Совершенствование природоохранной деятельности в системе авторециклинга Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРИРОДООХРАННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СИСТЕМЕ АВТОРЕЦИКЛИНГА

Кузнецов Николай Иванович, доктор экон.наук, профессор , заведующий кафедрой «Экономика АПК» Саратовского государственного аграрного

университета им. Н.И. Вавилова»

Колотырин Константин Павлович, д-р экон. наук, профессор кафедры «Инновационная деятельность и управление бизнесом», ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова»

Дильманова Эльвира Саматовна, аспирант ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова»

Elya_d@list.ru

Аннотация. Рассматривается проблема управления природоохранной деятельностью в системе авторециклинга, приводятся данные по выбросам, обосновывается необходимость перехода на стимулирование более эффективного управления природоохранной деятельностью, показана необходимость применения инструментов государственно-частного партнерства, как действенного инструмента снижения экологических и экономических рисков в системе авторециклинга.

Ключевые слова Природоохранная деятельность, авторециклинг, эколого-экономические риски, стимулирование, государственно-частное партнерство, рециклинг.

IMPROVEMENT OF NATURE PROTECTION ACTIVITY IN AUTORECYCLING SYSTEM

Kolotyrin Konstantin Pavlovich, Dr. Of Econ. Sci., Prof., of «Innovational activity and business managment» department, Saratov State agrarian university named after N.I. Vavilov

Dilmanova Elvira Samatovna, graduate student Saratov State agrarian university

named after N.I. Vavilov

Summary. The problem of management by nature protection activity in autorecycling system is considered, data on emissions are provided, need of transition to stimulation of more effective management by nature protection activity locates, need of use of instruments of state-private partnership, as effective instrument of decrease in environmental and economic risks in autorecycling system is shown.

Keywords: Nature protection activity, autorecycling, ekologo-economic risks, stimulation, state-private partnership, recycling.

Проблема загрязнения окружающей среды транспортными предприятиями в последнее время является очень актуальной. Увеличивающийся с каждым годом транспортный парк способен нанести окружающей среде ощутимый ущерб. Следует отметить, что загрязнение окружающей среды транспортной отраслью не всегда объективно оценивается, что в свою очередь затрудняет процесс управления природоохранной деятельностью, приводящей к снижению негативного антропогенного воздействия на окружающую среду. Негативное воздействие оказывается на все элементы биосферы, включая литосферу, атмосферу и гидросферу. [1].

Кроме вышеуказанных негативных воздействий на окружающую среду наблюдается так же такие проблемы, как изъятие земель из оборота под здания, сооружения, транспортные пути, электромагнитные излучения линий электропередач, нарушение геодезической структуры и т.д. В частности, одну из экологических проблем транспорта представляют изношенные шины, аккумуляторы, отработанные масла.

Выбросы в воздух (

Рис. 1 - Негативное воздействие на биосферу транспортными

предприятиями -

Изношенные шины в большинстве своем просто складируются на

территории транспортного предприятия до момента их передачи

лицензированным организациям как отходы производства. Утилизацию автошин

можно производить по нескольким направлениям: [2]

а) наиболее целесообразно с точки зрения охраны природы, является

_повторное использование шины после восстановления протектора путем_

Смет, отходы потребления, минеральная пыль, древесные отходы и макулатура, тормозные накладки, резина кроме шин

"холодной" вулканизации. По сопротивлению проколам и износу восстановленные шины лучше новых. В Финляндии, например, восстановленных шин продается в 2,5 раза больше чем новых. В США доля восстановленных шин на рынке составляет 2/3. Эта технология в РФ практически не применяется.

б) вторичное использование шин в неизменном или механически измельченном виде: буферы портовых сооружений, кадки и композиционные бани для цветов, закладки их в насыпях автодорог, изготовление звукопоглощающих экранов, подсыпка резиновой крошки в качестве амортизирующего слоя под асфальтовый слой автодороги, использование ее же в качестве наполнителя новых резиновых изделий. К недостаткам этой группы методов относят высокую пожароопасность изделий, возможное выделение вредных веществ (при нагреве в процессе укладки дорожной смеси, при пожаре), неполное использование свойств использованной шины, которая содержит не менее 60% резины, до 18% -металлов, до 29% - текстиля.

