почти четырех веков (с конца XV до середины XIX в.). В начале ХХ в. датские историки Нина Эллингер Банг и Кнуд Корст опубликовали большую часть сведений из этих записей в форме специально разработанных таблиц5. В настоящее время эта публи-
4 РГАВМФ. Ф. 212 (Государственная Адмиралтейств-коллегия). 1722 г. Д. 65.
5 Bang N.E., Korst K. Tabeller over skibsfart og varetransport gennem 0resund 1661-1783 og Storebslt 1701-1748. Del. Tabeller over skibsfarten. K0benhavn, 1930.
кация является библиографической редкостью, в России ее тома имеются лишь в некоторых наиболее крупных библиотеках. Кроме того, она не завершена. Во второй половине XX в. эту работу продолжил Ханс Кристиан Йохансен, но несколько в ином формате и не во всем объеме6.
Поэтому трудно переоценить научное значение проекта, реализованного коллективом нидерландских историков во главе с Яном Виллемом Велувенкампом и Симом ван дер Воуде. Участники проекта обратились к возможностям современных информационных технологий, что позволило им представить материалы комплекса по регистрации судов, проходивших через Зунд, в виде электронной базы данных, размещенной в сети Интернет7. В результате эта уникальная информация стала доступна любому исследователю. Еще более важно, что эта информация представлена уже в обработанном виде. Исследователи имеют дело не с копиями записей в старинных книгах регистрации судов, а с систематизированными сведениями по всем рубрикам, восходящим к формуляру подлинных записей. В разработанных таблицах для каждого судна, зафиксированного в книгах, выделена отдельная строка, в графах которой указаны следующие сведения:
— дата регистрации (то есть день взимания пошлин, когда корабль проходил Зунд);
— имя капитана корабля, а также место его происхождения (на этом основании можно судить о национальной принадлежности судна, его капитана и команды);
— порт, откуда корабль отправился;
— порт назначения;
— груз, имевшийся на судне и его количество (в весовых единицах или количество упаковок);
— сумма взятых пошлин.
6 Johansen H.Ch. Shipping and Trade between the Baltic Area and Western Europe: 1784-1795. Odense, 1983.
7 Soundtoll Registers Online. [Электронный ресурс]. URL: www.soundtoll.nl (Дата обращения: 21 августа 2019 г.). В дальнейшем в статье все сведения о движении кораблей в Петербург и обратно, в том числе в таблицах, взяты из этой доступной онлайн в сети Интернет базы данных или подсчитаны на ее основе.
Кроме того, система снабжена возможностью поиска данных за нужные годы, итоговыми сведениями о количестве кораблей, что позволяет исследователям оперативно подбирать необходимый им материал, располагать необходимыми сводными данными. Таким образом, на основании базы данных о взимании Зунд-ской пошлины (STR) можно получить весьма полное представление о торговом судоходстве, направлении и интенсивности движения судов, об их национальной принадлежности, о развитии торговых портов, а также об ассортименте и количестве перевозимых товаров. Это крайне важно при исследовании международных торговых связей и внешнеэкономических контактов.
Разумеется, универсальной картины всей внешней торговли мы не получим. Зундские записи, например, не содержат информации о владельцах грузов, кто и кому отправлял товары. Это не позволяет представить внешнюю торговлю с точки зрения деятельности ее основных участников: купцов и торговых фирм. Кроме того, в Зунде регистрировались только те корабли, которые проходили в Балтику из Северного моря. Следовательно, в записях не отражается судоходство внутри Балтийского моря, и связи Петербурга с другими портами и странами Балтики по этим материалам никак проследить нельзя.
Можно также соотнести сведения STR и имеющиеся российские источники о регистрации судов в Петербурге. Полного тождества мы не получим. Даже если сопоставлять число судов, идущих из определенных портов. Например, по данным ведомости 1722 г., поступившей из Кроншлота, из Лондона прибыло 11 кораблей, а по сведениям STR — 17, из Ньюкасла — 13 и 11, из Амстердама — 19 и 20, из Гамбурга 6 и 9 и т. д. И это вполне понятно: до Петербурга могли дойти корабли, побывавшие в других портах Балтики, а именно те гавани зафиксированы в зундском регистре. Некоторые суда прошли Зунд в прошлом году и перезимовали до прихода в Петербург. Нельзя исключать и любые другие причины — от внезапной перемены маршрута вплоть до кораблекрушения. В любом случае очевидно, что статистические сведения, полученные в разных системах учета, не должны совпадать.
И тем не менее материалы о взимании Зундской пошлины дают систематическое представление о связях с государствами, лежащими за пределами Балтики, которые большей частью и были наиболее важными торговыми партнерами России. В первую очередь это Нидерланды и Англия. В изучаемый период крайне важно отметить наличие контактов с государствами, находившимися далеко за Зундским проливом: Францией, Испанией, Португалией, Италией.
