Научная статья на тему 'Соответствует ли дорожная отрасль современному уровню научно-технического развития?'

Соответствует ли дорожная отрасль современному уровню научно-технического развития? Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

CC BY
173
32
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Аннотация научной статьи по социальной и экономической географии, автор научной работы — Овчинников Игорь, Распоров Олег, Столяров Виктор

Одним из принципов Федерального закона № 184-ФЗ от 27.12.2002 года «О техническом регулировании» является «соответствие технического регулирования уровню научно-технического развития».

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Соответствует ли дорожная отрасль современному уровню научно-технического развития?»

Соответствует ли дорожная отрасль современному уровню научно-технического развития?

Игорь ОВЧИННИКОВ, профессор, академик РАТ Олег РАСПОРОВ, доктор транспорта, академик РАТ Виктор СТОЛЯРОВ, профессор, академик РАТ Саратовский государственный технический университет

Одним из принципов Федерального закона № 184-ФЗ от 27.12.2002 года «О техническом регулировании» является «соответствие технического регулирования уровню научно-технического развития».

До введения в действие этого закона старые нормативные документы, обязательные для исполнения (Строительные нормы и правила — СНиПы), при всей их положительной направленности, в значительной степени сдерживали внедрение новейших достижений науки и техники в практику дорожного строительства. Это привело к тому, что дорожная отрасль в последние годы по уровню своего научно-технического развития начала отставать. Это касается как технических и технологических решений, так и используемых дорожно-строительных материалов.

В соответствии с законом «О техническом регулировании», старые правила и нормы подлежат обязательному исполнению только в части требований по безопасности. Способы же выполнения этих требований целиком отнесены к компетенции изготовителей продукции. И в этой связи по отношению к продукции транспортного строительства должны полностью измениться принципы оценки продукции (и, соответственно, принципы проектирования объектов транспортной инфраструктуры).

Поясним это на примере. Если до введения в действие закона «О техническом регулировании» на дороге появлялись места концентрации дорожно-транспортных происшествий, а проект был выполнен формально в соответствии с требованиями СНиП, то и заказчик и проектировщик никакой ответственности за появление опасных мест не несли. Ведь они не могли повысить безопасность продукции путем отступления от требований СНиПа. Конкретизируем: типовое заложение

крутизны откосов поперечных профилей земляного полотна приводит при сходе транспортного средства с насыпи к его опрокидыванию и тяжелым последствиям, связанным с этим. Избежать этих последствий можно, сделав откосы более пологими — чтобы при сходе транспортного средства с насыпи не происходило опрокидывания. Но проектировщик не мог изменить заложение откосов, предусмотренное в типовом проекте.

С введением в действие закона «О техническом регулировании» ситуация в корне изменилась: теперь проектировщик должен обеспечить безопасность продукции. Например, ту же крутизну откосов он обязан определять сам, исходя из конкретных условий обеспечения безопасности. Сегодня заказчик и проектировщик не связаны типовыми решениями и могут свободно применять любые новые материалы, конструкции и технологии, если при этом обеспечиваются безопасность продукции и эффективность вложения капитала.

Очевидно, что в новых нормативных документах основные (а не предельно допустимые) нормативы для проектирования дорог обязательно должны быть разработаны с учетом гармонизации требований к параметрам дорог во всех странах, участвующих в обосновании основных Евро-Азиатских транспортных коридоров. Эти нормативные требования к основным параметрам дорог должны быть обоснованы в первую очередь с точки зрения безопасности автомобильного движения — чтобы все прямые цифровые нормы соответствовали единому заданному уровню безопасности движения авто-

мобилей с расчетной скоростью. Все остальные параметры дорог, определяемые проектировщиком по формулам или с использованием технико-экономического обоснования, должны обеспечивать безопасность движения автомобилей с расчетной скоростью не ниже уровня безопасности, принятого в нормативном документе.

Такой подход к составлению нормативных документов следует рассматривать как существенное достижение в области технического нормирования, так как совершенствование требований к основным параметрам дорог станет базироваться на дальнейшем повышении уровня безопасности движения, а проектировщики дорог будут обязаны принимать все остальные параметры в соответствии с новым уровнем безопасности, который регламентируется нормативным документом как допустимый. Причем, если допустимая, согласно правилам дорожного движения, скорость на дорогах общего пользования в Российской Федерации равна 90 км/ч, то применение к проектированию дорог расчетной скорости 80 км/ч и ниже недопустимо. Эту проблему следует решать немедленно. Одним из таких решений является установка запрещающих знаков типа 324 с расчетной скоростью на них (80, 60 км/ч) на всех опасных участках дороги (например — на соответствующих расчетной скорости выпуклых кривых продольного профиля и кривых в плане).

Существующие в настоящее время нормативы (в частности — СНиП 2.05.02-85) сдерживают экономическое развитие общества. Взяв за главный критерий перспективную интенсивность движения, мы никогда не получим должного развития малых городов, так как к ним никогда не будут проложены автомагистрали. Во главе угла должна лежать численность городского населения, определяющая класс до-

роги, прокладываемой к этому городу, и только во вторую очередь следует учитывать перспективную интенсивность движения для определения технической категории магистрали.