Даже трехкратное восстановление заметно не изменяет полезных свойств резины. Поэтому в ряде случаев разделяют шины на компоненты с целью выделения и дальнейшего использования резины. В этом случае обычно говорят о регенерации резины. Регенерация делится на 3 группы процессов: подготовка резинового сырья, девулканизация резины, переработка девулканизата. В процессе переработки используются эмульгаторы, сера, вода. Получаемый продукт -девулканизат может применяться в виде резиновой крошки и в качестве наполнителя товарной резины и т.п.;

в) термическая деструкция шин и их топливное использование. Пиролиз не распространен достаточно широко, известно несколько его модификаций. По своим характеристикам он приближается (по крайней мере, на первый взгляд) к безотходным производствам. Например, в Германии на установке для пиролиза шин получают из 100 т сырья 40 т технического углерода, 25 т газообразных углеводородов, 25 т масел и примерно 10 т стали. Газы используются в качестве источника энергии и полностью обеспечивают потребность установки. Так же в результате пиролиза возможно получение твердого углеродного осадка, применяемого для изготовления активированного угля. Наконец, утилизация автошин может заключаться в их сжигании. Этот процесс имеет свои плюсы и минусы. Возможность сжигания обусловлена химическим составом авторезины: углерод примерно 70%, водорода - 6%, кислорода - около 4%. Калорийность ее высока, больше чем у каменного угля, но меньше чем у мазута. Зольность резины не превышает 2%. Эти обстоятельства обусловили применение резины как в качестве ее добавок к различным низкокалорийным топливам, так и в качестве

самостоятельного топлива. Хранение запасов топлива (автошин) требует определенных условий, связанных с их повышенной пожароопасность.

Большую опасность для окружающей среды представляют использованные аккумуляторы. Перед утилизацией они должны быть разобраны. Переработке должны подлежать по отдельности составные части:

- электролит как агрессивная жидкость;

- пластины как компонент металлолома цветных металлов;

- корпус, изготовленный из эбонита.

Предприятия не принимают для переработки аккумуляторы с электролитом. Он принадлежит утилизации на других предприятиях. В результате его зачастую сливают на землю или в канализацию, что ведет к загрязнению водоемов. Более 50% свинца в РФ идет на изготовление аккумуляторов. Свинец в настоящее время - весьма дефицитный металл, в то же время очень токсичный элемент. По этим причинам возврат в производство отработанных аккумуляторных пластин является важной экологический и экономической задачей. Существующие технологии переработки пластин сложны и трудоемки и не решают проблему отсутствия вредных выбросов и токсичных отходов переработки аккумуляторов. Данные отходы сдают лицензированным организациям [1].

Обезвреживание отработанных масел как проблема весьма актуальна и далека от оптимального решения. Объемы образования отработанных масел на СГЭТ составляю примерно 21 т в год. Их утилизация осуществляется путем сдачи лицензированным организациям.

В последнее время ситуация с обезвреживанием отслуживших автомобилей и их компонентов является актуальной для нашей страны. Анализ зарубежного опыта, а также современных проблем при управлении комплексом по сбору и ликвидации отслуживших транспортных средств выявили необходимость создания в России единой федеральной системы утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов на основе законодательства, где были бы прописаны основные механизмы по созданию данной системы. На федеральном уровне данная система сможет создать такие условия, когда отслужившие автомобили не будут бросаться где угодно, причиняя тем самым вред окружающей среде, а были бы отправлены на специализированные перерабатывающие предприятия. Производители автомобилей должны разделять ответственность за произведённые автомобили на протяжении всего жизненного цикла, предоставляли перерабатывающим компаниям полный пакет данных об автотранспортных компонентах и материалах, облегчая тем самым процесс сортировки, рециклинга и переработки, а также описывали специфику и технические аспекты их безопасной

переработки, начиная с проектной стадии и производства автомобилей.

