CC BY
72
УДК 33.338
Е.П. Киселица, Е.А. Сазонов* СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ АВИАКОМПАНИЯМИ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В данной статье прослеживаются современные тенденции в использовании авиакомпаниями запасных частей для воздушных судов различных типов. Затронуты проблемы как иностранных, так и российских авиаперевозчиков. Рассмотрены варианты наиболее вероятного развития событий в индустрии авиаперевозок по отношению к запасным частям. Приведен возможный пример по использованию онлайн-платформ для покупки запасных частей.
Ключевые слова: авиакомпании, запасные части для самолетов, ресурсы авиакомпаний, типы воздушных судов.
Вопросы обеспечения авиакомпаний запасными частями являются основополагающими для их деятельности, т. к. от оперативности решения данной проблемы зависит выполнение договорных обязательств, репутация компании и в конечном счете ее положение на рынке. Процесс обеспечения работоспособного состояния воздушных судов включает три основных направления:
1) Способы получения запасных частей;
2) Возможности реализации отработавших запасных частей;
3) Альтернативные варианты приобретения и реализации запасных частей.
Способы получения запасных частей можно условно разделить на следующие три основные группы.
1) Закупка новых запчастей у поставщиков: авиакомпаниями могут быть использованы всевозможные преимущества в виде ранних договоренностей по их закупке. Организации при помощи данного вида услуг могут как пополнять имеющуюся у себя резервную базу запасных частей, так и осуществлять поставки данного вида продукции напрямую по назначению, а именно на воздушное судно, что позволит, с одной стороны, сократить затраты на хранение, а с другой — повлечет увеличение стоимости агрегата, так зачастую они приобретаются на «скорую руку».
2) Получение запасных частей от самолетов-доноров. Такой вид получения запасных частей могут использовать в основном крупные авиакомпании, имеющие в арсенале большое количество воздушных судов. При этом если взять общее количество судов авиакомпании и выделить из них некую часть судов как сырьевой придаток к основным, то станет возможной донорская поставка
с тех судов, что находятся на земле, на суда, которые должны постоянно находиться в воздухе, обеспечивая реализацию договорных условий.
Несмотря на имеющуюся статистику по выводу самолетов из эксплуатации, достоверные данные о том, сколько новых воздушных судов переходит в разряд самолетов-доноров, в настоящий момент отсутствуют. Однако на практике сейчас наметилась четкая тенденция по выводу име-ющих возможность работать самолетов в разряд доноров. В середине 2000-х гг. ежегодно выводилось из эксплуатации от 220 до 230 авиалайнеров. Сегодня данный показатель примерно равен 400 бортов в год [5], и эта цифра продолжает расти.
Отметим то обстоятельство, что данный способ получения деталей имеет ряд преимуществ, среди которых главными являются:
— существенно меньшее количество времени, необходимое для доставки и установки деталей на борт;
— сокращение затрат, связанное с тем, что в то время как донорская деталь поступает в эксплуатацию, служба закупок имеет временной лаг, чтобы закупить аналогичную запчасть на более выгодных условиях;
— возможность установки данного сменного агрегата на несколько судов поочередно, что особенно важно, когда авиакомпания использует много воздушных судов одного типа.
3) Получение запасных частей по гарантии. В данном случае подразумевается сверхбыстрое получение новой детали вместо сломавшейся с отсутствием уплаты за нее всей стоимости. Оплата ведется лишь за доставку данного агрегата до места назначения.
В последнее время именно последняя схема пользуется наибольшей популярностью, но и ис-
* © Киселица Е.П., Сазонов Е.А., 2013
Киселица Елена Петровна (oles_73@mail.ru), Сазонов Евгений Александрович (yugin88@yandex.ru), кафедра менеджмента, маркетинга и логистики Института права, экономики и управления Тюменского государственного университета, 625003, Российская Федерация, г. Тюмень, ул. Семакова, 10.
