CC BY
91
3.3. СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ ДОГОВОРА ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ МОРСКИХ СУДОВ
Григорьянц Карина Арамовна, заместитель генерального директора по административно-правовым вопросам; соискатель кафедры «Гражданское и семейное право»
Место работы: ОАО «Ейский морской порт» Место учебы: Московский государственный юридический университет имени О.Е. Кутафина
grigoka1@mail.ru
Аннотация: целью статьи является обоснование необходимости единообразного применения судами Российской Федерации законодательства, регулирующего лоцманскую проводку.
В статье изучена правовая природа лоцманского сбора; предлагается принятие нормативного акта, регламентирующего порядок и сроки уплаты лоцманского сбора, а также субъект его получения; рассмотрены вопросы об ответственности лоцманских организаций при причинении убытков судовладельцам и третьим лицам при ненадлежащей лоцманской проводке
Ключевые слова: лоцманская проводка, убытки при ненадлежащей лоцманской проводки, ответственность лоцманской организации, ответственность судовладельца, лоцманский сбор
THE CONTROVERSIAL ISSUES OF JURISPRUDENCE ARISING AT THE CONTRACT'S PERFORMANCE OF PILOT CONDUCTING OF SEA VESSELS
Grigoryants Karina A., deputy CEO for administrative and legal questions
Work place: JSC Yeysk Seaport
Study place: Kutafin Moscow State Law University
grigoka1@mail.ru
Annotation: The article purpose is to prove the need of uniform application by courts of the Russian Federation of the legislation regulating pilot conducting.
There is studied the legal point of pilot collecting. There is offered to accept the statutory act regulating an order and terms of pilot collecting payment and also the subject of its receiving. There is considered questions of pilot organizations' responsibility failing shipowners's losses and the third parties aif the pilot conducting is inadequate.
Keywords: pilot conducting, losses at inadequate pilot conducting, responsibility of the pilot organization, shipowner's liability, pilot collecting
Споры, связанные с заключением и исполнением договора лоцманской проводки, составляют незначительную часть от общего количества рассмотренных судами споров между субъектами, участвующими в обеспечении безопасности мореплавания и решающими при этом свои коммерческие задачи при перевозке грузов и пассажиров водным транспортом. Достаточно большое количество спорных вопросов получило решение в Положении о морских лоцманах,
утвержденное приказом Минтранса РФ от 22.07.2008 г. № 1121 (далее - Положение о морских лоцманах).
Вместе с тем, в связи с увеличением количества морских перевозок, судоходства на внутренних водных путях, организации лоцманского обслуживания негосударственными лоцманскими образованиями, придания законодателем большего значения в последние годы охране водной среды наблюдается тенденция к увеличению числа судебных споров при заключении и исполнении договора лоцманской проводки, в том числе, споров, связанных с определением правовой природы договора лоцманской проводки, о соотношении лоцманского сбора и цены договора, размера цены предоставленных услуг, а также порядка привлечения лоцманской организации к гражданско-правовой ответственности и ее размере.
Рассмотрим применение арбитражными судами РФ норм федерального законодательства, регулирующих соотношение лоцманского сбора и цены договора лоцманской проводки.
Статьей 106 Кодекса торгового мореплавания РФ2 (далее - КТМ РФ) установлено, что с судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор. Размер взимаемого лоцманского сбора, порядок его взимания и категории освобождаемых от уплаты лоцманского сбора судов определяются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
В соответствии с постановлением Совета Министров -Правительства Российской Федерации от 17.12.1993 г. № 1299 «Об организации управления морскими портами»3 на морские администрации портов были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах. Разработанный Порядок взимания и использования портовых сборов морскими администрациями портов, утвержденный Министерством транспорта Российской Федерации 17.12.1997 г.4, определял, что портовые сборы используются морскими администрациями портов на обеспечение безопасного мореплавания и порядка в портах.
Типовое Положение о морской администрации порта, утвержденное распоряжением Госкомимущества от 02.02.1994 г. № 240-Р5предусматривало, что морская администрация порта взимает портовые сборы. В соответствии со Ставками сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, разработанными Министерством транспорта РФ по согласованию с Министерством экономики РФ (далее - Ставки сборов с судов)6, лоцманский сбор относился к регулируемым портовым сборам.