Безусловно, что деятельность, связанная с авторециклингом относится к области обеспечения экологической безопасности продукции и процессов, в связи с чем, эта деятельность не может носить только рыночный характер или добровольной стандартизации, а должна стать предметом обязательного государственного регулирования. Это подтверждает опыт Западной Европы, где основные положения системы авторециклинга утверждены обязательными европейскими Директивами и национальными законами. Причём оплата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить ещё в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии. Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей [6].

Актуальность проблемы утилизации отходов обществом осознана, но методы и способы переработки многих отходов не разработаны или проработаны недостаточно. К сожалению, многие предлагаемые технологии переработки кроме достоинств имеют и отрицательные стороны(отсутствие требований к однородности перерабатываемого сырья, строгости соблюдения параметров технологического процесса, попутные выделение вредных для окружающей среды новых твердых, жидких и газообразных веществ и т.п.).[2]

В этой связи необходимо учитывать влияние перечисленных выше факторов и развивать систему мероприятий, направленных, снижение отходов и материалоемкости автомобилей, а также и вспомогательного производства автомобильной промышленности и оптимизации системы авторециклинга.

Реализация данного комплекса мероприятий позволит снизить остроту не только экологических проблем, но и снять широкий спектр экономических вопросов.

С целью сокращения негативного воздействия необходимы такие инструменты управления природоохранной деятельностью, которые позволят не только снизить антропогенную нагрузку на окружающую среду, но и одновременно стимулировать потенциального природопользователя (транспортное предприятие) к более бережному отношению к окружающей среде [5,7].

На данный момент известны следующие рычаги управления природопользованием:

1. Административно - контрольные инструменты управления природопользованием, включающие в себя следующие элементы:

- Природоохранное законодательство, а так же требования к охране окружающей среды в общем законодательстве

- Проведение экологического мониторинга

- Экологические нормативно-правовые акты

- Система лицензирования природоохранной деятельности

- Экологическая сертификация

- Оценка воздействия на окружающую природную среду

- Природоохранные и экологические адресные программы

- Проведение экологического аудита

2. К экономическим инструментам в системе управления экологическими процессами можно отнести:

- рыночные инструменты (экологические платежи, залоговые инструменты, продажи прав на загрязнение окружающей среды и т.д.)

- кредитные инструменты (элементы финансирования мероприятий по охране окружающей среды, ускоренная амортизации основных фондов, страхование экологических рисков, налоги и т.д.)

Экологические платежи (налоги), вносимые предприятиями -загрязнителями, играют важную стимулирующую роль, ориентируя предприятия на природоохранную реконструкцию и модернизацию производства. Кроме того, таким образом, формируются фонды финансирования природоохранных мероприятий.

3. К инструментам морально- этического воздействия и убеждения относят прямые и косвенные инструменты (добровольные соглашения, переговорные процессы, обучение и т.п.) [1]

На предприятиях транспортной отрасли в основном используются административные рычаги управления природоохранной деятельностью (штрафы, нормы, нормативы, административные регламенты и т.п), в основном имеющие принудительный характер.

Становится очевидным, что одними административными рычагами решить проблему загрязнения не удастся. С этой целью необходимо разработать более эффективную систему управления природоохранной деятельностью на транспортных предприятиях, включающую стимулирующие экономические инструменты, такие как льготное кредитование, налоги, страхование, экологическое предпринимательство, залоговая система, добровольная экологическая сертификация и т.д.

С целью совершенствования системы управления рисками необходимо разработать такую систему авторециклинга, когда бы риски между ее элементами распределялись по принципу наилучшего управления ими. С этой целью необходимо применение такого инструмента как государственно-частное партнерство, по сути представляющее из себя систему взаимовыгодных отношений между государственными и частными структурами, на основе максимальной заинтересованности обоих структур. Становится очевидным, что для частных структур эта заинтересованность будет выражаться в инвестиционной привлекательности реализуемого проекта, а государство к экономической эффективности будет реализовывать и экологическую функцию, являющуюся на наш взгляд наиболее важной в области управления авторециклингом.

