CC BY
334
УДК: 338.47
СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Карикова Н.Г., магистрант, ЧОУ ВО «Сибирская академии финансов и банковского дела» Матушевич О.В., аспирант, ЧОУ ВО «Сибирская академии финансов и банковского дела»
В статье рассмотрены экономические показатели работы железнодорожного транспорта Российской Федерации: грузооборот, объем перевезенных грузов, структура перевозимых грузов. На основании данных Федеральной службы государственной статистики сделаны аналитические выводы и дана оценка текущего состояния отечественного железнодорожного транспорта. Выявлены проблемы данного вида транспорта, рассмотрены возможные варианты решения этих проблем.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузоперевозки, объем перевозок, грузооборот, транспортный коридор.
STATE AND PROSPECTS RAIL FREIGHT IN THE RUSSIAN FEDERATION
Karikova N., magistrant, Siberian Academy of Finance and Banking Matushevich O., the post-graduate student, Siberian Academy of Finance and Banking
The article describes the economic performance of the railway transport of the Russian Federation: the turnover of goods, the volume of transported goods, the structure of transported goods. On the basis of the Federal State Statistics Service data made analytical conclusions and assesses the current state of the domestic rail transport. The problems of this type of transport, are considered possible solutions to these problems.
Keywords: railway transport, cargo, volume of traffic, cargo turnover, transport corridor.
Транспорт всегда являлся важной сферой деятельности человека, а транспортная мобильность - важнейшим средством социально-экономического развития. Изменение баланса между глобальными экономическими центрами привело к структурной перестройке мирового хозяйства. Возросла роль региональных экономических союзов и, соответственно, получили широкое распространение новые технологии грузоперевозок. Это и послужило толчком для изменения национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, а также повлияло на повышение качества транспортного обслуживания.
Наличие в Российской Федерации существенных ограничений роста экономики обусловливается, в том числе, недостаточным развитием транспортной системы, что вызывает необходимость ее существенной модернизации. В транспортной стратегии Российской Федерации указано, что приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ Российской Федерации, с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, определяют географические особенности страны [1, с. 3]. Именно географическая доступность транспортных услуг определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. Степень развития транспортной системы оказывает непосредственное влияние на взаимодействие всех отраслей национального хозяйства. Конкурентоспособность продукции отечественного производства существенно зависит от эффективности работы транспортной системы Российской Федерации. Как отмечают отечественные исследователи в своих статьях: «уровень развития транспорта влияет на качество жизни населения, миграцию трудовых ресурсов»[2].
Исторически железные дороги России несли основную транспортную нагрузку (в первую очередь в грузовых перевозках). В.П. Нехорошков отмечает, что железнодорожный транспорт является структурообразующим фактором экономического развития многих регионов Российской Федерации [3].Доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок России, даже в условиях конкурентной борьбы на рынке транспорта, по-прежнему велика: на
данный момент — это почти половина грузооборота России. Такая популярность железнодорожного транспорта связана с его дешевизной по сравнению с автомобильным. А водный транспорт, хотя и имеет более низкую стоимость, в условиях сурового российского климата может эксплуатироваться только 6-7 месяцев в году. Другими словами, на дальних маршрутах железные дороги выигрывают конкурентную борьбу за грузы. Но на средних и особенно близких дистанциях выбор грузоотправителей расширяется, и в последние годы часть грузов ушла с железных дорог на другие виды транспорта: автомобильный, внутренний водный и даже трубопроводный. Для более подробного анализа состояния грузоперевозок именно железнодорожного транспорта проанализируем статистические данные.
За период с 2010 по 2015 гг. общий грузооборот Российской Федерации увеличился на 7,18 %: с 4752 до 5093 млрд т-км (рис. 1).За тот же период грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 14,67 % - с 2011 до 2306 млрд т-км. За счет этого увеличилась доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта: с 42,32 % в 2010 г. до 45,28 % в 2015 г.