Прежде всего возникает вопрос: когда же началось торговое судоходство Петербурга? Хорошо известен случай появления в Петербурге голландского торгового корабля уже в 1703 г., то есть в первый год существования города. Это событие произвело столь большое впечатление, что о нем появилась информация в одном из декабрьских номеров первой российской газеты «Ведомости»8. Скорее всего, этот корабль направлялся в Ниеншанц. Но в 1703 г. шведский форпост в низовьях Невы, где находился и значительный торговый порт, был взят русскими войсками, о чем не сразу стало известно мореплавателям и коммерсантам. И вот теперь у нас есть возможность проверить информацию из газеты «Ведомости» по регистрации кораблей в Зунде. Если мы точно не знаем порт назначения, то поиск можно вести по имени шкипера (капитана) судна. Имя шкипера в сообщении газеты о прибытии корабля не названо. Но в следующем номере «Ведомостей» говорится о прибытии того самого шкипера на обратном пути в Гданьск, и он назван по имени — Ян Гилбрант9. Однако среди кораблей, прошедших в 1703 г. в Петербург или хотя бы в Ниеншанц корабль Яна Гилбранта не указан. И тем не менее шкипер Ян Гилбрант (Jan Hillebrandsen) зафиксирован в STR. 23 марта 1703 г. корабль под его управлением прибыл из Амстердама в Эстерзунд, находившийся на берегу Зундского пролива. А 1 декабря 1703 г. Гилбрант прошел Зунд с востока, направляясь из Гданьска в Амстердам. Но если Гилбрант был в Петербурге осенью 1703 г., почему его корабль не зафиксирован
8 Ведомости времени Петра Великого: В память 200-летия первой русской газеты. М., 1903. Вып. 1: 1703-1707 гг. С. 95.
9 Там же. С. 100.
среди направлявшихся на восток, например, в тот же Ниеншанц? Это вполне объяснимо: он пришел весной из Амстердама в Эс-терзунд, тем самым уже прошел таможенный контроль. Пробыв какое-то время в Эстерзунде, он отправился дальше на восток и уже не подлежал регистрации. В ноябре Я. Гилбрант оказался в Петербурге, где и был торжественно встречен. Затем он отправился в Гданьск, а оттуда — в Амстердам, что и зафиксировано в газете «Ведомости» и в STR. Корреспондируют в наших источниках и сведения о товарах, которые перевозил Я. Гилбрант. «Ведомости» сообщают, что по приходе в Петербург корабль имел груз соли. В самом деле, по данным STR, соль была у него на борту еще на пути из Амстердама в Эстерзунд. А по пути из Гданьска в Амстердам Я. Гилбрант имел на борту «крепкое гданьское пиво» и рожь. Все это загрузили в Гданьске. В Петербурге в 1703 г. нельзя было получить никаких товаров, а соль, как сообщают российские источники, продали там по хорошей цене.
В дальнейшем, вплоть до 1710 г., кораблей, идущих в Петербург и из Петербурга, в STR не отмечается. Наконец, в 1710 г. зафиксировано прохождение единственного судна, это был английский корабль под управлением шкипера Джона Коллвина. Об этом судне также есть известия в русских источниках. Наверное, о нем говорится в упомянутой статье П.А. Кротова. И на этот раз прибытие корабля из-за моря оказалось важным событием, о чем сделана запись в Походном журнале за 1710 г. Груз на этом корабле принадлежал Андрею Стейлсу, видному английскому купцу, находившемуся тогда в России. Этот корабль был построен в России, на верфи Бажениных близ Архангельска. Но на обратном пути из Петербурга судно разбилось «у дацких бе-регов»10. Соотнесем эти сведения с данными STR. Выясняется, этот единственный корабль, прошедший в Петербург в 1710 г., отправился в обратный путь и прошел Зунд 3 декабря. Но он направлялся не в Лондон и не в какие-либо иные порты западных стран, а в русский порт на Белом море — Онегу, откуда главным образом шел экспорт лесоматериалов. Нетрудно предпо-
10 Кротов П.А. Петербургский порт при Петре I... С. 425. 268
ложить, что предприимчивый А. Стейлс сначала заказал в Англии товары, которые нужно было реализовать в строившемся Петербурге (в STR названы вино и «разные товары»), а затем отправил корабль в Онегу, где, видимо, для него были заготовлены лесоматериалы для отправки в Лондон. Кораблю предстоял долгий путь в Белое море вокруг Скандинавии. Скорее всего, он и потерпел крушение у берегов Норвегии, входившей тогда в состав Датского королевства.