Основные дороги национального уровня (например, скоростные автомобильные магистрали) призваны соединять между собой, например, города с численностью населения 50 тысяч человек и более. Внесение этого требования в нормативные документы приведет к тому, что дорожники будут обязаны связывать малые города России скоростными магистралями. При таком подходе перспективная интенсивность движения находится на втором месте и определяет категорию скоростной магистрали, прокладываемой к малым городам. В этом заключается коренное отличие подхода к развитию сети дорог в западных странах, применяющих подобную классификацию, от действующего в России подхода. Проложив скоростную магистраль к «малым» городам (с численностью населения свыше 50 тысяч человек), мы инициируем их развитие, а следовательно — развитие всей «глубинки». Следует ли объяснять, что в основе развития территорий находится опережающее строительство сети классных дорог, а не наоборот — когда в результате развития региона начинают строиться дороги? Предлагаемый принцип будет стимулировать как строительство магистральных дорог, так и преуспевание регионов.

Закон «О техническом регулировании» действует уже более 2 лет, однако за это время в дорожной отрасли не наблюдается каких-либо серьезных изменений в технической политике. Такое отставание особенно заметно на фоне больших перемен, происходящих в гражданском строительстве. И если еще в начале 90-х годов обе отрасли находились в одинаковых условиях, то спустя 15 лет мы наблюдаем очевидный контраст: дорожная отрасль осталась на прежнем уровне, а гражданское строительство, сделав большой рывок, вышло на мировой уровень по архитектурно-планировочным решениям, применяемым материалам и конструкциям. Почему же перемены не коснулись наших дорожников? Почему все остается по-старому и после введения в действие закона «О техническом регулировании»?

На наш взгляд, это объясняется тем, что в гражданском строительстве рыночные отношения работают в полную силу, и заказчик требует, чтобы архитектурно-планировочные решения,

применяемые материалы и конструкции соответствовали мировым стандартам. Потребитель своим рублем заставляет проектировщиков, строителей и производителей стройматериалов выходить на мировой уровень.

Ну, а в транспортном строительстве ничего подобного не происходит, поскольку непосредственный потребитель продукции (водитель) никак не влияет на решения, принимаемые в отрасли. Интересы потребителя продукции тут представляют чиновники из службы заказчика по строительству, ремонту и содержанию дорог. И показатели, по которым оценивается работа этих чиновников, не соответствуют современным условиям и не учитывают мнения потребителей. Чтобы коренным образом улучшить ситуацию, необходимо изменить критерии деятельности дорожных чиновников и постепенно перейти к прямой оценке этой деятельности потребителями — водителями транспортных средств. По ряду объективных причин такой переход возможно осуществить только в несколько этапов, по мере формирования в России гражданского общества.

Но уже сегодня, на первом этапе, следует безотлагательно отойти от обычно используемых критериев: ввода километров дорог, погонных метров мостов и освоения фондов. Деятельность заказчика должна переместиться в сферу проектной документации и оцениваться по качеству этой документации. Причем это качество призвано безусловно обеспечивать:

• безопасность дорожного движения;

• оценку принимаемых в проекте ре-

шений с точки зрения эффективности капитальных вложений;

• внедрение новейших достижений науки в практику дорожного строительства;

• экологическую безопасность выполняемых работ.

Дорожные чиновники должны направить свои усилия не только на изучение и внедрение новейших достижений науки, но и на изучение мнения водителей по вопросам организации и безопасности дорожного движения. Эти мнения должны обобщаться и учитываться при принятии тех или иных решений. Изменение критериев при оценке деятельности дорожных чиновников позволит поднять проектную документацию на современный научно-технический уровень, повысит конкурентоспособность отечественных проектных организаций и позволит им уверенно выходить на международные рынки. Это, в свою очередь, подвигнет российские предприятия, производящие дорожно-строительные материалы, осваивать новые технологии и повышать свою техническую оснащенность.

На втором этапе оценка деятельности дорожных чиновников может осуществляться с учетом мнения общественных организаций, объединяющих пользователей дорог и выражающих их мнение.

И, наконец, на третьем этапе можно будет перейти к прямой оценке деятельности дорожных чиновников пользователями дорог. Водителям будут рассылаться анкеты, в которых, помимо прочего, можно задавать вопросы, связанные с оценкой принятых (или обсуждае-

мых) технических, организационных и других решений, имеющих принципиальное значение для дорожной отрасли.

Переход от одного этапа к другому по времени будет зависеть от скорости формирования гражданского общества в стране, но начинать следует немедленно: затягивание этого процесса только усугубит ситуацию в отрасли и увеличит ее отставание.

И еще один важный аспект проблемы. Подавляющее большинство специалистов, представляющих ныне дорожную отрасль, обучались работать в точном соответствии с требованиями СНиПов, и им теперь весьма тяжело адаптироваться к новым условиям работы, диктуемым законом «О техническом регулировании». Все как бы затаились и ждут появления новых нормативных документов, разъясняющих особенности действия указанного закона в своей отрасли. Но ничего такого не появляется, и вряд ли в ближайшее время появится. Поэтому путь один — вспомнить, что все они имеют инженерное образование, и начать переосмысливать свой опыт и свои знания, приводя их в соответствие с новыми требованиями. Помочь в этом должны и курсы повышения квалификации, и вузы.

