CC BY
92Решетневскуе чтения. 2017
УДК 621.396.932.1
СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ
ВОЗДУШНОГО СУДНА
В. В. Геращенко, В. Р. Авхадеев
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: mr.vlad08@mail.ru
Рассмотрены способы устранения обледенения воздушного судна.
Ключевые слова: воздушное судно, обледенение, противообледенительная система.
METHODS OF AIRCRAFT REMEDY AND ANTIICING IMPLEMENTATION
V. V. Gerashchenko, V. R. Avkhadeev
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: mr.vlad08@mail.ru
This article focuses on methods of eliminating the icing of an aircraft.
Keywords: aircraft, icing, anti-icing system.
В настоящее время большинство авиакомпаний придерживается рекомендаций ISO/FTF по противо-обледенительным процедурам. Однако в рамках этих рекомендаций в различных аэропортах в зависимости от местных условий технология противообледени-тельных работ может существенно отличаться. Она также может существенно отличаться для самолетов необычной компоновочной схемы [1].
От того, насколько правильно разработана для конкретного аэропорта технология противообледени-тельных работ непосредственно зависит безопасность полетов, экономичность применяемых методов, а также эффективность предотвращения загрязнения окружающей среды.
Можно выделить следующие основные общие положения, которые необходимо всегда иметь в виду:
- вся организация работы должна быть направлена на то, чтобы время между окончанием противооб-леденительной обработки и взлетом самолета было минимальным. Это особенно относится к условиям, когда процесс наземного обледенения продолжается;
- противообледенительные процедуры начинаются и заканчиваются тщательным внешним осмотром самолета. Это особенно важно в темное время суток;
- при обработке должны учитываться особенности конструкции данного типа самолета. Технология противообледенительных работ должна быть согласована с Конструктором самолета.
При удалении льда с поверхности самолета, а также при предотвращении обледенения наиболее часто применяется обработка жидкостью по принципу «сверху вниз». Удаление льда начинается с высоко расположенных участков поверхности [2; 3]. Жидкость, стекая с этих участков на нижние, продолжает «работать», удаляя лед и создавая защитную пленку.
Для крыла и горизонтального оперения обработку проводят обычно от концевых участков к корневым и от передней кромки к задней. В местах расположения элеронов и рулей высоты наоборот, удаление льда производится в направлении к передней кромке крыла и стабилизатора, чтобы предотвратить затекание жидкости в узлы подвески. Обработка самих элеронов и рулей высоты ведется по направлению к их задней кромке.
Вертикальное оперение обрабатывается жидкостью, начиная с верхней его части.
Фюзеляж опрыскивается жидкостью также сверху вдоль его осевой линии. Прямого облива окон фюзеляжа рекомендуется избегать. Тщательное удаление льда в верхней части фюзеляжа особенно необходимо для самолетов с двигателями, расположенными в хвостовой части. Удаление льда и снега с воздухозаборников двигателей, а также с элементов самих двигателей рекомендуется производить нагретым воздухом или механическим способом. Допускается обработка противообледенительной жидкостью внешней поверхности воздухозаборников, при условии предотвращения попадания жидкости внутрь двигателей [4; 5].
В соответствии с современными рекомендациями ШО/АБА во время обработки «должны быть приняты меры предосторожности для обеспечения минимального попадания жидкости в двигатели, в различные входные и выходные отверстия и ниши поверхностей управления». Система кондиционирования воздуха должна быть отключена.
При обработке самолета необходимо избегать прямого попадания жидкости на тормоза, колеса, выхлопные патрубки, реверсы тяги. Не допускается попадания жидкости на приемники полного давления, на статистические отверстия, датчики углов атаки,
Эксплуатация и надежность авиационной техники
а также другие датчики приборов и оборудования, находящиеся на внешней поверхности самолета.
При использовании жидкости типа II и попадание ее на стекла кабины пилотов недопустимо, все остатки жидкости должны быть удалены (чистой водой или мягкой ветошью). Использовать стеклоочистители не рекомендуется, так как это приведет к размазыванию жидкости по стеклу и ухудшению прозрачности.
