CC BY
29
УДК 656.2.08.003.1
В. В. ШЕВЧЕНКО (МЫстерство транспорту та зв'язку Укра1ни), О. М. ПШШЬКО, С. В. МЯМЛИ, Д. М. КОЗАЧЕНКО (ДПТ)
СИСТЕМНИЙ ЕКОНОМ1ЧНИЙ П1ДХ1Д ДО БЕЗПЕКИ РУХУ ПО1ЗД1В
Розглянуто стан забезпечення безпеки руху по1здв на зал1зничному транспорт! Укра1ни. Обгрунтовано необхвдшсть рацюнального використання каттальних вкладень на тдвищення р1вня впровадження техшч-них засоб1в для забезпечення безпеки руху, розробки техшко-економ1чних метод1в оцшки ефективносп 1х впровадження та професшного навчання виконавщв.
Рассмотрено состояние обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте Украины. Обоснована необходимость рационального использования капитальных вложений на повышение уровня внедрения технических средств для обеспечения безопасности движения, разработки технико-экономических методов оценки эффективности их внедрения и профессионального обучения исполнителей.
The traffic safety condition on Ukrainian railway transport is considered. The necessity of rational use of capital investments on improvement of engineered features of traffic safety, development of technical and economic evaluation methods of their introduction, and executors' skills training is proved.
Престиж та конкурентоспроможшсть затз-ничного транспорту на ринку транспортних послуг багато в чому визначае безпека руху. Сучасний зал1зничний транспорт Укра1ни являе собою величезний виробничо-техшчний комплекс, до складу якого входять б1ля 2300 лшш-них шдприемств, 6143 одиниць тягового рухо-мого складу, понад 280 тис. вагошв, 375,9 тис. пращвниюв та е зоною шдвищено! небезпеки.
Безпека руху по1зд1в являе собою комплекс-ну проблему, що визначаеться оргашзацшними, техшчними, ергоном1чними факторами [1 - 3]. В цих умовах управлшня безпекою руху мож-ливе лише за рахунок використання системного шдходу, широкого використання метод1в еко-ном1чного та математичного анатзу. Особливо це стосуеться рацюнального використання каттальних вкладень на реатзащю з тдвищення безпеки руху на затзницях в умовах обмежено-го ф1нансування.
Зал1зничний транспорт е самим безпечним видом транспорту, i Укрзатзниця наполегливо працюе над тдвищенням рiвня безпеки його роботи. Аналiз звiтних даних по Укрзатзнищ за перiод 1995-2006 рр. показуе стшкий процес зменшення кiлькостi транспортних подш [4]. На рис. 1 наведено звггш данi по середнш кiль-костi транспортних подiй на добу та вщповщну лiнiю тренда.
Шляхи розв'язання рiзноманiтних задач забезпечення безпеки руху поlздiв визначае тео-рiя безпеки руху поlздiв [1, 5, 6]. Концепцiя те-орil безпеки руху базуеться на використанш поняття вiдповiдального технологiчного проце-су та небезпечно1 вiдмови [1]. При цьому в яко-
сп вiдповiдального технологiчного процесу розумiють такий технолопчний процес, пору-шення якого понад припустимi меж1 може привести до загибелi людей, еколопчних катастроф, значних втрат матерiальних коштiв.
Рис. 1. Середня кшьшсть транспортних подiй на добу по роках
Вiдповiдальний технологiчний процес мож-на охарактеризувати трьома станами: штатним та двома нештатними - безпечним та небезпеч-ним. Порушенням безпеки вважаеться перехщ процесу в нештатний небезпечний стан. Безпе-чнiстю вiдповiдального технолопчного процесу вважаеться його властивiсть знаходитись в штатному або нештатному безпечному сташ. Порушення безпеки функцiонування вщповща-льного технологiчного процесу е наслщком небезпечних вiдмов технiчних засобiв, програ-много забезпечення та обслуговуючого персоналу. У зв'язку з цим, разом з поняттям безпеки функцюнування технологiчних процесiв вико-ристовують також поняття безпеки функцюну-
вання апаратних засобiв, програмного забезпе-чення та людини як ланки ергатично! системи.
Основна кiлькiсть транспортних подш (бiля 80 %) пов'язуеться з «людським» фактором. Так у 2006 р. в порядку профшактично! роботи було притягнуто до вiдповiдальностi 9248 пра-цiвникiв, iз них звшьнеш iз залiзничного транспорту - 34, iз займаних посад - 152, оголошеш догани - 9062 пращвниюв [4]. Динамiка змiни кшькост дисциплiнарних стягнень за допущенi транспортш поди та вiдповiдна лiнiя тренда наведена на рис. 2.
п, ' пр
0,5 -
1995
1997
1999
2001
2003
Т, роки
Рис. 2. Приведена кшьшсть пращвнишв зал1знично-го транспорту, котрих було притягнуто до вщповь дальносп за допущеш транспортш поди
Аналiз ефективностi стягнень працiвникiв за допущенш транспортнi поди наведено на рис. 3. Як видно з даного рисунка, шдсилення виконавсько! дисциплши дало суттевий ефект щодо зменшення кiлькостi транспортних подiй у перюд з 1995 по 2003 рр. i несуттево впливае протягом останшх рокiв. Це свiдчить про те, що на даний час практично вичерпано можли-вiсть адмiнiстративного впливу на рiвень без-пеки i потрiбно впливати додатково iншими методами.