Современные тенденции в использовании авиакомпаниями запасных частей для воздушных судов
пользование самолетов в качестве доноров запчастей получает свое интенсивное развитие.
Многие ведущие маркетологи в крупных авиакомпаниях, таких как ДЛЯ, 8оиіЬ’№Є8І Аігііпєб и других, дают понять, что явление «каннибализма» или разбора годных к эксплуатации воздушных судов на запчасти для других судов имеет временный характер и связано скорее с обострением ситуации на рынке авиаперевозок, чем с какой-либо основополагающей тенденцией. Таким образом, можно заключить, что в ближайшие пару лет типичные схемы поставок и использования запчастей не должны претерпеть каких-либо значимых изменений. Обеспечение ремонтного фонда будет сводиться к использованию запчастей по гарантии, их накапливанию на складах авиакомпаний для использования при ремонте самолетов на станциях технического обслуживания.
Рассматривая подробно процесс обеспечения работоспособного состояния воздушных судов, исследуем возможности реализации отработавших свой срок либо вышедших из строя агрегатов и запчастей. Представляется целесообразным исследовать несколько возможных направлений сбыта запчастей:
1) возврат запчастей по гарантии и получение взамен новых агрегатов для использования их на воздушных судах;
2) отправление вышедших из строя агрегатов на ремонт на предприятие, имеющее аккредитацию на проведение данного вида работ с запчастями. Данный способ имеет множество преимуществ, среди которых основным является экономия финансов авиакомпании;
3) утилизация отработавших запчастей ввиду невозможности их восстановления и закупка новых у соответствующих контрагентов.
Если оставлять открытым вопрос, что делать со снятыми агрегатами, которые выработали свой ресурс или которые были заменены ввиду обнаруженных дефектов, то стоит отметить, что стоимость таких запчастей в конечном состоянии составляет 15—20 % от их первоначальной стоимости. Таким образом, в течение года российские авиакомпании накапливают на своих складах запчасти на сумму порядка $25—30 млн.
К сожалению, решая острый вопрос, что делать с выработавшими свое запчастями, авиакомпании чаще всего просто передают их на металлолом либо хранят на своих или арендных складах, что влечет за собой новые расходы. Однако стоит заметить, что эти агрегаты можно выгодно продать и на этом получить дополнительную финансовую выгоду.
Резюмируя, укажем, что существует несколько вариантов использования отслуживших запчастей:
— передать их в состоянии «для ремонта» другим перевозчикам или предприятиям для техни-
ческого обслуживания, занимающимся ремонтом запчастей и агрегатов;
— инвестировать самой авиакомпании в их ремонт около $40—90 млн и продать их в состоянии «готовы к использованию» или «после ремонта» за $110—120 млн.
К сожалению, «проблема российских авиакомпаний заключается в том, что они не имеют достаточно информационных ресурсов, которые помогли бы им оценить стоимость находящихся в распоряжении запчастей и найти потенциальных покупателей, — говорит коммерческий директор фирмы Ьоса1огу Витаутас Воробевас. — Выходом из сложившейся ситуации может стать использование различных онлайн-решений, которые набирают все большую популярность среди игроков рынка» [6].
В последнее время начинают активно развиваться специально предназначенные для этого онлайн-платформы по покупке или продаже запчастей. Они предлагают выгодные преимущества для авиакомпаний: обмениваясь имеющейся информацией о наличии запасных частей, авиакомпании и всевозможные перевозчики могут продавать разным компаниям агрегаты, которые уже вышли из строя, либо приобретать для себя те, которые они смогут затем отремонтировать и перепродать. Также, если авиакомпании и поставщики запчастей пользуются одной и той же онлайн-платформой, они могут более качественно использовать локальные ресурсы внутри единого таможенного пространства. Это очень актуально в ситуациях, когда воздушное судно находится на земле и приносит лишь финансовые потери аиакомпаниям, а также в тех случаях, когда во время технического обслуживания самолета у линейной станции не оказывается нужной для ремонта запчасти.
