CC BY
180
становление и РАЗВИТИЕ транспортной полиции РОССИИ В XVIII - НАЧАЛЕ XX веков
THE FORMATION AND DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN TRANSPORT POLICE IN XVIII - THE EARLY XX CENTURIES
УДК 342.518
4
И.Ф. АМЕЛЬЧАКОВ,
кандидат юридических наук,
доцент (Белгородский юридический институт МВД России имени И.Д. Путилина) belui-general@ya.ru
I.F. AMELCHAKOV,
The Head of Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia, Police major general, candidate of law, associate professor (Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia)
А.Н. АЛЕКСАНДРОВ,
кандидат юридических наук,
доцент (Белгородский юридический институт МВД России имени И.Д. Путилина) alex.us31@mail.ru
A.N. ALEKSANDROV,
candidate of law, associate professor (Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia)
С.Ю. ДЕРГИЛЕВА,
кандидат юридических наук (Белгородский юридический институт МВД России имени И.Д. Путилина) vorobei722@rambler.ru
S.Y. DERGILEVA,
candidate of law (Putilin Belgorod Law Institute of Ministry of the Interior of Russia)
Аннотация: в статье рассматриваются вопросы, касающиеся возникновения транспортной полиции в Российской империи в XVIII в. и ее дальнейшего развития в советском государстве. Авторы выделяют основные этапы эволюции речной и железнодорожной полиции, дают им характеристику, а также анализируют особенности организации и обязанности сотрудников полиции на транспорте по обеспечению правопорядка и общественной безопасности.
Ключевые слова: полиция, полицейское государство, речная полиция, железнодорожная полиция, советское государство, правопорядок, общественная безопасность на транспорте.
Abstract: the article considers the questions of the formation transport police in the Russian Empire in the XVIII century and its further development in the Soviet state. The authors identify the main stages of the evolution of the river police and the railway police, give them a description, and also analyze the features of organization and responsibilities of transport pol^e officers for law enforcement and publ^ safety.
Keywords: the pol^e, pol^e state, river pol^e, railway pol^e, the Soviet state, the rule of law, the rule of law, public safety on transport.
В настоящее время одной из приоритетных задач российского правового государства является обеспечение безопасности на транспорте. В современной России транспорт играет особую роль, что обусловлено большой площадью страны в сочетании с относительно низкой плотностью населения. Преступления, совершаемые на транспорте, представляют собой явления, связанные с угрозой национальной безопасности страны. В связи с этим всегда существовала необходимость обеспечения соблюдения законности и правопорядка в этой сфере. Поиск новых способов и методов борьбы с преступностью на транспорте обусловливает изучение и использование опыта организации и деятельности органов правопорядка на транспорте в Российской империи и советском государстве.
К концу XVII в. в России получила свое оформление абсолютная монархия. Чтобы поддержать и упрочить за собой власть над подданными, монарх развил по отношению к ним полицейскую деятельность, которая носила принудительный характер [9, с. 9-10]. Полицейской называлась вся деятельность государственного аппарата, осуществляемая в форме законодательной, судебной и административной деятельности. Именно в это время появилась система специализированных и постоянных государственных органов, компетенция которых охватывала практически все сферы деятельности государства внутри страны [7, с. 6]. Образованные государственные органы обозначались термином «полиция».
Корни термина «полиция» - в греческом слове polrceia (городское дело, городское (государственное) устройство). Этот же смысл придавали термину politia римляне. С конца XVI в. во французский термин police, policite и немецкий Polizei стали вкладывать иной смысл: они стали обозначать совокупность различных элементов общественного порядка, общественное благополучие и правительственную деятельность, направленную на его обеспечение. Эти термины использовали для обозначения дел светского управления (res politicae), отличающихся от дел церковных (res ecclesiasticae). Термин «полиция» вошел в употребление во всех европейских государствах, нашел широкое применение в официальном языке законодательства и в научной литературе [5, с. 369; 6, с. 3; 8, с. 4].
В силу такой всеобъемлющей деятельности полиции, являющейся практическим воплощением идеи тотального (правового и неправового) регулирования со стороны государства всех сторон общественной жизни, государство получило наименование полицейского [9, с. 9-10]. Высшую цель полицейского государства составляли всеобщее благо и всеобщее счастье подданных [12, с. 236-242].