Затем в течение двух лет движения судов на Петербург вновь не отмечается, но уже в 1713 г. зафиксировано четыре корабля с Запада и пять кораблей обратно. Именно с этого года начинается регулярное судоходство Петербурга в страны Западной Европы, порты Северного моря и далее. Почему все-таки потребовалось целых десять лет, чтобы наладить прямые связи петербургского порта? Причины очевидны, и их несколько. Во-первых, война и фактическая блокада шведским флотом торговли Петербурга. Во-вторых, отсутствие транспортных коммуникаций по доставке русских товаров с внутреннего рынка и развитой инфраструктуры в самом Петербурге. Также в Петербурге почти не было иностранных купцов, они тогда активно действовали через Архангельск, который в первом десятилетии XVIII в. фактически сосредоточил до 100% российской внешней торговли на западном направлении, чему посвящена обстоятельная монография Ю.Н. Беспятых11.
Что касается развития инфраструктуры, то в данном случае наиболее важным было создание необходимых учреждений в самом Петербурге. Начало движения по Вышневолоцкой системе в 1709 г., как видим, не повлияло на развитие морского судоходства в Петербурге, поскольку еще не созрели иные условия. Тем более, что в самом Петербурге в 1710 г. сгорели постройки Гостиного двора близ Троицкой площади, а восстановлены они были, причем гораздо в больших размерах, как раз в 1713 г.12,
11 Беспятых Ю.Н. Архангельск накануне и в годы Северной войны 1700— 1721. СПб., 2010.
12 Лизунов П.В. Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917 гг.). СПб., 2004. С. 28.
что стало еще одним импульсом к началу регулярного судоходства в Петербурге.
Во втором десятилетии XVIII в. русский военный флот ведет борьбу за доминирование в восточной части Балтики, в 1714 г. наносит сокрушительное поражение шведам при Гангу-те. Напряженность военных действий временами спадает, ведутся переговоры о прекращении войны.
Тогда же правительство Петра Великого принимает энергичные меры по привлечению купцов и товаров в Петербург, стремясь к той же цели, какой добивались шведские короли в XVII в. в своей derivation policy, чтобы отклонить вектор торговли России с Западом от Архангельска к берегам Балтики. Правда, Петр Великий имел в своем распоряжении средства принуждения, которые он и применял: в 1714 г. впервые были введены ограничения торговли Архангельска в пользу Петербурга. Перипетии борьбы царя за немедленное развитие внешней торговли Петербурга в ущерб процветающему тогда Архангельску основательно рассмотрены Н.Н. Репиным, в том числе и в статье в упомянутом сборнике.
О дальнейшем развитии торгового судоходства в Петербурге можно судить по суммарному количеству судов, направлявшихся в Петербург и из Петербурга, подсчитанным по данным STR (См. табл. 1).
Таблица 1
Движение торговых кораблей в направлении Петербурга и обратно в 1713-1725 гг.13
Год 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726
А 4 25 57 38 35 34 26 35 26 79 75 72 114 159
Б 5 5 59 15 18 53 40 37 21 85 107 101 145 175
А - количество судов, прошедших через Зунд в Петербург. Б - количество судов, прошедших через Зунд из Петербурга.
Нельзя не обратить внимания, что количество судов, проходивших в Петербург и обратно почти никогда не совпадает. Тому могут быть разные причины. Часть судов оставалась на зиму в Петербурге и на обратном пути фиксировались в Зунде в следующем году. Маршрут передвижения по Балтике зачастую был сложным: например, корабль направляясь от Зунда прямо в Петербург, на обратном пути мог заходить в другие гавани. Или корабль прибывал в Петербург из другого порта, который и был зарегистрирован в STR, но возвращался из Петербурга напрямую через Зунд.
Наиболее логично предполагать, что если корабль шел из Зунда прямо в Петербург, он имел на борту товары, все или большая часть которых должны быть доставлены в новую российскую столицу. Если корабль шел прямо из Петербурга сразу в направлении Зунда, не заходя в другие гавани, следовательно он был почти полностью загружен российскими товарами, которые надлежало доставить в Голландию, Англию и еще дальше. То есть мы можем в данном случае судить о соотношении экспорта и импорта при петербургском порте. И очевидно, что в первые годы регулярного морского судоходства, а именно в 1714-1717 гг., количество судов, идущих прямо в Петербург, в целом превышает число тех, что идут обратно. Например, в 1714 г. в Петербург проследовало 25 кораблей, а обратно всего пять. Часть из них, видимо, перезимовали в устье Невы, поэтому на будущий год число кораблей, идущих обратно, немного превысило количество тех, что шли в Петербург (59 и 57 соответственно). Но в последующие два года количество кораблей, идущих в Россию, превышает те, что шли непосредственно из Петербурга обратно. Это означает, что в то время петербургский порт работал прежде всего на прием поступавших с Запада импортных товаров, необходимых в строившейся столице. Вывоз товаров на экспорт сдерживался в силу отсутствия еще налаженных связей с внутренними регионами страны.
