CC BY
165
3.2. СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ДОГОВОРОВ
Морозов Сергей Юрьевич. Доцент. К.ю.н. Декан юридического факультета. Заведующий кафедрой гражданского права и процесса. Ульяновский государственный университет. e-mail: fgslaw@mail.ru; morozovsyu@ulsu.ru
Аннотация: В данной статье рассматриваются социально экономические предпосылки появления организационных договоров и построения системы транспортных организационных договоров. К числу таковых автор относит отказ от государственного планирования, бурный рост хозяйственных обществ, демонополизация железнодорожной отрасли, потребность общества в новых логистических подходах к доставке грузов и другие.
Ключевые слова: Социально-экономические
предпосылки, транспортный организационный договор, система договоров, свойство коммуникативности систем.
SOCIO-ECONOMIC REASONS FOR CONSTRUCTING A SYSTEM OF TRANSPORT ORGANIZATION CONTRACTS
Morozov Sergey Yurievich, Ulyanovsk State University, the dean of law department, the chair of civil law and procedure, candidate of juridical science, assistant professor. e-mail: fgslaw@mail.ru; morozovsyu@ulsu.ru
Аннотация: This article considers socio-economic reasons of appearance of organization contracts and construction of transport organization contracts. The author names the following reasons: a refusal from state planning, a rapid growth of economic societies, demonopolization of the railway industry, a need of the society in new logical ways of goods delivery and others Key words: Socio-economic reasons, a transport organization contract, a system of contracts, characteristics of communicativity of systems.
Коренные социально-экономические преобразования, которые произошли в нашей стране в последние десятилетия не могли не вызвать потребности в изменении действующего гражданского законодательства, регулирующего организационные отношения на транспорте.
Переход России от командно-административной к рыночной экономике обусловил отказ от общегосударственного централизованного планирования. Появление во второй части ГК РФ правовых норм, посвященных организации правоотношений по перевозке (ст.ст. 791, 798, 799 ГК РФ) свидетельствуют о том, что планирование и организация транспортного процесса происходят в настоящее время не на основании административного акта (плана), а посредством гражданско-правовых организационных договоров. Такие договоры порождают организационные отношения, которые по меткому выражению В.В. Ровного стали частноправовым «заменителем» выпавшего публичного (административного) звена1.
1 Гражданское право: учеб.: в 3 т. Т.1. / Под ред. А.П. Сергеева.
- М.: РГ- Пресс, 2010. - С.25.
Изменение уклада экономики также вызвало необходимость демонополизации железнодорожной отрасли.. Реакцией на это стало появление в Федеральном законе от 10 марта 2003 года №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» законодательно закрепленного требования владельцам транспортных инфраструктур заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, обеспечивающие согласованность действий сторон при осуществлении перевозок по территории нескольких транспортных инфраструктур (ст.11)2.' Появился еще один вид транспортных организационных договоров.
Одной из социально-экономических предпосылок появления транспортных организационных договоров является потребность общества в обеспечении безопасности движения. Специфика отношений на транспорте «диктует участникам гражданского оборота перед заключением договоров имущественного характера провести определенные организационные мероприятия, направленные на создание технических условий, обеспечение безопасности и решение иных вопросов, без которых невозможен нормальный имущественный оборот»3.
Инновационная экономика требует новых логистических подходов к доставке грузов. Рыночные реформы изменяют не только географию перевалочных грузопотоков, но и экономические отношения между видами транспорта. В этой связи назрела необходимость не только определение правовой природы узлового соглашения, но и разработки новых разновидностей транспортных организационных договоров в целях обеспечения мультимодальных перевозок.
Пока мы обозначили некоторые экономикосоциальные предпосылки существования отдельных транспортных организационных договоров, не затрагивая вопроса о их системности. Между тем, системность социально-экономической, исторической формации в целом обуславливает и системность (или подсистемность) ее компонентов: экономической, политической, правовой систем4. С одной стороны, все виды транспорта как составные части системы взаимодействуют технологически. Т.Е. Абова отмечает, что «существующие транспортные технологические процессы позволяют обеспечить непрерывность перевозки, передачу грузов от одного вида транспорта другому в короткие сроки... Однако в коммерческом и правовом отношении необходимое единство не достигнуто»5. В свою очередь, транспортная отрасль российской экономики сама представляет собой взаимообусловленное единство отдельных видов транспорта, от взаимодействия которых зависят сроки доставки и обеспечение сохранности грузов. Транспортный процесс при грузовых перевозках также представляет систему, элементами которой являются три его стадии: 1) предъявления груза и подачи транспортных средств под погрузку; 2) перевозка; 3) выдача груза. Данная система характеризуется интегративно-стью, которая предполагает соединение стадий транс-
2 См.: СЗ РФ. - 2003. - №2. - Ст.169.