В своем стремлении облагодетельствовать народ Петр I заботился о развитии промышленности и торговли и первым обратил внимание на важность
водных путей сообщения и речного судоходства. Петр I учредил Коммерц-коллегию, которая занималась водными путями и устройством грунтовых дорог, строительством важнейших каналов, соединяющих воды Каспийского и Балтийского морей, а также первым опытам сооружения сухопутных дорог [10, с. 11]. Реформаторская деятельность Петра I способствовала образованию речной полиции.
Строительство города Санкт-Петербурга, который имел разветвленную систему рек и каналов, обусловило учреждение речной полиции. Речная полиция не являлась специализированным органом охраны правопорядка на речном транспорте, а относилась к органам общей полиции, на которые возлагались отдельные функции обеспечения строительства и эксплуатации речных магистралей внутри города.
Екатерина II под своим непосредственным контролем открыла «комиссию о дорогах в государстве». Указом Павла I в 1798 г. был утвержден проект образования Департамента водяных коммуникаций [1, т. XXV, № 18403, с. 109-110]. Это событие положило начало образованию особого ведомства путей сообщения. В 1802 г. Александр I подписал Манифест «Об учреждении Министерств» [1, т. XXVII, № 20406, с. 243-248], который определил новое устройство системы центрального государственного управления. Дальнейшие преобразования требовали создания централизованной транспортной структуры. В 1809 г. в Российской империи был образован орган центрального управления путями сообщения, который получил название «Дирекция водных и сухопутных коммуникаций» [1, т. XXX, № 23996, с. 1305]. В результате реформы территория страны была поделена на десять округов. Главой каждого округа являлся директор, который формировал полицейские команды. Полицейские команды подчинялись непосредственно директору округа и действовали независимо от местной администрации, городской и сельской полиции [1, т. XXX, № 23996, с. 1306-1339]. Таким образом, в 1809 г. возникла транспортная полиция, задачами которой являлось обеспечение безопасности на речном и морском транспорте, сопровождение и предотвращение хищений грузов.
Дальнейшее развитие капиталистических отношений и расширение рынка обусловили потребность в строительстве железных дорог. В 1837 г. была построена первая в России Царскосельская железнодорожная линия между Санкт-Петербургом и Павловском. К началу 1860-х годов XIX века сеть железных дорог страны активно расширялась. Бурное строительство железных дорог было связано с привлечением значительного количества людей. Оно сопровождалось коррупцией, казнокрадством, эксплуатацией рабочих. Повышалась криминальная активность строительных рабочих. Возникла проблема обе-
спечения правопорядка в местах строительства железных дорог, общественной безопасности при эксплуатации железных дорог, правопорядка на транспортных магистралях [13, с. 12].
Для решения поставленных задач были созданы специальные отряды железнодорожных жандармов, которые привлекались к обеспечению порядка на железных дорогах. Линейный характер строительства и прохождения дорог не позволял привлечь местную полицию к обеспечению правопорядка, на дорогах был введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов. Силовые подразделения подчинялись Министерству путей сообщения и не имели единого централизованного руководства и нормативного документа, регулировавшего их деятельность.
С расширением сети железных дорог, увеличением перевозки пассажиров и грузов возникла потребность в четком нормативном определении круга обязанностей жандармской железнодорожной полиции. 27 июля 1861 г. было введено в действие «Высочайше утвержденное Положение о полицейских управлениях Санкт-Петербурго-Вар-шавской и Московско-Нижегородской железных дорог» [2, т. XXXVI, ч. 2, № 37289, с. 195-197], в котором четкое нормативное определение получил круг обязанностей жандармской железнодорожной полиции по контролю за действиями подрядчиков при строительстве железных дорог, а также по охране правопорядка на станциях и рассмотрению жалоб [2, т. XXXVI, ч. 2, № 37289, с. 195-197]. Согласно принятому положению жандармская железнодорожная полиция по-прежнему оставалась в ведении Министерства путей сообщения.
В январе 1867 г. правовое положение жандармской железнодорожной полиции изменилось. Согласно Высочайшему повелению о подчинении шефу жандармов всех жандармских частей и управлений, в том числе жандармских полицейских управлений железных дорог, служебная и денежная зависимость полиции от Министерства путей сообщения прекратилась [2, т. XLI, СПб., 1866, ч. 2, № 44071, с. 532]. 16 марта 1867 г. были утверждены структура и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог. Таким образом, жандармская железнодорожная полиция оформилась в самостоятельный институт обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте.