Как известно, одной из классических форм государственно-частного партнерства является концессия, которая представляет собой форму реализации прагматического подхода к взаимодействию государственной и частной собственности. На ее основе бизнесмены получают возможность увеличения прибыли, а также минимизируют свои издержки, на основе внедрении более современного оборудования и применения инновационных технологий. В сфере управления авторециклингом это означает более эффективное использование ресурсов. В сою очередь, государственные структуры несут ответственность за предоставление услуг населению высокого качества и выполняют контрольную функцию. Максимальное снижение эколого-экономических рисков может быть достигнуто только в том случае, если государственные органы и их представители выступают действительно в качестве независимого наблюдателя и контролера [2,3,4]. Наиболее нежелательным является вариант отстаивание государством функций концессионера.

Основные признаки концессионного соглашения следующие:

-концессионеру, по договору передается значительная площадь для использования;

-длительность концессионного договора составляет, как правило до 75 лет; -невостребованные территории обратно в собственность государства не возвращаются;

-концессионер, в рамках концессионного договора имеет максимальную контрольную функцию над всеми элементами хозяйственной деятельности.

В результате, эффективное применение концессионного механизма позволит существенным образом оптимизировать систему авторециклинга, а именно:

-создаст условия максимально конкурентной среды в области управления авторециклингом;

-позволит существенным образом снизить бюджетную нагрузку области реализации проектов, связанных с авторециклингом;

-повысит инвестиционную привлекательность;

-увеличит экологическую эффективность, за счет снижения экологических рисков;

-позволит возвратить в собственность государственных структур модернизированное и современное оборудования по окончанию срока действия договора;

-предоставит возможность передачи концессионеру объектов сферы авторециклинга.

Основные преимущества государственно-частного партнерства в системе авторециклинга показаны на рис.2.

Рис 2. Основные преимущества заключения концессионного соглашения в системе

авторециклинга

Технологический процесс на предприятии, проводящим авторециклинг должен состоять из следующих этапов:

1. Вышедшие из эксплуатации транспортные средства, другие автотранспортные отходы, подлежащие утилизации, доставляются со штрафстоянок, накопительных площадок и проходят радиационный контроль, взвешивание.

2. На приемосортировочной площадке производится прием и предварительная сортировка ВЭТС по степени готовности к утилизации по моделям, компонентам, которые могут повторно использоваться и тех, которые пойдут на рециклирование.

3. На специальных участках происходит «осушка» и демонтаж ВЭТС.

4. Удаление неметаллических материалов, подлежащих рециклированию.

5. Части кузовов, агрегатов, узлов и деталей, не пригодных к повторному использованию проходят сортировку по видам материалов, прессуются и складируются на участке хранения для отправки на специализированные предприятия по переработке отдельных видов отходов.

Таблица 1.

Типичные демонтируемые компоненты

Наименование компонентов Дальнейшее рециклирование (мировая практика)

Электромеханические узлы (сцепления, водяные насосы, двигатели, стартеры, генераторы переменного тока, трансмиссии, электромоторы для опускания стекол) Возвращаются в производство или продаются для повторного использования. В России - только второй вариант.

Части корпуса (панели, колеса и др.) Используются при ремонте поврежденных в авариях автомобилей.

Алюминиевые и медные детали Демонтируются для продажи переработчикам цветных металлов.

Бензин, дизтопливо Сливается для повторного использования.

Технологические жидкости Перерабатываются специализированными предприятиями-переработчиками.

Аккумуляторы Разделяются и отправляются переработчикам свинца, электролитов и пластмасс.

Изношенные шины Отправляются переработчику изношенных покрышек.

Каталитические нейтрализаторы отработавших газов Отправляются переработчикам для извлечения драгоценного металла (платины).

Бензобаки Стальные баки сплющивают и отправляют на переработку, пластиковые размещаются на полигонах отходов.

Результаты проверок финансового состояния подобных предприятий в странах Западной Европы показывают, что их затраты обычно покрываются

доходами от продажи автокомпонентов для повторного использования.