Определенный перелом, как видим, намечается в 1718 г., когда в направлении Петербурга прошли 34 корабля, а обратно уже — 53. Преобладание тенденции к экспорту сохраняется еще два
года, но в 1721 г. вновь большим становится число кораблей, идущих в Петербург. В 1722 г. резко расширяется торговое судоходство в Петербурге в целом, и на этом фоне, пусть ненамного, число судов, уходивших оттуда, превышает количество идущих с товарами в невскую гавань. А это значит, что вновь возобладала тенденция превалирования экспорта, и она теперь становится необратимой, в последующие годы, с дальнейшим расширением торгового судоходства Петербурга, число кораблей, ушедших оттуда напрямую в Зунд, все в большей степени доминирует над теми, которые из Зунда были адресованы в Петербург.
В целом в рассматриваемый период общий тренд состоял в увеличении числа судов, побывавших в новом российском порту. Но этот процесс не был одномерным. Происходили определенные спады, темпы роста в те или иные годы различались. Наконец, по-разному выглядит соотношение кораблей, направлявшихся прямо в Петербург и проходивших Зунд в обратном направлении непосредственно из Петербурга. При этом нельзя не видеть и общих колебаний в развитии внешней торговли Петербурга, не взирая на различия в числе судов, направлявшихся прямо в порт в устье Невы и идущих оттуда непосредственно на Запад. Сначала имеет место кратковременный подъем (17131715), затем следует довольно длительный спад с некоторыми колебаниями (1716-1721), после чего происходит резкий подъем (1722-1723), с некоторой рецессией в 1723-1724 гг. (здесь определенно наблюдается различный тренд в отношении судов, идущих напрямую в Петербург, и тех, что шли обратно из Петербурга), и наконец начинается стремительный взлет в середине двадцатых годов (1725-1726).
Эти колебания можно объяснить воздействием целого ряда факторов: военная обстановка на Балтике, указы Петра Великого по ограничению торговли Архангельска в пользу Петербурга, развитие инфраструктуры, торговая конъюнктура как таковая.
Большое значение имели меры Петра Великого, которые должны были стимулировать развитие торговли в Петербурге. Так, первые запретительные указы 1714 г. способствовали резкому росту того же года, как и наиболее радикальное ограничение тор-
говли Архангельска в 1721 г. вызвало резкий подъем торгового судоходства в Петербурге в 1722 г. Но фактор войны был, очевидно, более важен. Как известно, в 1713-1715 гг. российская дипломатия предпринимала активные попытки найти путь к перемирию и прекращению войны со Швецией. Однако ближе к концу десятилетия военная обстановка на Балтике осложнилась, фактически на стороне шведов в нее вмешались англичане, что привело к спаду или стагнации в развитии торговли Петербурга. Окончание войны в 1721 г., напротив, обусловило резкий подъем товарооборота в последующие годы. Тогда как очередной указ по стимулированию торговли Петербурга в 1717 г.14, как видим, на расширение судоходства существенно не повлиял. Следовательно, максимальный эффект оказывали те меры, которые по времени совпадали с наиболее благоприятной военно-политической обстановкой на Балтике.
Торговая конъюнктура также влияла на интенсивность судоходства уже в начальный период истории петербургского порта. Иногда это наблюдается при сопоставлении данных за соседние годы. Так, быстрый рост числа пришедших кораблей в 1722 г. сопровождается спадом и стагнацией в последующие два года. Дело в том, что в 1722 г. было доставлено слишком много грузов, произошло некоторое «затоваривание», почему и в следующие годы кораблей в Петербург было направлено меньше. А затем вновь начинается значительный подъем — это и есть ничто иное, как проявление торговой конъюнктуры.
Записи в STR позволяют вполне определенно судить о географии торговых связей в Западной Европе, поскольку содержат сведение о портах, откуда корабли вышли в Петербург и куда направлялись на обратном пути. Отметим, что с самого начала заморские торговые контакты нового порта стали весьма обширными и разнообразными. В записях STR по 1725 г. включительно зафиксировано 64 порта, имевших прямые связи с Петербургом и находившихся в Англии, Нидерландах, Норвегии, Дании, Франции, Португалии, Испании, Италии, на северо-западе Германии. Представить здесь в рамках даже простой таблицы эти
связи невозможно, поэтому попытаемся отразить их в сводном виде по странам, с выделением наиболее крупных портов.