Объемы перевезённых грузов на всех видах транспорта выросли за период 2010-2012 гг. с 7750до 8519 млн т. (рис. 2). За этот же период произошел рост объемов грузов, перевезенных железнодорожным транспортом с 1312 до 1421 млн т. Но в период 2012-2015 гг. объемы перевозимых грузов сократились. В итоге с 2010 по 2015 годы объемы грузов, перевезенных всеми видами транспорта, сократились на 2,13 %: с 7750 до 7582 млн т. Это может быть связано с введением санкций против Российской Федерации и уменьшения товарооборота, как внутри страны, так и на международном уровне. За этот же период объемы грузов, перевезенных железнодорожным транспортом, увеличились на 1,30 %: с 1312 до 1329 млн т. За счет этого увеличилась доля грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в общем объеме грузов, перевозимых всеми видами транспорта: с 16,93 % в 2010 г. до 17,53 % в 2015 г.
■Все виды транспорта Железнодорожный
Рис. 1. Динамика грузооборота транспорта Российской Федерации, млрд. т-км.(составлено автором по: [4, с. 31])
•Все виды транспорта — Железнодорожный Рис. 2. Динамика объема перевезенных грузов Российской Федерации, млн. тонн (составлено автором по:[4, с. 31])
Рис. З.Динамика объема Средняя дальность перевозки 1 т в
Увеличение грузооборота всех видов транспорта при сокращении объемов перевозимых грузов возможно только при увеличении средней дальности перевозки 1 т грузов. Действительно, в целом по всем видам транспорта, за период 2010-2015 гг. средняя дальность перевозки 1 т грузов в России выросла на 9,55 % — с 613 до 672 км (рис.3). Еще более быстрыми темпами растёт и средняя дальность перевозок именно железнодорожным транспортом - с 2010 по 2015 годы рост составил 13,20 %: с 1533 до 1735 км.
Увеличение средней дальности перевозки 1 т грузов, произошедшее, в основном, в 2014 и 2015 гг. свидетельствует о том, что привычные экономические связи уже не способны обеспечивать поставщикам 100 % сбыт произведённой продукции. Покупатели и поставщики в расчете на лучшие условия сделки расширяют поиск потенциальных контрагентов. При росте средней дальности перевозки растет и роль железнодорожного транспорта, как наи-
Российской Федерации, км (рассчитано автором по [4, с. 31])
более эффективного транспорта при перевозке грузов на средние и дальние расстояния. В следствие этого в структуре грузооборота Российской Федерации доля железнодорожного транспорта к концу 2015 г. составляет почти половину от общего объема (около 45 %),что говорит о его значительном влиянии на общеэкономические показатели страны.
Весьма важную роль для рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок, другими словами удельный вес (%) в общем объёме перевозок различных видов грузов.
На данный момент количество перевозимых железнодорожным транспортом грузов разнообразно и насчитывает более десятков тысяч различных грузов. Для удобства грузы группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все перевозимые грузы делят на 11 разделов, каждый из которых может делиться
Таблица. Структура перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом общего пользования, % (по данным [4, с. 40])
Виды грузов 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Каменный уголь 22,3 23,9 24,2 25,1 25,7 26,7
Кокс 1,0 1,0 1,0 0,9 1,0 0,9
Нефтяные грузы 21,0 20,1 20,3 20,2 20,9 20,6
Руда железная, марганцевая, цветная и серное сырье 8,5 10,8 10,4 10,7 10,5 10,7
Черные металлы 6,0 5,9 5,8 5,7 5,9 5,9
Лом черных металлов 1,7 1,6 1,4 1,3 1,4 1,2
Химические и минеральные удобрения 3,8 3,7 3,5 3,8 4,0 4,2
Строительные материалы 11,8 12,7 14,2 13,8 11,5 10,7
Цемент 2,8 2,8 2,7 2,8 2,9 2,4
Лесные грузы 3,4 3,3 2,8 2,9 3,2 3,2
Зерно и продукты перемола 1,5 1,6 1,6 1,3 1,7 1,7
Прочие грузы 16,2 12,6 12,6 11,5 11,3 11,8
Итого 100 100 100 100 100 100
32 ТЯЛШРОЯТ БШТКБЗЗ Ш ЯШБТЛ | №1 2017 |
далее. Так же каждому роду груза присваивается свой идентификационный номер.
Структура грузовых железнодорожных перевозок в России с 2010-2015 год представлена в таблице.
Можно отметить, что большую долю в железнодорожных перевозках занимают полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80 % объема перевозок и грузооборота.
Объем перевозимых грузов существенно различается, это зависит от дальности перевозимого груза и его рода. Грузы, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), занимают большую долю в грузообороте.