1 Приказ Минтранса РФ от 22 июля 2008г. N 112"Об утверждении Положения о морских лоцманах Российской Федерации"// СПС Кон-сультантПлюс: Версия Проф.
2 Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации"//Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 18. Ст. 2207.
3 Постановление Правительства РФ от 17 декабря 1993г. N 1299 "Об организации управления морскими портами"//Российские вести. 1994. N 6.
4 "Порядок взимания и использования портовых сборов морскими администрациями портов", утв. Минтрансом РФ 17 декабря 1997г. N МФ-35/2321// СПС КонсультантПлюс: ВерсияПроф.
5 Распоряжение Госкомимущества РФ от 02 февраля1994г. N 240-р «Об утверждении Типового положения о Морской администрации порта и Типового договора аренды имущества морских портов, не подлежащего приватизации»// сПс КонсультантПлюс: Версия Проф.
6 "Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской
Федерации", утв. Минэкономики РФ 04 августа1995г., Минтрансом РФ 21 июля 1995г.// Российские вести. N 215. 14.11.1996.
СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ ДОГОВОРА ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ МОРСКИХ СУДОВ
Споры о соотношении лоцманского сбора и цены договора лоцманской проводки и о порядке их взимания неоднократно были предметом разбирательств в арбитражных судах.
Так, ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска» обратилось в 2003 г. с иском к государственному учреждению «Администрация морского порта Новороссийск» о взыскании неосновательного обогащения в виде оплаты в размере лоцманского сбора, полученного Администрацией от ООО «Хамед» за лоцманские проводки, оказанные ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска», поскольку Администрация порта перечислила Обществу только 10% от суммы оплаты7. Исковые требования были удовлетворены в полном объеме с указанием того, что лоцманская деятельность является разновидностью оказания услуг, а лоцманский сбор - платой за услуги гражданско-правового характера.
При вынесении постановления по кассационной жалобе Администрации порта Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа установил, что вывод судебных инстанций основан на неправильном применении норм материального права, поэтому решения судебных органов подлежат отмене; дело было направлено на новое рассмотрение по следующим основаниям.
Право на взимание лоцманского сбора имеет Администрация порта, уполномоченная на использование портовых сборов в соответствии с действующим законодательством. Однако оплата по договорам на оказание лоцманских услуг не может быть равна лоцманскому сбору как разновидности портового сбора, определенного в соответствии со Ставками сборов с судов, поскольку в лоцманский сбор, помимо платы за лоцманские услуги, включен и ряд иных затрат, которые должны быть возмещены морской администрации порта.
По мнению ФАС СКО вопрос об оплате лоцманских услуг, фактически оказанных ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска» (поскольку отсутствовал письменный заключенный договор), должен решаться по правилам п.3 ст. 424 ГК РФ. При этом необходимо было проверить довод Администрации порта о том, что ее затраты по обеспечению лоцманских проводок ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска» составляют 13 процентов от суммы исковых требований, исследовать и оценить представленные Администрацией порта в обоснование данного довода доказательства и с учетом установленных обстоятельств выяснить размер неосновательного обогащения ответчика.
Иным образом подошел к проблеме о соотношении цены по договору оказания лоцманских услуг и размера лоцманского сбора как портового сбора Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа при рассмотрении кассационной жалобы ООО «Алекс-Зирве» на судебные акты нижестоящих инстанций.
Так, ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска» в 2001 г. обратилось в арбитражный суд с иском к ООО «Алекс-Зирве» о взыскании задолженности по оплате услуг лоцманской проводки судов. Арбитражный суд Ростовской области своим решением удовлетворил исковое требование и взыскал с ответчика задолженность по оплате, при этом цена каждой проводки была определена исходя из Ставок лоцманского сбора.