3 См.: Гражданское право: учеб.: в 3 т. Т.1. / Под ред. А.П. Сергеева. - М.: РГ- Пресс, 2010. - С.851.
4 См.: Керимов Д.А. Методология права: Предмет, функции, проблемы философии права. - 4-е изд. - М.: Изд-во СГУ, 2008. -С.229.
5 См.: Абова Т.Е. Единая транспортная система СССР. Транс-
портное законодательство. / Абова Т.Е. Избранные труды. Гражданский и арбитражный процесс. Гражданское и хозяйственное
право. - М.: Статут, 2007. - С.956.
портного процесса во внутреннюю организованную структуру. Это означает, что отдельная стадия и, входящие в нее транспортные операции и работы, отделенные от целостной системы, не в состоянии обеспечить доставку груза. Лишь в единстве с остальными стадиями перевозочного процесса достигается его конечная цель - доставка в пункт назначения.
Для того, чтобы транспортный процесс был эффективным, необходима организация как каждой его стадии в отдельности, так и всего процесса в целом. В настоящее время данной цели служат транспортные организационные договоры. Так на стадии предъявления груза к перевозке используется организационный потенциал договора о предъявлении груза к перевозке и о подаче транспортных средств под погрузку (ст.791 ГК РФ), договор об организации перевозок грузов (ст.798 ГК), договор перевозки грузов на особых условиях (ст. 429 ГК). На стадии исполнения перевозки организационные правоотношения возникают, например, из узлового соглашения и договора между владельцами транспортных инфраструктур. Как на начальной, так и на конечной стадиях перевозочного процесса могут быть использованы договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов (ст.799 ГК), договоры о подаче и уборке вагонов. При перевозках пассажиров используется договор об организации пассажирских перевозок.
В свою очередь, гражданско-правовые договоры являются системным явлением, что обусловлено системностью самого права. «Познание системы права -отмечает В.Ф. Яковлев - предполагает изучение обусловленности различных правовых форм объективными факторами общественного развития, объективно существующей системой самих экономических отношений» . Таким образом, изменения системы социально-экономических отношений обуславливают изменение системы права, которое предполагает, в том числе, некоторую трансформацию системы гражданско-правовых договоров. Транспортные организационные договоры, безусловно, входят в систему гражданско-правовых договоров, и, с нашей точки зрения, их совокупность должна рассматриваться как система более низкого уровня. Это позволит выявить их родовые признаки, которые обусловлены материальным содержанием. Представляется, что для объединения транспортных организационных договоров в систему существуют социально-экономические предпосылки, о которых речь пойдет ниже.
Как уже отмечалось, правовая материя не является чем-то неизменным, происходит постоянная ее трансформация вслед за меняющимися общественными отношениями. Появление в гражданском праве значительного количества организационных договоров, обусловленных социально-экономическими изменениями в обществе, ставит вопрос об их единстве и дифференциации, о взаимосвязи с иными договорными видами. Как справедливо отмечает Е.А. Суханов, в регламентации постоянно усложняющихся и видоизменяющихся отношений товарообмена усиливается роль единых общих норм обязательственного права, позволяющих, в частности, отвечать и на запросы новой практики оборота7. Правильное выявление родовых
6 См.: Романец Ю.В. Система договоров в гражданском праве России. Вступительная статья проф. В.Ф. Яковлева - М.: Юристъ, 2001. - С.10.
7 См.: Гражданское право: В 4 т. Том 3: Обязательственное право: учеб. / Отв. ред. Е.А. Суханов. - з-е изд., перераб. и доп. -М.: Волтерс Клувер, 2007. - С.8.
признаков договорных видов позволяет более адекватно регулировать общественные отношения, унифицировать правовые нормы, правильно определять правовую взаимообусловленность транспортных организационных договоров.