По динамике перевозимых грузов можно увидеть, что сокращаются перевозки кокса, нефтяных грузов, лома черных металлов и цемента. Рост в данной товарной структуре характерен для каменного угля, железной руды, марганцевой, цветной и серного сырья, химического и минерального удобрения и прочих грузов. Это говорит о возрастающей роли торговли этими товарами внутри страны, а также со странами Дальнего зарубежья в данном периоде. Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что увеличились железнодорожные грузоперевозки экспортно-ориентированных товаров, а спад наблюдается в отношении товаров, ввозимых из-за рубежа.
Это может быть связано в первую очередь с состоянием внешнеторговых процессов (из-за того, что на железную дорогу приходится почти половина всего грузооборота страны, влияние внешнеэкономических факторов сказывается гораздо сильнее). Другая возможная причина -проблемы функционирования самой железной дороги, из-за которых участники ВЭД используют другие способы транспортировки грузов. Так, часть компаний предпочитают перевозить небольшие грузы автомобильным транспортом (то есть те грузы, которые традиционно перевозятся железной дорогой). Можно предположить, что данная тенденция сложилась из-за высоких тарифов и недостаточно быстрой реакции ОАО «РЖД» на изменения в бизнесе. Так же это может быть связано с простоями и не соблюдениями сроков поставки железной дорогой, что впоследствии негативно влияет и на цену перевозимого товара [2].
На основании всего вышесказанного можно сделать вывод: для улучшения грузоперевозок по стране необходимо выстраивать адекватную тарифную политику, проводить модернизация инфраструктуры, повысить эффективность использования транспортно-логистических центров. Так же стоит оптимизировать конкурентные отношения между видами транспорта внутри страны. Перевозки различными видами транспорта должны не конкурировать между собой, а взаимно дополнять друг друга[5]. Кроме того, следует уделять особое внимание развитию международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, и. повышать уровень качества предоставляемых услуг в первую очередь на этих направлениях.
Одним из вариантов решения данных проблем может стать
сеть меридианных и широтных транспортных коридоров "Юг - Запад - Север", что позволило бы привлечь дополнительные грузо-и пассажиропотоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва -Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего явилось бы создание авто- и железнодорожных паромных сообщений через Каспий к портам Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря. Эта работа не может не увязываться с постепенным "открытием" в перспективе для международных перевозок российских внутренних водных путей, и прежде всего Волго-Донского канала.
России необходимо разработать комплекс эффективных мер по созданию благоприятных условий транзита грузов по российской транспортной сети за счет обеспечения минимального и гарантированного срока доставки грузов, обеспечения сохранности перевозок, экономически целесообразных и конкурентоспособных тарифов за перевозку, включая гибкую систему льготных скидок[6].При успешном решении данных задач привлекательность Российских железных дорог для транзитных перевозок существенно возрастет. С другой стороны, доступность для отечественных производителей высококачественных перевозок железнодорожным транспортом благоприятно скажется на социально-экономическом развитии страны.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утверждено распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р (в ред. от 11.06.2014 N 1032-р) // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2008. - № 50. - Ст. 5977; Собрание законодательства Российской Федерации. - 2014. - № 25. - Ст. 3349.
2. Еркнапешян, А.Ж. Роль транспортной системы в экономическом развитии территории / А.Ж. Еркнапешян//ФЭС: Финансы. Экономика. Статегия. - 2011. - №5.- С. 57а-60.
3. Нехорошков, В.П. Значение железнодорожного транспорта для социально-экономического развития РФ /В.П. Нехорошков // Вопросы новой экономики - 2014. - №1 (29). - С. 69-73.
4. Транспорт и связь в России. 2016: Статистический сборник / Ред. колл.: Кевеш А.Л., Сабельникова М.А. и др. - М.: Росстат, 2016. - 112 с.
5. Транспортное пространство России [электронный ресурс] http://ru.investinrussia.com/transport (дата обращения 20.01.2017).
6. Департамент экономического сотрудничества. МИД Российской Федерации «ЕВРОАЗИАТСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР (ПРОЕКТ ТРАСЕКА)»[электронный ресурс].http://www.mid.ru/ foreign_policy/economic_diplomacy/-/asset_publisher/VVbcI0If1FVU/ content/id/ 607688 (дата обращения 20.01.2017).