7 Постановление Федерального арбитражного суда СевероКавказского округа от 19 февраля 2003г. по делу № Ф08-230/2003// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
При рассмотрении кассационной жалобы Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа установил, что ЗАО «Морские лоцманы Новороссийска» несмотря на отсутствие договора были оказаны услуги по лоцманской проводке судов ООО «Алекс-Зирве», так как в акватории порта Сочи лоцманская проводка судов является обязательной. Размер задолженности за оказанные услуги составил 109831 руб. 14 коп., при этом цена услуг определена правильно по установленным ставкам лоцманских сборов, утвержденных утвержденным приказом Минтранса России от 21.07.1995 года8.
Позиция Высшего арбитражного суда РФ в вопросе о возможности взимания лоцманского сбора по Ставкам сборов была следующей. Постановлением от 06.02.2002 г. № 5971/01 Высший Арбитражный Суд РФ определил, что лоцманская деятельность по проводке морских судов рассматривается российским законодательством как коммерческая деятельность по оказанию лоцманских услуг, а размер Ставок лоцманского сбора могут являться ценой услуг по лоцманскому обслуживанию в полном объеме и подлежат перечислению фактическому исполнителю заказанных услуг.
В обосновании своего вывода Президиум ВАС РФ указал, что поскольку в заявках судовладельца на лоцманскую проводку, направленных в Администрацию порта не указано, кому конкретно они адресованы, то такие заявки следует рассматривать как приглашения делать оферты, а Администрация порта в правоотношениях по лоцманской проводке выступает только в качестве органа, посредством которого оферта может быть публично доведена до сведения лоцманских организаций.
Со стороны лоцманской организации действия, свидетельствующие о заключении договора об оказании лоцманских услуг, подтверждаются лоцманскими квитанциями, выписками из судовых журналов о принятии лоцмана на борт, сведениями о постановке судов к причалам9.
В 2010-2015 годах Федеральная служба по тарифам РФ приняла целый ряд приказов об установлении размера лоцманского сбора для лоцманских организаций, являющихся субъектом естественных монополий на соответствующих рынках лоцманских услуг.
Согласно ст. 106 КТМ РФ порядок взимания лоцманского сбора, включающий в себя определение субъекта получения лоцманского сбора, сроков и формы оплаты должен определяются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Полагаем, что Правительству Российской Федерации или Минтрансу РФ необходимо выработать общее правило и принять соответствующий нормативный акт, в котором будут определена процедура взимания лоцманского сбора, не оставляя указанные действия на усмотрение субъектов лоцманской проводки.
Предлагается следующая формулировка указанного правила: «Лоцманский сбор в размере, установленном федеральный органом исполнительной власти по регулированию тарифов, подлежит оплате в полном обьеме лоцманской организации, осуществившей лоцманскую проводку, в сроки и в порядке, указанные в договоре лоцманской проводки или иным образом согласованные судовладельцем и лоцманской организацией. При отсут-
8 Постановление Федерального арбитражного суда СевероКавказского округа от 16 мая 2001 г. по делу № А53-6178/2000-С3-16// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
9 Постановление Президиума ВАС РФ от 06 февраля 2002г. N
5971/01 по делу N А51-1672/00-11-11// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
ствии согласования сторонами условий о сроке и порядке уплаты лоцманского сбора, лоцманский сбор подлежит уплате в семидневный срок с момента выдвижения лоцманской организацией требования об его уплате в безналичном порядке путем перевода на расчетный счет лоцманской организации».
В судебной практике отсутствует единообразие при рассмотрении дел о привлечении к ответственности лоцманских организаций за убытки третьим лицам, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводке.
В соответствии со ст.103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки этого судна по вине лоцмана.
В то же время ст.105 КТМ РФ установлено, что организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. При этом третьими лицами в указанных правоотношениях выступают владельцы иных судов и (или) гидросооружений, которым причинены убытки судном, следующим под лоцманской проводкой.
Федеральным арбитражным судом Северо-Кавказского округа было установлено, что 13.11.2012 г. ошвартованному на причале судну «Святитель Петр» (судовладелец ООО «Балтийский флот») причинен ущерб в результате навала танкера «Волго-Нефть 229» (судовладелец ЗАО «СВ-ТАНКЕР») под управлением его капитана и в присутствии лоцмана фБу «Администрация «Волго-Балт».