Любая система, в том числе и правовая, зависима от среды, поэтому изменение общественных отношений неизбежно влечет за собой изменение системы договоров. Но, правовая система состоит из множества подсистем, каждую из которых можно рассматривать как отдельную систему. В теории систем существует понятие «коммуникативность систем», из которого следует, что система не изолирована от других систем, она связана множеством коммуникаций со средой, представляющей собой, в свою очередь, сложное и неоднородное образование, содержащее надсисте-му (систему более высокого порядка, задающую требования и ограничения исследуемой системе), подсистемы (нижележащие, подведомственные системы) и системы одного уровня с рассматриваемой8. Каждому уровню иерархии систем соответствует своя внешняя среда. «Поскольку же среда своеобразна, вечно движется и постоянно изменяется, создавая неповторимые жизненные ситуации, - пишет Д.А. Керимов - постольку и познание данных систем предполагает изучение их прямых и обратных информационнокоммуникативных связей с внешней средой»9. Так, для системы транспортных организационных договоров в качестве внешней среды будет выступать система транспортных договоров. Поэтому необходимо учитывать нормы, посвященные транспортным договорам в целом при формировании системы транспортных организационных договоров. В свою, очередь построение системы транспортных договоров не может осуществляться без учета общих положений об обязательствах. Так, например, следует учитывать положения о предварительном договоре, который также по своей правовой природе является организационным. При этом следует решить вопрос о соотношении предварительного договора с рамочным, и иными видами организационных договоров. Обобщая видовые признаки организационных договоров, следует дать определение организационного договора в целом. Только в этом случае общая часть обязательственного права будет адекватной средой для транспортных договоров, и одновременно системой правильно реагирующей на изменение общественных отношений, основанных на началах равенства и автономии воли сторон. Поскольку организационные договоры порождают организационные гражданско-правовые отношения, то насущным является решение вопроса о соотношении обязательственных и иных организационных отношений, в частности, корпоративных.
Изменение социально-экономической основы с переходом к рыночной экономике повлекло за собой изменение организационно-правовых форм участников гражданско-правовых отношений. На второй план ушли государственные предприятия, появилось большое количество хозяйственных обществ. Развитие законодательства об обществах с ограниченной ответственностью и об акционерных обществ заставило цивилистов обратить внимание на существование нового вида отношений - корпоративных. Казалось бы, какова
8 См.: Волкова В.Н. Теория систем: Учеб. Пособие / В.Н. Волкова, А.А. Денисов. - М.: Высш. шк., 2006. - С.63.
9 См.: Керимов Д.А. Указ. Соч. - С.237.
связь правового регулирования данных отношений с транспортными организационными договорами? Ответ лежит на поверхности. Все нормы права, как клеточки единого организма, вплетены в единую правовую ткань и взаимосвязаны друг с другом прямо либо опосредованно. Дело в том, что часть корпоративных пра-
10 Т
воотношений носит организационный характер . Таковы, например, отношения, возникающие из соглашений между акционерами11 о порядке голосования и договоров об осуществлении прав участников общества с ограниченной ответственностью. Поскольку и корпоративные правоотношения и отношения, возникающие из транспортных организационных договоров, являются организационными, требуется выявление их общих черт. Результатом такого исследования могут стать определение объекта организационных правоотношений, а, также предложения по изменению предмета гражданского права.
В настоящее время, предмет гражданского права включает в себя имущественные и связанные с ними личные неимущественные отношения, основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Организационные отношения, в настоящее время, к сожалению, не нашли своего отражения в ч.1 ст.2 ГК РФ. Вместе с тем, объективно существуя в предмете гражданского права, они являются внешней средой, как для корпоративных, так и для обязательственных организационных отно-
шений12.
Система договоров, как и система права в целом, подвержена воздействию внешней среды и сама оказывает влияние на эту среду, поэтому ее следует отнести к классу открытых систем13. Открытые системы подвержены не только организации, но и самоорганизации. Автономия воли участников гражданского оборота, свобода договора, провозглашенные в качестве основных принципов гражданского права, предусматривают широкий спектр возможностей для осуществления гражданских прав в интересах частных лиц. Участники гражданского оборота действуют по своей воле, основываясь на личном интересе, который обусловлен внутренними психическими процессами субъектов. Поскольку такие процессы урегулировать правовыми способами невозможно, для самоорганизации правоотношений создаются все необходимые условия. При этом, организационные договоры, в том числе транспортные, являются эффективным инструментом самоорганизации гражданско-правовых отношений. Особенностью транспортных организационных договоров является то, что они подобно норме права спо-
10 Мы солидарны с мнением Б.М. Гонгало, согласно которому корпоративные отношения являются неоднородными, сочетающими имущественные и организационные отношения. Подробнее см.: Гонгало Б.М. Предмет гражданского права. - М.: Статут; Екатеринбург: Институт частного права, 2003. - С.18.
11 На безвозмездность акционерных отношений обращает внимание В.В. Долинская. См.: Долинская В.В. Акционерные соглашения и правосубъектность./ Актуальные проблемы частноправового регулирования. Материалы Всероссийского VII научного форума. - Самара: Издательство «Самарский университет», 2009
- С.75
12 Вопрос о существовании в предмете гражданско-правового регулирования организационных отношений и их структуре в силу его важности и объемности требует отдельного рассмотрения.