Таблица 2
Количество кораблей, направлявшихся в Петербург из портов различных стран и прошедших Зунд в 1713-1725 гг.15
Страны и порты 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725
Британия 4 18 42 24 27 15 9 13 7 41 37 41 61
Лондон 1 15 18 6 9 12 7 4 3 17 17 24 34
Ньюкасл 1 14 16 10 2 5 11 1 4 11
Гулль 2 2 4 1 1 1 5 5 6 4
Ливерпуль 2 1 1 2
Лейт 3 1 1
Голлан-
дия 1 4 10 8 6 16 15 18 15 21 22 17 38
Амстердам 1 4 10 8 6 9 15 18 14 20 22 17 38
Северо-
герман-
ские
земли 2 1 1 2 2 9 8 6 7
Гамбург 2 1 1 2 2 9 8 6 7
Дания 1 1
Норвегия 5 2
Франция 2 1 2 1 1 2 2 2 4 3 3
Португалия 3 3 1 3 1 1
Испа-
ния 1 1 1
Италия 1 1 3 1
Ливорно 1 1 1
Всего 4 25 57 38 35 34 26 35 26 79 75 72 114
Таблица 3
Количество кораблей, вышедших из Петербурга и направлявшихся через Зунд в порты различных стран в 1713-1725 гг.16
Страны и порты 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725
Британия 3 1 46 9 14 38 13 19 7 46 54 42 71
Лондон 1 34 6 11 23 10 12 5 37 43 38 61
Ньюкасл 1 1 1
Гулль 3 3 1 5 2 3 1 1
Ливерпуль 1 1 1 2
Лейт 1 3 1 1 2
Голлан-
дия 2 2 8 3 3 13 24 13 13 23 30 35 53
Амстердам 2 2 8 3 3 13 24 13 11 22 30 34 53
Северо-
герман-
ские
земли 2 1 1 2 1 11 11 7 9
Гамбург 2 1 1 1 1 11 11 6 9
Дания 1 1 1 7 2
Норве- 1
гия 2
Франция 1 1 1 1 1 5 4
Португалия 1 1 1 2
Испа-
ния 2
Италия 1 1 1 1 3 5 4 7
Ливорно 1 1 1 3 3 4 7
Не
указан 1 1
Всего 5 5 59 15 18 53 40 37 21 85 107 101 145
Эти данные дают представление о развитии заморских контактов Петербурга в период становления порта и большой простор
для разного рода комментариев. Во-первых, следует обратить внимание на становление торговых связей Петербурга с главными в то время партнерами России на европейском рынке. К ним принадлежали Англия, Голландия и Гамбург, крупнейший ганзейский город на севере Германии. Именно с этими странами и осуществлялась торговля через Архангельск в начале XVIII в., причем к 1710 г. англичане уже превзошли голландцев, а торговля с Нидерландами и Гамбургом была примерно на одном уровне.
Что мы наблюдаем в Петербурге? В первые годы приходится констатировать особую активность англичан. В 1715-1717 гг. из всех кораблей, шедших в Петербург и обратно, из английских портов вышли или направлялись туда две трети или три четверти всех судов. Следовательно, англичане поначалу проявили наибольшую заинтересованность в развитии нового порта на Балтике, гораздо большую, чем стремление помочь России в достижении мира со Швецией.
Что касается голландцев, которые постоянно вели активную торговлю на Балтике и больше всех страдали от военных действий, в освоении торговли с Петербургом они поначалу отстали. Важно и то, что голландцы издавна торговали с Россией через Архангельск, имели там многочисленную общину своих соотечественников и развитые связи с русскими партнерами. Они всячески противились ограничениям архангельской торговли, обращались с соответствующими заявлениями к русскому правительству. Кроме того, правительство в Гааге полагало, что война на Балтике затягивается по вине России, что не способствовало улучшению отношений между двумя странами. Но постепенно голландцы осознали преимущества контактов с Россией через Петербург, их активность на данном направлении повышается. В 1718-1721 гг. они уравниваются с англичанами и даже обходят их по числу судов, идущих в Петербург, а иногда и обратно. Число голландских судов в петербургском порту растет и в последующие годы, но с 1722 г. преимущество вновь переходит к англичанам, которые удерживают его и до конца правления Петра Великого, и, как хорошо известно, до конца XVIII в., и даже далее.
В торговых связях с Петербургом на английском направлении, как правило, доминировал Лондон. Но он был далеко не единственным портом Соединенного Королевства: среди других портов Англии, особенно тех, откуда корабли выходили на Петербург, большое значение имели Ньюкасл и Гулль. Оба порта находились на восточном побережье страны и были связаны с промышленными центрами Средней Англии. Кроме того, в рейсах на Петербург и обратно значится не один десяток гаваней больших и малых: это Бристоль и Ливерпуль на западе, Портсмут и Плимут на юге, аванпорты Лондона — Линн, Чатам, и другие. Можно говорить и о Британии в целом. Так, неоднократно встречается Лейт — аванпорт Эдинбурга, столицы Шотландии. Из шотландских гаваней упомянут даже Ивернесс, самый северный значительный порт на острове. Есть и ирландский Дублин, а также запись «Уэльс», без указания конкретной гавани.