Поскольку убытки в виде реального ущерба ООО «Балтийский флот» были покрыты страховыми компаниями, суды удовлетворили требование ООО «Балтийский флот» к ЗАО «СВ-ТАНКЕР» о взыскании упущенной выгоды, возникшей в результате неиспользования поврежденного судна в коммерческой деятельности во время ремонта.
В требовании ко второму ответчику ФБУ «Администрация «Волго-Балт», чей лоцман не обеспечил безопасную лоцманскую проводку танкера "Волго-Нефть 229" и в результате действий которого, выразившихся в принятии к проводке неподготовленного судна, произошла авария, судом было отказано со ссылкой на ст.105 КТМ РФ, поскольку владелец поврежденного судна являлся для лоцманской организации третьим лицом, которому были причинены убытки. Вопрос о регрессном требовании судовладельца ЗАО «СВ-ТАНКЕр» к ФБУ «Администрация «Волго-Балт», чей лоцман не обеспечил безопасную лоцманскую проводку, не ставился10.
Иную позицию занял Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Так, ЗАО «СК «БашВолготанкер» (владелец судна «Комсомол Волгограда») предъявил в 2013 г. иск к Компании «ТОРМ А/С» (владельцу танкера «Тогт Баопе») и ФГУП «Росморпорт», лоцман которого осуществлял лоцманскую проводку судна «Комсомола Волгограда», о взыскании убытков в результате столкновения судов и процентов за пользование чужими денежными средствами.
Суд пришел к выводу, что причинами аварии - столкновения судов «Комсомол Волгограда» и «Тогт Баопе»
10 Постановление Федерального арбитражного суда СевероКавказского округа от 20 июня 2014г. по делу № А56-32342/2013//СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
явились, в том числе, нарушения лоцманом норм законодательства, должностных инструкций, Положения о морских лоцманах.
С учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание нарушения, допущенные со стороны ЗАО «СК «БашВолготанкер», компании «ТОРМ А/С» и ФГУП «Росморпорт», суд определил тяжесть неправильных действий, а, следовательно, степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, как: 35% - на ЗАО «СК «БашВолготанкер», 30% - на компанию «ТОРМ А/С», 35% - на ФГУП «Росморпорт». Суд взыскал с ФГУП «Росморпорт» убытки, ограничив сумму с учетом ст. 104 КТМ 10-кратным размером лоцманского сбора, причитающегося по договору лоцманского обслу-
живания11.
Указанное решение было изменено Тринадцатым арбитражным апелляционным судом только в части распределения сумм при солидарном взыскании убытков с ответчиков. Распределение таких убытков было взыскано с ответчиков в равных долях12.
При рассмотрении этого дела в кассационным порядке Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа своим постановлением отменил указанные судебные акты нижестоящих инстанций, мотивируя тем, что в соответствии со ст. 314 КТМ РФ ответственность судовладельца причинившего ущерб судна, следующего под лоцманской проводкой, при столкновении судов наступает и в том случае, если оно произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательна.
Кроме того, согласно статье 105 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Таким образом, присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана судна за его управление и, как следствие, ответственности судовладельца за убытки, причиненные неправильными действиями одного из судов. Лоцманская же организация несет ответственность только перед самим судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманских услуг. Поскольку в настоящем случае ООО «Балтийский флот» является именно тем третьим лицом, о котором упомянуто в статье 105 КТМ РФ, основания для взыскания убытков с ФБУ «Администрация Волго-Балт» отсутствуют13.
Таким образом, если при столкновении судов кассационные инстанции все-таки занимают аналогичные позиции в отношении освобождения от ответственности лоцманских организаций перед третьими лицами за повреждение (ущерб) причиненный судном, идущим под лоцманской проводкой, другому судну (судовладелец - третье лицо) и отказывают во взыскании его с лоцманской организации, то при повреждении судном с находящимся на борту лоцманом гидросооружения, такого однообразия нет.
При этом суды признают владельцем источника повышенной опасности судовладельца, но по разному истолковывают нормы, регулирующие отношения по возмещению ущерба в результате деликта.