Правовое положение железнодорожной жандармерии было уникальным. Жандармская железнодорожная полиция являлась воинским формированием и выполняла функции наружной полиции в пределах полосы отчуждения железных дорог, а также те, которые были обусловлены спецификой объекта обслуживания (железнодорожные). Железнодорожная полиция решала задачи «охранения внешнего порядка, благочиния и общественной безопасности
в районе действия жандармских полицейских управлений железных дорог» и защиты объектов железнодорожного транспорта от преступных посягательств посторонних лиц и от незаконных действий самих железнодорожников [3, ст. 692, с. 134].
Значительное место в структуре функциональных обязанностей сотрудников занимало обеспечение общественной безопасности на транспорте. Детально определялись действия унтер-офицеров в случаях повреждения пути; наложения на путь посторонних предметов; крушения и схода с рельсов поездов, отдельных паровозов и вагонов; столкновения поездов и паровозов; разрыва поездов и случайных сходов подвижного состава; нарушения железнодорожными служащими технических или специальных правил, ограждающих безопасность на железных дорогах [13, с. 24]. Необходимость выполнения этих действий требовала от сотрудников высокого уровня профессиональной подготовки и умения разбираться в технических вопросах, связанных с деятельностью железных дорог.
Сотрудники жандармской железнодорожной полиции также обязаны были бороться с забастовками, оказывать содействие при перевозке по дорогам ценностей, оказывать помощь военному ведомству при мобилизации и перевозках военнослужащих, содействовать «чинам таможенным и корпуса пограничной стражи, судебного ведомства, сыскных и охранных отделений, Министерства путей сообщения» [2, т. XLII, ч. 2, № 44956, с. 73-80]. Всеобъемлющий характер полицейской деятельности государства отражен в перечне обязанностей, возлагавшихся на унтер-офицера, который предусматривал действия сотрудника более чем в 500 различных ситуациях, от надзора за проститутками до наблюдения за действиями иностранных разведок.
27 июня 1867 г. Высочайшим указом было утверждено Положение «Об устройстве речной полиции» [2, т. XLII, СПб., 1867, ч. 1, № 44774, с. 1053-1054], согласно которому был создан специализированный орган охраны правопорядка на водных магистралях в г. Санкт-Петербурге. Речная полиция была призвана поддерживать общественный порядок, бороться с преступностью на водных акваториях в столице. В состав речной полиции входили управляющий, его помощники, корабельный инженер, инженер-механик, письмоводитель, городовые. Штат сотрудников речной полиции был немногочисленным [11, с. 47].
Речная полиция обеспечивала надзор за точным исполнением действующих постановлений по судоходству и охране порядка как на воде, так и береговых сооружениях; порядок следования судов, для их беспрепятственного прохождения по рекам и каналам столицы; контроль за своевременной погрузкой и выгрузкой товаров на берег; принятие мер к спасению утопающих людей и погибающих
судов; наблюдение за исправным содержанием паровых и гребных судов, предназначенных на случай наводнения; общественный порядок на водах, задержание воров и бродяг [11, с. 48].
В Российской империи специализированная речная полиция была организована в трех регионах: Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Рыбинске. Деятельность указанных подразделений имела различное нормативное правовое регулирование, а их структура и функции были неодинаковы.
Дальнейшая судьба железнодорожной и речной полиции была связана с событиями февраля - октября 1917 г. После февральского переворота 1917 г. Временным правительством было принято решение об упразднении железнодорожной полиции. В обществе и средствах массовой информации начались гонения на бывших жандармов, деятельность которых связывали с карательной политикой свергнутого царского режима. Ликвидация железнодорожной жандармской полиции привела к росту преступности на объектах железнодорожного транспорта. В условиях дезорганизации единого управления железнодорожным транспортом к октябрю 1917 г. на железных дорогах для охраны правопорядка была создана железнодорожная милиция из числа служащих и рабочих службы движения.
После революционных событий Октября 1917 г. новая власть придала транспорту приоритетное значение. Его роль особенно возросла в условиях разрухи народного хозяйства, необходимости преодолеть интервенцию и вооруженное сопротивление противников власти внутри страны. В числе первоочередных задач советского правительства была организация управления транспортом и охрана общественного порядка на его коммуникациях. С первых дней власти большевики приступили к созданию на дорогах железнодорожных военно-революционных комитетов, одной из важнейших обязанностей которых стала «организация и руководство Красной гвардией на железных дорогах». Возложение обязанностей защиты дорог на местные Советы не привело к положительным результатам. 30 января 1918 г. Совет народных комиссаров РСФСР издал декрет «Об учреждении Всероссийской междуведомственной чрезвычайной комиссии по охране дорог» [4, отд. 1, № 24, ст. 330], предприняв попытку централизации охраны правопорядка на железнодорожном транспорте.