13 Понятие открытой системы ввел Л. фон Берталанфи. См.:
Берталанфи Л. фон Общая теория систем: критический обзор// Исследования по общей теории систем. - М.: Прогресс, 1969. -С.23-82.; Берталанфи Л. фон. История и статус общей теории систем // Системные исследования: Ежегодник, 1972. - М.: Наука, 1973 - С.20-37.
собны вырабатывать правила поведения в иных «внешних» договорных отношениях. Так, договор об организации перевозок грузов, содержит условия выполнения другого договора - договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. В узловом соглашении стороны вырабатывают правила взаимодействия перевозчиков при исполнении обязанности по доставке груза в пункт назначения в ином договорном обязательстве - договоре перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Кроме того, инициатива участников транспортного процесса, обусловленная объективной необходимостью может привести к появлению новых видов договоров.
Следует отметить, что изменения социальноэкономических отношений могут вызывать соответствующие изменения в системно-правовых образованиях, воздействуя на них не только через «вышестоящие» системы, но и по горизонтали, через системы, которые находятся на том же уровне иерархи, что и система, являющаяся объектом воздействия. Так, система транспортных организационных договоров и система договоров на оказание транспортных услуг являются одноуровневыми14. Поскольку основное назначение организационных договоров - это создание условий для возникновения и развития имущественных договоров, не вызывает сомнения факт взаимозависимости соответствующих договорных систем. Так потребности общества в мультимодальных перевозках грузов требуют адекватного правового регулирования отношений, возникающих из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Последний неразрывно связан с организационными договорами между транспортными организациями (узловыми соглашениями, договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов и т.п.). Их взаимозависимость такова, что без существования организационного договора невозможно заключить либо исполнить договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, без которого, в свою очередь, нет смысла в организационном транспортном договоре. Следовательно, элементы системы договоров на оказание транспортных услуг и с системы транспортных организационных договоров не только взаимосвязаны, но и взаимозависимы.
Транспортные организационные договоры направлены на организацию заключения и исполнения договоров на оказание транспортных услуг по перемещению пассажиров и грузов в пространстве. Одной из экономических целей транспортных организационных договоров является обеспечение непрерывности транспортного процесса. Ее возможно обеспечить только при правильном установлении взаимосвязи двух одноуровневых подсистем - транспортных организационных договоров и договоров на оказание транспортных услуг.
Наконец, любые социально-экономические изменения оказывают влияние на взаимодействие транспортных организационных договоров между собой внутри системы. Поэтому, в системе транспортных организационных договоров не должно быть бездействующих компонентов. Как справедливо утверждает Д.А. Керимов, «мертвый» компонент, как правило, «останавливает» всю систему; в результате она, сохраняя
14 Под договорами на оказание транспортных услуг здесь понимаются договор перевозки грузов, договор перевозки пассажиров, договор фрахтования и иные транспортные договоры, предметом которых является доставка грузов либо пассажиров в пункт назначения.
простую целостность, лишается качества системно-сти15 Так, наличие в системе транспортных организационных договоров узлового соглашения оправдывается тем, что без его существования невозможно выполнить обязанность перевозчика по доставке в пункт назначения, вытекающей из договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Без правильного представления о взаимосвязи двух названных договорных институтов удовлетворить потребности общества в адекватном правовом регулировании соответствующих общественных отношений не получится. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении также невозможно осуществить без подачи заявки на перевозку грузов, из факта акцепта которой возникают договорные организационные правоотношения гражданско-правового характера. Соответствующий договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке становится связанным с узловым соглашением посредством договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении.
Неправильное определение правовой природы договоров одного уровня неизбежно приводит к ошибкам в правовом регулировании общественных отношений. В качестве примера можно привести позицию В.А. Егиа-зарова, который не относит узловое соглашение к организационным договорам. При этом, автор неоправданно противопоставляет узловое соглашение годовым и навигационным договорам16. Конечно, предмет, субъектный состав и содержание данных обязательств различается, однако следует согласиться с В.В. Вит-рянским в том, что «все указанные договоры носят организационный характер и могут именоваться организационными договорами.. Данное обстоятельство не ставит узловые соглашения в подчиненное положение по отношению, скажем, к договорам об организации перевозок грузов»17. Неоправданное изъятие узлового соглашения из системы транспортных организационных договоров может привести к диссонансу в правовом регулировании отношений по организации перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Таким образом, построение и исследование системы транспортных организационных договоров, на наш взгляд, является насущной необходимостью, продиктованной изменениями социально-экономической действительности.
15 См.: Керимов Д.А. Указ. Соч. - С.236.
16 См.: Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. - Казань: Издательство Казанского университета, 1984. С.58
17 См.: Витрянский В.В., Брагинский М.И. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции, и иных услугах в сфере транспорта. - М.: «Статут», 2003 - С.533.