11 Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 13 ноября 2013г. по делу № А56-32342/2013// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
12 Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 04 февраля 2014г. по делу № А56-32342/2013// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
13 Постановление Федерального арбитражного суда СевероЗападного округа от 20 июня 2014г. по делу № А56-32342/2015// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ИСПОЛНЕНИИ ДОГОВОРА ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ МОРСКИХ СУДОВ
Так, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа при рассмотрении кассационной жалобы по делу№ А32-303/2014, возбужденному на основании иска ОСАО «Ингосстрах» к компании «Кагас1епе Яо-Яо уэ Коп1еупег Таэ1таоШд1 А.Б.» (владельцу судна «Шиэоу-!») о взыскании 1 852 381 рубля ущерба, возмещенного «Ингосстрах» в виде страхового возмещения ОАО «НУТЭП (владельцу гидросооружения причала № 39-а), при швартовки к которому путем навала на него судна «Шиэоу-!» был причинен ущерб в заявленном размере.
Суд кассационной инстанции руководствовался тем, что повреждение отбойного пала произошло вследствие нарушения капитаном судна «Шиэоу-!» правил управления судном во время швартовки к причалу, выразившееся в передоверии управления судном лоцману и отсутствием контроля за действиями лоцмана во время швартовки судна к причалу, превышения скорости сближения с причалом.
Также были отклонены доводы компании «КагаСеп^ Яо-Яо уэ Коп1еупег Таэ1таоШд1 А.Б.» о том, что при допустимых нагрузках отбойный пал не мог выдержать нагрузку навала судна, поскольку технические характеристики, указанные в паспорте причала позволяют судну «Шиэоу-!» швартоваться к причалу № 39-а, поскольку параметры швартуемого судна «Шиэоу-!» не превышают параметры расчетного судна, указанные в представленном в материалы дела паспорте сооружения и в декларацией о годности гидротехнического сооружения к эксплуатации.
Суд кассационной инстанции согласился с выводом суда апелляционной инстанции в том, что передоверие капитаном управления судном лоцману не исключает ответственность судовладельца, ссылаясь при этом на ст.314 и 105 КТМ РФ, а также на ст. 5 «Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года», согласно которой ответственность, установленная за убытки, причиненные вследствие случайного столкновения судов или по причине неправильного действия одного из судов, или совместных неправильных действий столкнувшихся судов остается в силе и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана, даже если последний обязателен14.
Также суд применил в этом деле и ч.1 ст.1079 ГК РФ, указав, что судовладелец как юридическое лицо, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязан возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Иначе подошел к разрешению дела Арбитражный суд Московского округа. Так, ФГУП «Росморпорт» как владелец причала № 84 обратился с исковым требованием к ООО «АНШИП» (судовладельцу парома «Амбал») о взыскании убытков в размере 889660,42 рублей в составе сумм, затраченных ФГУп «Росморпорт» на ремонт причала № 84, поврежденного в результате навала парома.
Решением Арбитражного суда г. Москвы от 03.07.2014г. и Постановления Девятого арбитражного апелляционного суда от 15.09.2015г. требования ФГУП «Росморпорт»
14 Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от
13 июня 2015г. по делу №А32-303/2014// СПС КонсультантПлюс:
Судебная практика.
удовлетворены в сумме 444 830, 21 рублей (50% от суммы иска).
Арбитражный суд Московского округа в своем постановлении при рассмотрении кассационной жалобы ФГУП «Росморпорт» указал на то, что при подходе к железнодорожному паромному причалу № 84, который принадлежит на праве хозяйственного ведения ФГУп «Росморпорт», паром «Амбал» совершил навал на отбойное устройство причала, в результате чего ФГУП «Росмор-порт» нанесен ущерб в составе сумм за выполненные проектных работ и ремонтно-восстановительных работ по восстановлению отбойного устройства причала в размере 889660,42 рублей.
Судами установлено, что причинами аварии явились несоблюдение капитаном т/х «Амбал» общепринятых приемом и способов управления судном, а также стесненная акватория для маневрирования судов выше 150 метров при значительном влиянии ветра и несовершенство кранцевой защиты причала № 84 (большое расстояние между кранцами).
При этом арбитражный суд применил п. 1 ст. 1079 ГК РФ и указал, что владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично, если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, в зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен.