Деятельность первых отрядов ВМЧК по охране дорог доказала свою эффективность и подтвердила необходимость создания единой организационно-правовой формы обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте.
20 февраля 1918 г. Совет народных комиссаров РСФСР издал декрет «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» [4, отд. 1, № 27, ст. 348], в котором
указывалось, что единственным органом, объединяющим и руководящим делом железнодорожного транспорта, является Народный комиссариат путей сообщения. Это положение получило свое развитие в следующем документе.
26 марта 1918 г. Совет народных комиссаров РСФСР издал декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» [4, отд. 1, № 30, ст. 395], направленный на решение задач укрепления дисциплины, централизации управления и единоначалия на железнодорожном транспорте. Во исполнение декрета 27 марта 1918 г. Народный комиссариат путей сообщения РСФСР утвердил Положение о Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения, которая действовала по линейному принципу. Подразделения ВЧК по охране путей сообщения обеспечивали охрану железнодорожных сооружений и подвижного состава, защищали перевозимые по дорогам грузы, очищали железные дороги и поезда от мешочников, вели борьбу с контрабандой, подавляли вооруженные мятежи, пресекали забастовки, вели боевые действия с австро-германскими воинскими подразделениями, белогвардейскими формированиями, пресекали бесконтрольное передвижение военнопленных, выполняли функции пограничных войск.
18 февраля 1919 г. ВЦИК РСФСР принял декрет «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны» [4, № 5, ст. 46], а также положение «О рабоче-крестьянской железнодорожной милиции» [4, № 5, ст. 48], которым в обязанности транспортной милиции вменялись обязанности от борьбы с преступностью до контроля за уборкой подвижного состава, от организации очистки железнодорожных путей до их обороны в случаях нападения. В декрете подчеркивалось, что железнодорожная милиция организуется в целях поддержания революционного порядка и единства управления на всех железных дорогах. Декрет регулировал вопросы охраны общественного порядка и обеспечения нормального функционирования транспорта в условиях военного времени, предусматривая создание в ведомстве НКВД железнодорожной милиции, внешнюю охрану путей сообщения и сооружений от порчи, взрывов и т. д.
Железнодорожная милиция строилась по зональному принципу. В структуре Главного управления рабоче-крестьянской милиции учреждался отдел железнодорожной милиции; при управлениях губернской милиции организовывались управления железнодорожной милиции; при уездных исполкомах - уездные отделы железнодорожной милиции. Штатным ядром железнодорожной милиции стали подразделения уголовного розыска. Железнодорожная милиция, в отличие от территориальной, наделялась дополнительными правами, вызванными специфи-
кой работы железнодорожного транспорта [4, № 11, Ст. 70]. Зональный принцип построения транспортной милиции не оправдал ожиданий. Главный его недостаток состоял в том, что железнодорожная милиция не могла эффективно работать в тесном контакте с железнодорожной администрацией. Поэтому зональный принцип построения транспортной милиции был заменен линейным, который предусматривал учреждение на каждой железной дороге линейного управления железнодорожной милиции, которому подчинялись районные и участковые управления железнодорожной милиции.
Деятельность подразделений железнодорожной милиции в условиях специфической обстановки военного времени, иностранной интервенции и гражданской войны доказала свою высокую эффективность и была использована в годы Великой Отечественной войны в работе железнодорожных войск и милиции.
Таким образом, принятие ВЦИК РСФСР 18 февраля 1919 г. Декрета «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны» и утверждение «Положения о рабоче-крестьянской железнодорожной милиции» является точкой отсчета времени деятельности транспортной милиции в Российской Федерации. Опыт организации и деятельности органов правопорядка на транспорте в полицейском государстве и республике советского типа не может быть оставлен без внимания сегодня, когда перед российским государством по-прежнему стоят задачи централизации управления и повышения эффективного функционирования структурных подразделений транспортной полиции, связанных с увеличением эффективности системы транспортной безопасности, уровня защищенности граждан на объектах транспорта и транспортной инфраструктуры.