Для удаления «топливного льда» (или инея), образующегося на верхней поверхности крыла в зоне топливных баков следует применять противообледени-тельную жидкость, соответствующую требованию «аэродинамической пригодности». Жидкость, не обладающая этим качеством, может не сброситься с поверхности крыла во время взлета, замерзнуть при выходе самолета в зону низких температур и образовать слой льда на значительной площади. Этот лед (как и «топливный лед») может ухудшить характеристики самолета или вызвать при сбросе повреждения двигателей на самолетах с задним расположением двигателей.
Участки поверхности крыла, где образуется «топливный лед», обычно известны и, с целью предотвращения его возникновения, можно производить профилактическую обработку этих участков. Применять следует противообледенительную жидкость типа II. Для предотвращения «топливного обледенения» можно также произвести дозаправку самолета теплым топливом. Это повысит температуру обшивки и образования «топливного льда» не начнется (или прекратится). Наносить жидкость на участки поверхности, где возможно появление «топливного льда» следует симметрично на левом и правом полукрыле.
При проведении повторной обработки (что чаще всего делается непосредственно перед взлетом) необходимо сначала полностью очистить поверхность самолета с помощью нагретой смеси жидкости (или горячей воды в допустимых условиях) от предыдущего слоя жидкости, разбавленного выпадающими осадками, а затем нанести новый слой ПОЖ.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод о том, что проведение на должном уровне про-тивообледенительных процедур требует от наземного персонала развитого чувства ответственности, высокой квалификации и серьезных знаний, что должно быть обеспечено соответствующим отбором кадров, системой обучения и поддержанием постоянной профессиональной пригодности персонала.
Библиографические ссылки
1. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при пассажирских перевозках за период эксплуатации с 1957 по 1986 гг. : отчет о НИР / № 1410-
87-IV\ Г1Я В-8759; рук. В. А. Полтавец. № ГР Х74579. М., 1987. С. 74 .
2. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при всех видов полетов за период эксплуатации с 1982 по 1992 гг. Обзор № 642/ ПЯ В-8759 ; рук. В. А. Полтавец. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с.: ил.
3. Анализ авиационных катастроф за 1972-1980 гг.
1980. № 3, № 10, № 52.
4. Анализ существующих математических моделей и создание унифицированных ее блоков : отч. В. Ф. Рощин. № ГР81008116 ; инв. № 6990526. М.,
1981. 76 с.: ил. Отв. исполнитель Ципенко В. Г.
5. Анализ системы обеспечения безопасности полетов в СССР и за рубежом на этапах разработки, производства, испытаний и эксплуатации : отчет о НИР / Моск. ин-т инженеров гражданской авиации; рук. B. C. Стреляев. № ГР01820090380; инв. № 02830054584. М., 1983. 37 с.: ил. Отв. исполнитель Железняков Ю. Д.
References
1. Poltavec V. A. Avrijnost' samoletov s GTD stran-chlenov IKAO pri passazhirskih perevozkah za period jekspluatacii s 1957 po 1986 gg. Otchet o NIR [Aircraft crashes with the CCD of the ICAO member countries for passenger transportation for the period of operation from 1957 to 1986. Report on R & D]. Moscow. 1987. 74 p.
2. Poltavec V. A. Avarijnost' samoletov s GTD stran-chlenov IKAO pri pri vseh vidov poletov za period jekspluatacii s 1982 po 1992 gg. Obzor № 642 [The crash of aircraft with the TBG of ICAO member countries in the use of all types of flights for the period of operation from 1982 to 1992. Overview No. 642]. Moscow. 1987. 74 p.
3. Analysis of aviation disasters for 1972-1980. 1980. No. 3, No. 10, No. 52.
4. Roshhin V. F. Analiz sushhestvujushhih mate-maticheskih modelej i sozdanie unificirovannyh ee blokov. Otchet o NIR [Analysis of possible mathematical models and creation of its unified blocks. Report on R&D]. Moscow. 1981, 76 p.
5. Streljaev B. C. Analiz sistemy obespechenija bezopasnosti poletov v SSSR i za rubezhom na jetapah razrabotki, proizvodstva, ispytanij i jekspluatacii. Otchet o NIR [Analysis of safety management systems in the USSR and abroad at the stages of development, production, testing and operation. Report on R & D]. M., 1983, 37 p.
© Геращенко В. В., Авхадеев В. Р., 2017