В Голландии ситуация принципиально иная. Здесь всецело доминирует Амстердам. И это понятно: если в Англии многочисленные порты на острове были непосредственно связаны с теми или иными центрами промышленности и ремесел, то Амстердам был центром притяжения почти всех заморских и внутренних торговых связей страны. Здесь концентрировались массы товаров со всего мира, это был крупнейший stapelmarket всей Европы. Поэтому подавляющее большинство рейсов из Голландии в Петербург и обратно ориентировались на Амстердам. Примечательно, что Амстердам в контактах с новым российским портом составил достаточно жесткую конкуренцию Лондону. По числу рейсов эти порты были вполне сопоставимы, а в период упадка связей с Британией в конце второго десятилетия XVIII в. направление на Амстердам стало преобладающим. Кроме Амстердама, изредка встречается Роттердам. Очевидно, это связано с тем, что в Роттердаме обосновалась группа английских коммерсантов, которые осуществляли посредничество Англии со всем миром через Нидерланды17.
17 Veluwenkamp J.W., Veenstra J. Early Modern English Merchant Colonies: Contexts and Functions // Merchant Colonies in the Early Modern Period / Ed. by V.N. Zakharov, G. Harlaftis and O. Katsiardi-Hering. London, 2012. P. 23-24.
Особый интерес вызывает наличие в списке Гамбурга — крупнейшего порта Северной Германии. Но в отличие от Архангельска, где гамбургские купцы по своей активности почти не уступали голландцам, в Петербурге, с самого начала истории порта, Гамбург по количеству рейсов существенно уступает Амстердаму. Но это вряд ли означает сокращение связей с германскими землями в годы становления петербургского порта. Дело в том, что с основанием Петербурга у России появилась возможность контактировать с немецкими землями по Балтийскому морю, где имелись свои значительные порты, и крупнейший из них — Любек. Существенная часть товаропотока, которая шла через Гамбург на Архангельск, теперь переключилась на Любек и отчасти другие порты Балтики (Росток, Штеттин), откуда корабли направлялись теперь в Петербург и не проходили Зунд и не фиксировались в STR.
Наконец, создавая новый порт на Балтике, Петр Великий надеялся на расширение торговых связей России с Европой, установить контакты с теми странами, с которыми раньше не было или почти не было прямых торговых отношений. Эта задача была поставлена на повестку дня.
Принимались дипломатические и иные меры для развития торговых контактов с Францией. С 1714 г. в Петербурге появился французский консул Анри Лави, а во Франции создана компания для торговли с Россией18. Во время длительного путешествия царя за границу в 1716-1717 гг. в Амстердаме был подписан (1717) договор с Францией и Пруссией, который предусматривал создание условий для развития торговли этих стран с Россией19. Нельзя сказать, что это привело к бурному росту российско-французских торговых связей через Петербург. Здесь имелось немало объективных и субъективных трудностей. Но
18 РГАДА. Ф. 93. Оп. 1. Д. 5. Л. 2-5; Baron S. Henri Lavie and the failed campaigne to expand French-Russian Commercial relations (1712-1715) // Forschungen zur osteuropäische Geschichte. Berlin, 1995. Bd. 50. P. 38.
19 Козлова Ю.А. Внешнеполитические цели визита Петра I во Францию в 1717 г. // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: История и политические науки. 2014. № 3. С. 73.
все же французские корабли регулярно прибывали в Петербург: начиная с 1714 г. по одному в год, а к середине 1720-х годов их число увеличилось до трех-пяти. Суда приходили из Гавра и Руана, которые были связаны с Парижем, или из портов Атлантического побережья (Бордо, Байонна, Ла-Рошель), ориентированных на торговлю с колониями, изредка из средиземноморских портов, например из Марселя. Так, в первые годы деятельности петербургского порта были установлены непосредственные контакты с Францией, но они еще не получили большого развития.
Основание петербургского порта способствовало и установлению прямых торговых связей со странами Юго-Западной Европы. Уже в 1714 г. первый корабль ушел из Петербурга в Лиссабон, а в следующем году один корабль пришел оттуда. В дальнейшем судоходство между Петербургом и Португалией приобретает регулярный характер, хотя и не отличается значительными масштабами. В большинстве случаев суда курсируют между Петербургом и Лиссабоном, иногда упоминается Порту. В торговле с Португалией большую активность проявляли английские коммерсанты: оттуда в Петербург приходили суда под английским флагом. Участие англичан, видимо, способствовало устойчивости торговых связей на этом направлении.