Литература
1. Полное собрание законов Российской империи. [Собрание 1-е]. Т. 1-45. - СПб., 1830.
2. Полное собрание законов Российской империи. Собрание 2-е. Т. 1-55. - СПб., 1830-1884.
3. Свод военных постановлений 1869 года. 2-е изд. Книга 3: Местные военные управления. - СПб., 1890.
4. Собрание узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства. - М., 1917-1924.
5. Stolleis M. Geschichte des öffentlichen Rechts in Deutschland. Bd. 1. - München: Beck, 1988.
6. Wolzendorff К. Über den Umfang der Polizeigewalt im Polizeistaat. - Marburg: Heinrich Bauer, 1905.
7. Гундарин О.Т., Мушкет И.И., Хохлов Е.Б. Полицейское (административное) право Российской империи: опыт юридической библиографии [Справ.] / под ред. В.П. Сальникова, Е.Б. Хохлова, А.В. Ильина. - СПб.: Изд-во Санкт-Петербургского гос. ун-та, 1999.
8. ДерюжинскийВ.Ф. Полицейское право. Пособие для студентов. 4-е изд. - Пг.: Сенатск. тип., 1917.
9. Елистратов А.И. Основные начала административного права. - М.: Изд-во Г.А. Лемана, 1914.
10. История организации и обеспечения правопорядка на транспорте России. К 90-летию транспортной милиции / под общ. ред. Н.А. Овчинникова. - Нижний Новгород, 2008.
11. Министерство внутренних дел России: 1802-2002. Исторический очерк в 2-х томах. Т. II. Санкт-Петербургский университет МВД России; Академия права, экономики и безопасности жизнедеятельности / под общ. ред. В.П. Сальникова. - СПб.: Фонд поддержки науки и образования в области правоохранительной деятельности «Университет», 2002.
12. НижникН.С., Дергилева С.Ю., ГеворкянД.С. Философия эвдемонизма как концептуальная основа теории и практики полицейского государства // Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России. 2014. № 3 (63). С. 236-242.
13. Очерки истории транспортной милиции России. К 200-летию МВД России / под ред. В.В. Захаренкова. - М., 2002.
= References =
1. Complete collection of laws of the Russian Empire. [Meeting 1]. Vol. 1-45. - St. Petersburg, 1830.
2. Complete collection of laws of the Russian Empire. Meeting 2. Vol. 1-55. - St. Petersburg, 1830-1884.
3. The code of military orders, 1869. 2 edition. Book 3: The Local military administration. - St. Petersburg, 1890.
4. Collection of statutes and decrees of the workers and peasants government. - M., 1917-1924.
5. Stolleis M. The history of public Law in Germany. Vol. 1. - Munich: Beck, 1988.
6. Wolzendorff К. The extent of the police violence in the police state. - Marburg: Heinrich Bauer, 1905.
7. Gundarin T.O., Musket 1.1., Khokhlov E.B. Police (administrative) law of the Russian Empire: the Experience of legal bibliography [Ref.] / Under edition of V.P. Salnikov, E.B. Khokhlov, V.A. Ilyin. - SPb.: Publishing house of St. Petersburg state University, 1999.
8. Derujinsky V.F. Police law. The student manual. 4 edition. - Petrograd: Senate printing office, 1917.
9. Elistratov A. I. Basic principles of administrative law. - M.: Publishing house of G. A. Lehman, 1914.
10. The history of the organization and ensure law and order on transport of Russia. On the 90th anniversary of the transport police / Under the General editorship of N.A. Ovchinnikov. - Nizhny Novgorod, 2008.
11. The Ministry of internal Affairs of Russia: 1802-2002. Historical essay in 2 volumes. Vol. II. Saint-Petersburg University of MIA of Russia; Academy of law, economy and safety of life / Ed. by V.P. Salnikov. - St. Petersburg.: Fund for support of science and education in the field of law enforcement «University», 2002.
12. Nizhnik N.S., Dergileva S.Y., Gevorkian D.S. Eudaimonism philosophy as a conceptual basis of theory and practice of the police state // Bulletin of St. Petersburg University of MIA of Russia. 2014. № 3 (63). P. 236-242.
13. Essays of the history of Russian transport militia. On the 200th anniversary of the Ministry of internal Affairs of Russia / Under the editorship of V.V. Zakharenkov. - M., 2002.
(статья сдана в редакцию 28.04.2016)
- Проблемы правоохранительной деятельности 3'16
10