Основные доходы предприятия формируются за счет реализации:

- вторичных материалов, в том числе лома черных и цветных металлов, пластмасс и прочего (масла, антифризы и т.п.);

- вторичных автокомпонентов (мелкий опт).

Инвестиционные затраты должны включать: лицензирование деятельности на работу с металлами и опасными отходами, строительные и монтажные работы (типовое здание), обустройство территории, поставку производственного оборудования (диагностическое оборудование, подъемные и транспортные устройства, технологическое оборудование разборочных участков, мойка, весовая, пресс) и оборудование склада.

Операционные и переменные затраты включают: затраты на приобретение ВЭТС по утилизационной стоимости, заработную плату, обеспечение условий труда, амортизационные отчисления, коммунальные платы (за электроэнергию, водо и теплоснабжение), другие расходы.

Окупаемость предприятия наступает при условии:

С'51 ^дм Сек + Д> Са})1с -+- (0СК + Ст + Д,

руб./ед. ВЭТС (1)

где С - предполагаемая цена реализации продукта (компонентов и материалов), руб./ед. ВЭТС; ^шж- остаточная стоимость АТС (затраты на приобретение ВЭТС демонтажером); СдмСдм _ стоимость демонтажа; ^я^я -стоимость складских операций; СтСт - стоимость транспортировки; Д - доля отчисления единицы ВЭТС на накладные расходы.

^Л-= ЗП (зарплата персонала) с налоговыми начислениями + стоимость

энергозатрат + амортизация оборудования (2)

Зарплата персонала определяется, исходя из трудоемкости выполняемых работ (Т, чел*час) и стоимости нормочаса (Нч, руб./чел*час) по формуле:

ЗП = Т*Нч (3)

Очевидно, что значения СскСск^ С^С^ и с будут существенно

различаться для случаев реализации продуктов в виде компонентов или материалов. При работе с компонентами цена реализации продукта С будет выше (при малом износе), однако будут выше и затраты на демонтаж, складирование и др. В случае большого износа компонентов продукт представляет ценность только в качестве вторичного материала. Для последних не нужна сохранность деталей, что означает меньшие трудозатраты при демонтаже и минимальные затраты на складирование [7].

Окупаемость предприятия по формуле (1) в значительной степени зависит от цены лома металлов. Поэтому в настоящее время без поддержки этого бизнеса со стороны государственных структур говорить о рентабельности предприятия затруднительно.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что использование механизмов государственно-частного партнерства в системе авторециклинга является действенным инструментом экономики природопользования, за счет возможности снижения экологических рисков и повышения экономической заинтересованности субъектов деятельности в области управления авторециклингом.

Список литературы

1.Гарин, В.М. Обращение с опасными отходами: учеб. пособие / В.М.Гарин и др. - М.: ТК Велби, Изд-во «Проспект», 2007. - 224с

2.Колотырин, К.П. Концессионные механизмы в экономике природопользования: опыт в сфере обращения с отходами потребления / К.П. Колотырин // Вестник Российской экономической академии имени Г.В. Плеханова. 2009. №2 (26) С 98-102.

3.Колотырин, К.П. Эколого-экономическое обоснование инвестиционных проектов в сфере обращения с отходами потребления / К.П. Колотырин // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2008. №1 (30). С.102-109.

4.Колотырин, К.П. Организационно-экономические инструменты в сфере обращения с отходами потребления: монография / К.П. Колотырин. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2010. 224 с

5.Папенов, К.В. Экономика природопользования: учебник / К.В Папенов. -М.:ТЕИС, ТК Велби, 2006. - 928с.

6.Петров, Р.Л. О мировом опыте организации национальных систем авторециклинга / Р.Л. Петров // Рециклинг отходов. 2008 №5 (17). С.2-12.

7.Разработка программных мероприятий и проекта городской целевой программы города Москвы «Создание системы управления автотранспортными средствами, подлежащими утилизации на период 2009-2011годы («Авторециклинг»). Отчет НИР.М.:МАДИ, 2008.64с.

8.Савон, Д.Ю. Методологические подходы к решению проблем устойчивого развития региона./ Д.Ю. Савон // -Экологический вестник России 2014. №1. с.36-40.