С Испанией дело обстояло сложнее. В течение рассматриваемого периода оттуда пришли только три корабля (в 1714, 1718 и 1722 гг.) и еще два корабля ушли в 1725 г. Портом, через который осуществлялись контакты, значился Кадис (иногда Ибица на Балеарских островах).
Наконец, записи STR свидетельствуют, что в начале истории петербургского порта максимально далекими контактами для него оказались итальянские гавани. Наибольшим постоянством отличаются связи с Ливорно, главным портом Тосканы. С этим государством Россия поддерживала регулярные отношения и в допетровское время, и в XVIII в. Первый корабль ушел туда из Петербурга в 1715 г., а в следующем году впервые корабль из Ливорно прошел на Петербург. Конечно, рейсы в Италию были весьма редкими, сначала по одному кораблю и не каждый год. Только к середине 1720-х годов их число возрастает до пяти-
семи; фиксируются и прямые связи с Генуей и Венецией. Италия становится самой востребованной из стран Юго-Западной и Южной Европы.
В небольшом очерке имелась возможность проследить лишь начало торгового судоходства Петербурга и обратить внимание на интенсивность контактов с отдельными странами. Но возможности STR этим далеко не исчерпываются. Поскольку в них содержатся данные о капитанах кораблей, их происхождении, можно определенно судить о том, с какими странами торговые связи обеспечивались их же флотом, а с какими использовались корабли под другим флагом. Например, британские корабли направлялись в Португалию, а гамбургские — в Италию. Записи составлялись с целью взимания пошлины с провозимых товаров, поэтому она скрупулезно отмечалась в книгах, а заодно и те товары, с которых она бралась. Правда, в отношении товаров отмечается число разного рода упаковок (ящиков, мешков, бочек), но не точное их весовое количество. В любом случае, это дает неисчерпаемые возможности для изучения состава товарооборота, экспорта и импорта по странам и в динамике за много лет. Но это уже тема целой книги.
В подведение итогов отметим, что регулярное торговое судоходство Петербурга начинается с 1713-1714 гг., затем быстро набирает ход, испытывая некоторые колебания в зависимости от внешнеполитической и торговой конъюнктуры. На ведущие позиции выходят контакты с британскими портами, но сохраняется острая конкуренция с Нидерландами в лице их главного порта Амстердама, в некоторые годы превосходящего Лондон по уровню контактов с Петербургом. Одновременно устанавливаются и непосредственные контакты с дальними странами Юго-Западной Европы и Средиземноморья.
Источники и литература
Беспятых Ю.Н. Архангельск накануне и в годы Северной войны 1700-1721. СПб., 2010.
Ведомости времени Петра Великого: В память 200-летия первой русской газеты. М., 1903. Вып. 1: 1703-1707 гг.
Козлова Ю.А. Внешнеполитические цели визита Петра I во Францию в 1717 г. // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: История и политические науки. 2014. № 3. С. 70-74.
Кротов П.А. Петербургский порт при Петре I// Феномен Петербурга: Труды Второй Международной конференции, Санкт-Петербург, 27-30 ноября 2000 г. СПб., 2001. С. 423-433.
Лизунов П.В. Санкт-Петербургская биржа и российский рынок ценных бумаг (1703-1917 гг.). СПб., 2004.
Репин Н.Н. Внешняя торговля и социально-экономическое развитие России XVIII в.: (Архангельский и Петербургский порты). Омск, 1989.
Репин Н.Н. Петербург как внешнеторговый центр (первая четверть XVIII в.) // Феномен Петербурга: Труды Второй Международной конференции, Санкт-Петербург, 27-30 ноября 2000 г. СПб., 2001. С. 410-422.
Чулков М.Д. Историческое описание российской коммерции. М., 1785. Т. 4. Кн. 1.
Bang N.E., Korst K. Tabeller over skibsfart og varetransport gennem 0resund 1661-1783 og Storebœlt 1701-1748. Del. Tabeller over skib-sfarten. K0benhavn, 1930.
Baron S. Henri Lavie and the failed campaigne to expand French-Russian Commercial relations (1712-1715) // Forschungen zur osteuropäische Geschichte. Berlin, 1995. Bd. 50. S. 29-50.
Johansen H.Ch. Shipping and Trade between the Baltic Area and Western Europe. 1784-1795. Odense, 1983.
Soundtoll Registers Online. [Электронный ресурс]. URL: www.sound toll.nl (Дата обращения: 21.08.2019).
Storch H. Supplentband zum fünften, sechsten und siebenten Theil des historisch-statistischen Gemälde des Russischen Reichs. Leipzig, 1803.