Но здесь, к сожалению, не все гладко. Федеральные лицензионные центры, выдавая лицензии организациям, не требуют знания и соблюдения требований закона «О техническом регулировании». По сути, нередко они «продают» лицензии, не обеспечивая повышения качества работ. Причин тому несколько. Во-первых, и сами сотрудники этих центров не знают, что же спрашивать у лицензируемых организаций в новых условиях. А во-вторых, сейчас практически отсутствует научно-техническая литература, в которой рассматривались бы примеры соответствующей организации работ.

Мало того: с введением в действие закона «О техническом регулировании» в транспортном строительстве сложилась ситуация, которую можно охарактеризовать как правовой вакуум. Дорожное строительство в последнее время столкнулось с дезорганизацией нормативного управления отраслью. Идея, что строительные нормы являются необязательными, становится все более популярной. Масла в огонь подливают действия Минюста РФ, направленные на дезавуирование всего массива норм в строительстве (это иллюстрируется отменой ряда СНиПов, в том числе основополагающего — «Система

нормативных документов в строительстве»).

Вышесказанное не отменяет необходимости обновить весь массив нормативных документов в строительстве, но делать это следует аккуратно и вдумчиво, опираясь на накопленный научный и практический опыт.

Интересно, что единственный вид продукции, который хотя бы как-то конкретизирован в законе, — это строительные объекты. Зато специфика строительной деятельности и обеспечение безопасности строительных объектов прописаны там весьма невнятно. Контроль за безопасностью определен только в сфере обращения готовой продукции (применительно к строительным объектам — на стадии эксплуатации). И это в то время, как безопасность строительных объектов является слагаемым множества факторов, начиная от изысканий, проектирования, контроля материалов и т.д. Помимо упомянутых видов безопасности, транспортные сооружения должны удовлетворять таким же значимым требованиям с позиций эксплуатационной пригодности и долговечности, а также ряду других требований, указанных в задании на проектирование.

Строящиеся ныне транспортные сооружения должны быть рассчитаны на жизнь нескольких поколений людей. Между тем, в строительной науке практически прекратились исследования в области долговечных дорожно-строительных материалов и конструкций.

При создании транспортных сооружений нужно уделять большое внимание не только их строительству, но и их надежной и безопасной эксплуатации. Для этого еще на стадии проектирования в состав проектной документации обязательно должны включаться проекты эксплуатации этих сооружений с организацией мониторинга и определением сил и средств, потребных для обеспечения заданного уровня безопасности эксплуатации.

Отдельно следует остановиться на проблеме подготовки кадров и повышения квалификации персонала, занятого в области транспортного строительства. Поколение современных проектировщиков ориентировано в основном на машинный расчет, уверенно обращается с компьютерами, но плохо обучено инженерным методам, которые требуют глубокого понимания работы конструкций и элементов сооружений.

Проектирование во многом стало ремеслом, не ориентированным на ис-

пользование научно-технических разработок. К сожалению, транспортное строительство — достаточно консервативная отрасль, и потому процесс деградации инженерного корпуса происходит незаметно.

Сегодняшние попытки поставить подготовку квалифицированных кадров в транспортном строительстве на регулярную основу носят, как правило, коммерческий характер. Отсутствие единого (в рамках отрасли) подхода в этом вопросе и механизма ответственности за результат приводит к тому, что подготовкой и переподготовкой кадров начинают заниматься все кому не лень, а лицензионные центры своими действиями только ухудшают ситуацию.

Кстати, в настоящих условиях роль экспертизы изменяется. Если раньше ее задачей была проверка соответствия принятых инженерных решений нормативным документам, то теперь она должна анализировать принятые проектные решения на соответствие требованиям безопасности продукции и эффективного использования капитальных вложений. Такую функцию в области транспортного строительства уже сейчас успешно выполняет Главго-сэкспертиза РФ.

Транспортное строительство выполняет весьма значимую социальную функцию. И потому в развитых странах научные исследования в этой сфере достаточно весомо финансируются из государственного бюджета. Более того: государства стремятся инициировать интерес корпораций к финансированию исследований в области транспортного строительства. Так, правительство США еще в 1992 году освободило от налогов расходы на науку, включаемые компаниями в сумму подрядных торгов по государственным заказам.

Объем строительства в мире превышает 4 трлн. долл. в год, что выше общемировых затрат на многие другие виды человеческой деятельности. Соответствующими должны быть и масштабы строительной науки. Современное транспортное строительство становится наукоемкой отраслью. Эти объективные тенденции важно учитывать и в российской экономической политике.

В последнее время все большее распространение получает термин «комплексная безопасность». Но безопасность станет комплексной только тогда, когда она будет восприниматься на уровне системной концепции, включающей все аспекты, в том числе — и упомянутые выше.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.