к, по---
дш/пр ,
12-
10 8 6 4 2
0
1995 1997 1999 2001
Т, роки 2003 2005
Рис. 3. Ввдношення кшькосп транспортних подш до приведено! шлькосп дисциплшарних стягнень пращвнишв транспорту
Для шдвищення конкурентоспроможностi залiзницi повиннi поступово переходити вщ
адмiнiстративного (заснованого на дисциплшарних стягненнях за порушення ддачих норм) пiдходу до економiчного шдходу до безпеки, коли будь-яке порушення безпеки розглядаеть-ся як невдача оргашзаци в цiлому, а не помилка окремого пращвника на завершаючому етапi. При цьому виникае цший комплекс проблем, що пов'язаний з необхвдшстю ранжування еко-номiчних програм, рацiонального розподiлу коштiв мiж шдроздшами залiзничного транспорту, визначення економiчно обгрунтованих прiоритетiв технiко-технологiчних заходiв, спрямованих на пiдвищення рiвня безпеки руху на залiзничному транспортi.
Так, наприклад, збитки вiд транспортних подiй у 2006 р. склали 1235,1 тис. грн, iз них вщшкодовано 512,6 тис. грн (41,5 %), у 2005 р. вщповщно 2304,7 та 404,6 тис. грн (17,6 %). Але це прямi збитки, яю оцшено у матерiаль-ному виглядi за результатами службового роз-слщування певних випадкiв порушення безпеки руху поlздiв. Цi збитки не враховують витрати, що направлено на заходи з шдвищення безпеки руху. Звичайно, не можна вщносити витрати на безпеку руху до збитюв, це саме швестици за певними напрямами розвитку залiзничного транспорту, якi безпосередньо або опосередко-вано впливають на рiвень безпеки руху. Якщо умовно подшити основнi напрями пiдвищення безпеки руху поlздiв на групи з урахуванням вимог Положення [7], то можна сформулювати 1х таким чином:
- адмшстративш (управлiнськi) заходи;
- техшчш засоби;
- навчання персоналу.
Вiдповiдно до функцш цих основних на-прямкiв можна розподшити i витрати на них. Безумовно, найбшьш вагомою та кашталомют-кою е група заходiв, яка пов'язана з розробкою, впровадженням та експлуатащею технiчних засобiв. Iншi двi групи теж потребують фшан-сового супроводження, але не в такш мiрi. Звичайно, розглядати окремо кожну групу заходiв теж некоректно, тому що вс вони пов'язаш мiж собою як органiзацiйно, так i фiнансово. Тому необхiдно оцшювати новi заходи не тiльки з боку показниюв безпеки руху поlздiв, а й з урахуванням економiчних показникiв. При цьому слщ розраховувати альтернативнi вартiснi варь анти заходiв з вiдповiдним впливом на показ-ники безпеки руху. У зв'язку з цим можна за-пропонувати оцiночний коефiцiент безпеки руху Кбр. / -го заходу:
2
0
Кбр, —
П
Вбр
де Пбр - показник безпеки руху тсля реалiза-
ци 1 -го заходу;
Вбр. - сумарна вартiсть реалiзацil i -го заходу, яка включае вартiсть розробки, впрова-дження i експлуатаци.
Розрахунок коефщенту безпеки руху для бiльш повно! адекватностi повинен розрахову-ватися на певний в^^зок часу, який ствпадае зi звiтним перiодом (квартал, пiврiччя, рiк).
Таким чином, за результатами анатзу ста-тистичних даних транспортних подш на залiз-ничному транспорт за останне десятирiччя та кшькост дисциплiнарних стягнень зроблено висновок про вичерпання адмшютративного впливу на рiвень безпеки i необхiднiсть тдви-щення рiвня впровадження технiчних засобiв та професшного навчання виконавцiв. Запропоно-вано також економiчний пiдхiд при ощнщ за-ходiв з безпеки руху по!здв, який пов'язуе рь вень безпеки з вартютю вiдповiдних заходiв. Тобто можливо всебiчно оцiнити рiзнi варiанти пiдвищення безпеки руху з економiчноl точки зору, що дае можливють визначити прюритет-нiсть вжиття заходiв з безпеки руху.
Б1БЛЮГРАФ1ЧНИИ СПИСОК
1. Лисенков, В. М. Безопасность технических средств в системах управления движением поездов [Текст] / В. М. Лисенков. - М.: Транспорт, 1992. -192 с.
2. Сапожников, В. В. Методы и средства оценки обеспечения безопасности систем железнодорожной автоматики [Текст] / В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников // Автоматика, телемеханика и связь. - 1992. - № 1. - С. 4-7.
3. Талалаев, В. И. Обеспечение безопасности движения - на уровень государственных стандартов [Текст] / В. И. Талалаев // Автоматика, телемеханика и связь. -1992. - № 1. - С. 2-4.
4. Анал1з стану безпеки руху на зал1зницях Укра!-ни за 2006 рк [Текст]. - К., 2007. - 132 с.
5. Грунтов, П. С. Безопасность движения на железнодорожном транспорте [Текст] / П. С. Грунтов, Ф. П. Пищик. - Гомель: БелИИЖТ, 1988. -122 с.
6. Сапожников, В. В. Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики [Текст] / В. В. Сапожников, Вл. В. Сапожников, В. И. Та-лалаев // Автоматика, телемеханика и связь. -1992. - № 4. - С. 30-32.
7. Положения про систему управлшня безпекою руху по!зд1в в Державнш адмшстраци зал1зни-чного транспорту [Текст]. - К., 2004. - 78 с.
Надшшла до редколегп 23.03.2009.