VeluwenkampJ.W., VeenstraJ. Early Modern English Merchant Colonies: Contexts and Functions // Merchant Colonies in the Early Modern Period / Ed. by V.N. Zakharov, G. Harlaftis and O. Katsiardi-Hering. London, 2012. P. 11-30.
References
Bang, N.E., Korst, K. (1930). Tabeller over skibsfart og varetransport gennem 0resund 1661-1783 og Storebwlt 1701-1748. Del. Tabeller over skibsfarten [The Tables of Shipping and Transporting of Goods through the Sound in 1661-1783 and the Storebslt in 1701-1748. The Tables of Shipping]. K0benhavn: Gyldendalske boghandel: Nordisk forlag. (in Danish)
Baron, S. (1995). Henri Lavie and the Failed Campaigne to Expand French-Russian Commercial Relations (1712-1715). In Forschungen zur osteuropäische Geschichte, Bd. 50 (pp. 29-50). Wiesbaden: Harrassowitz. (in English)
Bespyatyh, Yu.N. (2010). Arhangel'sk nakanune i v gody Severnoj vojny 1700-1721 [Arkhangelsk on the Eve and during the Years of the Northern War 1700-1721]. St. Petersburg: BLITS. (in Russ.)
Cuulkov, M.D. (1785). Istoricheskoe opisanie rossijskoj kommercii. Tom 4. Kniga 1 [The Historical Description of Russian Commerce. Vol. 4. Book 1]. Moscow: V Universitetskoj tipografii, u N. Novikova. (in Russ.)
Johansen, H.Ch. (1983). Shipping and Trade between the Baltic Area and Western Europe. 1784-1795. Odense: Odense University Press. (in English)
Kozlova, Yu.A. (2014). Vneshnepoliticheskie celi vizita Petra I vo Franciyu v 1717 g. [The Foreign Policy Objectives of the Visit of Peter I to France in 1717]. Vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo oblastnogo universiteta. Seriya: Istoriya ipoliticheskie nauki, 3, 70-74. (in Russ.)
Krotov, P.A. (2001). Peterburgskij port pri Petre I [The Petersburg' Port during the Reign of Peter I]. In Yu.N. Bespyatyh (Ed.), Fenomen Pe-terburga: Trudy Vtoroj Mezhdunarodnoj konferencii, Sankt-Peterburg, 2730 noyabrya 2000g. (pp. 423-433). St. Petersburg: BLITS. (in Russ.)
Lizunov, P.V. (2004). Sankt-Peterburgskaya birzha i rossijskij rynok cennyh bumag (1703-1917 gg.) [St. Petersburg Stock Exchange and the Russian Market of Securities (1703-1917)]. St. Petersburg: BLITS. (in Russ.)
Repin, N.N. (2001). Peterburg kak vneshnetorgovyj centr (pervaya chetvert' XVIII v.) [Petersburg as a Foreign Trade Center (First Quarter of the 18th Century)]. In Yu.N. Bespyatyh (Ed.), FenomenPeterburga:Trudy Vtoroj Mezhdunarodnoj konferencii, Sankt-Peterburg, 27-30 noyabrya 2000g. (pp. 410-422). St. Petersburg: BLITS. (in Russ.)
Repin, N.N. (1989). Vneshnyaya torgovlya i social'no-ekonomicheskoe razvitie Rossii XVIII v.: (Arhangel'skij i Peterburgskij porty) [The Foreign Trade and Social and Economic Development of Russia of the 18th Century. (Arkhangelsk and Petersburg Ports)]. Omsk: Omskij universitet. (in Russ.)
Soundtoll Registers Online. Retrived from www.soundtoll.nl (in English and Dutch)
Storch, H. (1803). Supplentband zum fünften, sechsten und siebenten Theil des historisch-statistischen Gemälde des Russischen Reichs [The Supplement Volume for the Fifth, Sixth and Seventh Parts of the Historical-Statistical Observation of the Russian Empire]. Leipzig: bei Johann Friedrich Hartknoch. (in German)
Vedomosti vremeni Petra Velikogo: V pamyat' 200-letiya pervoj russkoj gazety. Vyp. 1: 1703-1707gg. ['Vedomosti'('The Record') of the Time of Peter the Great: In Memory of the 200th Anniversary of the First Russian Newspaper. Issue 1: 1703-1707]. (1903). Moscow: Moskovskaya sinodal'-naya tipografiya. (in Russ.)
Veluwenkamp, J.W., Veenstra, J. (2012). Early Modern English Merchant Colonies: Contexts and Functions. In V.N. Zakharov, G. Harlaftis and O. Katsiardi-Hering (Eds.), Merchant Colonies in the Early Modern Period (pp. 11-30). London: Pickering & Chatto. (in English)