Рекомендации по управлению судном при перешвартовке давал лоцман ФГУП «Росморпорт». Ненадлежащая лоцманская проводка, осуществленная ФГУП «Ро-сморпорт», а также несовершенство кранцевой защиты причала № 84, принадлежащего ФГУп «Росморпорт» способствовали причинению ущерба. В действиях лоцмана ФГУП «Росморпорт», а также ФГУП «Росморпорт» имело место грубая неосторожность, которая способствовала увеличению размера вреда.
В соответствии со статьей 1080 ГК РФ лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, определив их применительно к правилам, предусмотренным пунктом 2 статьи 1081 настоящего Кодекса.
По смыслу п. 2 ст. 1081 ГК РФ при невозможности определить степень вины лиц, совместно причинивших вред, их доли в возмещаемом ущербе признаются равными.
Установив вышеизложенные обстоятельства, суды, учитывая наличие обоюдной вины истца и ответчика в причинении ущерба, удовлетворяя иск частично, пришли к выводу о том, что размер причиненного ими ущерба составляет 50% от стоимости восстановительного ре-монта15.
Представляется, что арбитражным судам, во-первых, при применении в деле норм о деликтной ответственности необходимо было установить степень вины потерпевшего (владельца причала), несовершенство причала которого способствовало причинению вреда. Такой подход к определению степени вины потерпевшего был высказан в постановлении Пленума Верховного Суда РФ: «вопрос о том, является ли допущенная потерпевшим
15 Постановление Арбитражного суда Московского округа от 18 декабря 2014г. по делу № А40-46616/14// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
неосторожность грубой, в каждом случае должен решаться с учетом фактических обстоятельств дела (характера деятельности, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потерпевшего, его состояния и др.)»16.
В мотивировочной части судебных актов не указано, в чем выражалось несовершенство кранцевой защиты, каким техническим нормам не соответствовал причал в части конструктивных элементов кранцевой защиты, могла ли кранцевая защита, содержащаяся в надлежащем эксплуатационном состоянии на причале № 84, выдержать навал парома, идущего на той скорости, на которой был совершен навал.
Суды также не обосновали, почему несовершенство кранцевой защиты позволило им рассматривать действия ФГУП «Росморпорт» как совершенными с грубой неосторожность.
Также остается не понятно, почему проявленная ФГУП «Росморпорт» грубая неосторожность является основанием для уменьшения ответственности судовладельца т/х «Амбал» ООО «АНШИП» (должник) именно на 50% (а не на 20%, 30% и т.д.).
Во-вторых, считаем необоснованным применение в этом деле ст.1080-1081 ГК РФ, которые регулируют размер ответственности солидарных должников при деликт-ной ответственности, поскольку ФГУП «Росморпорт» является в данных правоотношениях потерпевшим с одним должником в лице судовладельца парома.
В-третьих, считаем, что судовладелец имеет право квази-регрессного (близкого по правовой природе к регрессному требованию) иска к ФГУП «Росморпорт» как к лоцманской организации, лоцман которой осуществлял ненадлежащую проводку парома «Амбал».
При рассмотрении такого иска размер ответственности лоцманской организации не будет превышать 50% суммы, заявленной ФГУП «Росморпорт» в иске к судовладельцу, при этом размер ответственности должен быть определен судом с учетом степени вины лоцманской организации (ответчик) и судовладельца (истца) в навале парома «Амбал» на причал, в результате чего возникли убытки.
Считаем, что в рассматриваемом деле суды не должны были оценивать действия ФГУП «Росморпорт» и судовладельца в рамках исполнения договора лоцманской проводки, поскольку изначально исковые требования вытекали из норм, регламентирующих наступление и размер деликтной ответственности. Список литературы:
1. Приказ Минтранса РФ от 22 июля 2008г. N 112"Об утверждении Положения о морских лоцманах Российской Федерации11// СПС Консуль-тантПлюс: Версия Проф.
2. Федеральный закон от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации"//Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 18. Ст. 2207.
3. Постановление Правительства РФ от 17 декабря 1993г. N 1299 "Об организации управления морскими портами"//Российские вести. 1994. N 6.