Воробевас отмечает: «При условии активного вовлечения игроков одного региона в использование конкретной интернет-платформы авиакомпании могут снизить свои таможенные расходы, выступая в качестве поставщика уже прошедших таможенное оформление запчастей. Онлайн-решения также могут быть полезным инструментом для индикации цен на рынке для контренной запчасти и выполнения примерного анализа возможных прибылей и убытков при решении продавать запчасть в состоянии «для ремонта» или инвестировать в ее ремонт. Локальные провайдеры ТОиР, в свою очередь, смогут проанализировать востребованность тех или иных запчастей на местном рынке и развивать ремонтные технологии в нужном направлении. Следовательно, использование онлайн-решений всеми игроками рынка может стать катализатором развития и укрепления рынка технического обслуживания в конкретном регионе» [6].
Таким образом, сделаем вывод, что чаще всего авиакомпании прибегают к всевозможным ремонтным процедурам, пытаясь сэкономить финансовые средства, что представляется вполне рациональным шагом, но данная процедура достаточно длительна, а если необходима срочная эксплуатация воздушного судна, то без возврата запчастей с заменой на гарантийные просто не обойтись. Возврат запчастей по пулу и возможное создание онлайн-платформ являются наиболее приоритетными направлениями для использования авиакомпаниями сбыта отработавших запчастей и агрегатов.
Рассмотрим альтернативные варианты приобретения и реализации запасных частей. Хотелось бы отметить следующие концептуальные пути.
1. Использование лицензий, полученных от компаний типа Воег^ либо ЛТЯ, для создания собственных предприятий по ремонту и обслуживанию сломанных запчастей. К примеру, одна из наиболее крупных авиакомпаний России «Ютэйр» вынуждена вследствие ограничений фирм-произ-водителей самолетов высылать запасные части и компоненты на ремонт за границу. А на использование агрегатов, имеющих аналоги на российском рынке, также нет соответствующего разрешения. В случае если бы эти две проблемы были решены, то это явилось бы серьезным прорывом для российских авиакомпаний, использующих в своих авиапарках иностранные воздушные суда.
2. Открытие специальных центров по техническому обслуживанию и ремонту запчастей, что позволило бы сэкономить значительные финансовые ресурсы и направить их на закупку новых агрегатов и самолетов.
Возможность установки российских аналогичных запчастей на суда иностранного производства позволила бы как улучшить финансовую составляющую самих авиакомпаний, так и придала бы новый виток в разработке и внедрении современных агрегатов, произведенных на территории России. Развитие данного сектора остается одним из наиболее приоритетных для авиакомпаний и не потеряет своего значения и в будущем.
Библиографический список
1. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 1998. 209 с.
2. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М., 1992. 375 с.
3. Журнал Федеральной авиационной администрации. «FAA Aviation News». 2010.
4. Гражданская авиация. 2012. № 10.
5. Авиатранспортное обозрение. URL: http:// www.ato.ru/ (дата обращения: 10.02.2013).
6. Портал бизнес-авиации. URL: http://jets.ru/ (дата обращения» 10.02.2013).
E.P. Kiselitsa, E.A. Sazonov* MODERN TENDENCIES IN USING SPARE PARTS FOR THE AIRCRAFTS BY THE AIRLINES
In the given article the modem tendencies of the airlines of using spare parts for aircrafts of different types are viewed. The problems of foreign as well as Russian air carriers are touched upon. The variants of the most probable development of events in the industry of air carrying in relationship to foreign spare parts are viewed. The probable example on using the on-line platform for buying spare parts is shown.
Key words, airlines, spare parts for the aircrafts, airline resources, types of aircrafts.
* Kiselitsa Elena Petrovna (oles_73@mail.ru), Sazonov Evgeniy Alexandrovich (yugin88@yandex.ru), the Dept. of Management, Marketing and Logistics, Institute of Law, Economics and Management, Tyumen State University, Tyumen, 625003, Russian Federation.