4. "Порядок взимания и использования портовых сборов морскими администрациями портов", утв. Минтрансом РФ 17 декабря 1997г. N МФ-35/2321// СПС КонсультантПлюс: ВерсияПроф.
5. Распоряжение Госкомимущества РФ от 02 февраля1994г. N 240-р «Об утверждении Типового положения о Морской администрации порта и Типового договора аренды имущества морских портов, не подлежащего приватизации»// СПС КонсультантПлюс: Версия Проф.
16 Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина"//СПС «Консультант Плюс»: Судебная практика
6. "Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации", утв. Минэкономики РФ 04 августа1995г., Минтрансом РФ 21 июля 1995г.// Российские вести. N 215. 14.11.1996.
7. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 19 февраля 2003г. по делу № Ф08-230/2003// СПС Консуль-тантПлюс: Судебная практика.
8. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 16 мая 2001г. по делу № А53-6178/2000-С3-16// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
9. Постановление Президиума ВАС РФ от 06 февраля 2002г. N 5971/01 по делу N А51 -1672/00-11-11// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
10. Постановление Федерального арбитражного суда СевероКавказского округа от 20 июня 2014г. по делу № А56-32342/2013//СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
11. Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 13 ноября 2013г. по делу № А56-32342/2013// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
12. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 04 февраля 2014г. по делу № А56-32342/2013// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
13. Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 20 июня 2014г. по делу № А56-32342/2015// СПС Консультант-Плюс: Судебная практика.
14. Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13 июня 2015г. по делу №А32-303/2014// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
15. Постановление Арбитражного суда Московского округа от 18 декабря 2014г. по делу № А40-46616/14// СПС КонсультантПлюс: Судебная практика.
16. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 N 1 "О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина"//СПС «Консультант Плюс»: Судебная практика
РЕЦЕНЗИЯ
Актуальность данной статьи объясняется тем, что в условиях развития торгового морского и внутреннего водного плавания в целях обеспечения безопасности плавания судов и защиты водной среды важное значение имеет практика применения нормативных актов, регулирующих отношения по лоцманской проводки судов.
В статье представлены судебные акты арбитражный судов РФ, принятые при разрешении спорных вопросов, возникающих между субъектами договора лоцманской проводки судна, а также споров между указанными субъектами и третьими лицами (Администрацией портов, владельцами иных судов и гидросооружений).
В представленной статье изучена правовая природа лоцманского сбора; предлагается принятие нормативного акта, регламентирующего порядок и сроки уплаты лоцманского сбора, а также субъект его получения.
В статье К.А. Григорьянц рассмотрены вопросы об ответственности лоцманских организаций при причинении убытков судовладельцам, проводка судов которых осуществлялась лоцманами, и третьим лицам, не являющимся сторонами договора лоцманской проводки (владельцам иных судов и гидросоружений), проведен анализ применения арбитражными судами соответствующих норм об ответственности.
Выводы в статье сделаны на основании анализа Гражданского кодекса РФ, Кодекса торгового мореплавания РФ, Ставок сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утв. Минэкономики РФ 04 августа1995г. и Минтрансом РФ 21 июля 1995г., Положения о морских лоцманах, утвержденного Приказом Минтранса России от 22 июля 2008 № 112, Порядка взимания и использования портовых сборов морскими администрациями портов, утв. Минтрансом РФ 17 декабря 1997г. № МФ- 35/2321.
Содержание статьи К.А. Григорьянц - соискателя кафедры гражданского права Университета имени О.Е. Кутафина - связана с темой ее диссертационного исследования и с практической деятельностью соискателя, занимающей должность заместителя генерального директора по административно-правовым вопросам ОАО «Ейский морской порт». Следует отметить, что в журнале «Бизнес в законе» данной теме не было посвящено отдельных статей. Подготовленная К.А. Григорьянц публикация не передавалась в другие издания.
Статья К.А. Григорьянц «Спорные вопросы судебной практики, возникающие при исполнении договора лоцманской проводки» рекомендуется к публикации в журнале.
Профессор кафедры Гражданского права
Московского государственного юридического Университета
имени О.Е. Кутафина (МГЮА), докт. юрид. наук
М.Н. Малеина
