CC BY
52
А.Г. Синцов, к. юрид. н., доцент каф. национальных, федеративных и международных отношений, РАГС
РОССИЙСКИЙ СЕВЕР ВО ВНУТРЕННЕЙ И ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКЕ РОССИИ: ЗНАЧЕНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ТЕНДЕНЦИИ
Научные интересы: международные отношения, внешняя политика
В наши дни проблемы, связанные с развитием Арктических территорий России и Северного морского пути становятся важным направлением внутренней и внешней политики Российской Федерации. Внимание не только российских деловых кругов, но и иностранных партнёров сосредоточено на растущей важности развития природных ресурсов Дальнего Востока ■
A. Sintsov, doctor's degree candidate of the department of national, federative and international relations, RAPS
THE NORTH OF RUSSIA IN RUSSIAN DOMESTIC AND FOREIGN POLICY: ESSENCE, PROBLEMS, TENDENCES*
Nowadays, problems related to the development of the Arctic territories of Russia and the Northern Sea Route are becoming important as a trend of domestic and external policy of the Russian Federation. Attention of not only Russian business circles but also foreign partners is focused on the growing importance of natural resources development of the Far North in terms of stabilizing economic, environmental and energetic segments .vithin the development process of the main international traffic routes and infrastructure of the Northern Region of Russia
* * *
Страна поражена «голландской болезнью», большие «сырьевые» деньги ежедневно пополняют золотовалютные резервы и стабилизационный фонд, одновременно с этим в стране масса нерешенных проблем, начиная с медицины и заканчивая ЖКХ, растет безработица, сворачивается производство. Властные структуры понимают, что сырьевой экспорт - это тупик в развитии экономики и что страна не будет иметь будущего без собственного производства и четко функционирующего хозяйственного механизма страны.
В сложившейся на сегодняшней день ситуации Россия вынуждена искать новые пути развития.
И здесь уже есть существенные положительные сдвиги. Стали появляться различные национальные проекты, поднят вопрос об особых экономических зонах, повернулись лицом к разработкам российских ученых. Все больше во властных структурах действующего правительства раздается голосов, поддерживающих возрождение и развитие Арктических территорий России и Северного морского пути, отмечая при этом его значение не только как транспортной магистрали внутреннего значения (обеспечения северного завоза, транспортировка полезных ископаемых и т.п.), но и его большую роль для связи регионов Запада и Востока.
Фракция «Единая Россия» в Государственной Думе готовит комплекс законодательных мер по развитию Севера. Во время недавней поездки в Мурманск спикер Госдумы Борис Грызлов заявил, что «Север надо обустраивать, создавать комфортные условия для жизни». Сейчас «Единая Россия» подготовила пакет законопроектов, подразумевающих внесение изменений в Трудовой кодекс. Фактически речь идет о восстановлении компенсаций для северян. Председатель Комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко говорит, что «основной корень всех проблем северных регионов на данный момент кроется в отсутствии согласованной государственной политики в отношении районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей».
По многим оценкам, в XXI в. с экономической и геополитической точки зрения роль арктических территорий будет только возрастать. К примеру, на российском Севере сосредоточено более 90 % запасов российской нефти, 75 -запасов российского газа, 90 %- запасов меди и никеля, 100 % запасов алмазов и 65 % - запасов золота [1].
Северный морской путь, в свою очередь, является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта, которая при всех наших бюджетных трудностях направлена на развитие и совершенствование материально-технической базы и организационной структуры Арктической морской транспортной системы. Бесспорно, это не только очевидный национальный приоритет, но и важнейший международный аспект проблемы.
Россия начала интеграцию Северного морского пути в мировую транспортную систему с того, что с 1991 г. официально объявила о создании необ-
ходимых условий для международного судоходства по Северному морскому пути. На Международной евроазиатской конференции по транспорту в мае 1998 г. Северный морской путь был определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор [2].
С распадом СССР Россия потеряла контроль над несколькими портами Балтики и Черного моря, а также над железными дорогами и трубопроводами, связывающими ее с Европейским континентом. Это объясняет, почему российское руководство поняло, что «для поддержания нормальных и эффективных связей с Европой Россия должна уделить дополнительное внимание северным морям» [3]. И норвежские власти рассматривают СМП как «новое российское окно в Европу» [4]. Эти геополитические обстоятельства ставят СМП в центральное положение на карте не только Европы, но и мира.
В.В. Путин, выступая с посланием Федеральному Собранию Российской Федерации, отметил, что «сегодня изношенность и низкая плотность дорожной сети, нефтепроводов, газотранспортной системы и инфраструктуры электроэнергетики накладывают серьезные ограничения на развитие всей российской экономики. Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. И совершенно очевидно, что при наших климатических условиях и протяженной территории инфраструктурные издержки являются значительной частью стоимости многих видов товаров и услуг. Вместе с тем, современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество» [5].
Северный морской путь - национальная транспортная магистраль, которая проходит по морям Северного Ледовитого океана и представляет собой комплекс судоходных маршрутов, которая в будущем, несомненно, сможет стать именно тем связующем звеном, обеспечив Российской Федерации ведущую роль в конкуренции мировых транспортных потоков.
Роль Северного морского пути в развитии экономики России проявляется, в первую очередь, в его необходимости для транспортного освоения природных ресурсов Крайнего Севера, для создания наиболее короткой транспортной магистрали, соединяющей западные и восточные регионы страны и трансмирового транспортного коридора повышенной пропускной способности, соединяющего северо-западную Европу, юго-восточную Азию и северную Америку.
Северный морской путь является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной
Азии. При обеспечении стабильного функционирования Северный морской путь способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении, т.е. экспорт из стран Западной Европы, и в западном направлении - дальневосточный импорт - ежегодно пропускается не менее 80 млн т грузов. В их числе - прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и Северным морским путем. Свидетельств эффективности Северного морского пути по сравнению с Суэцким и Панамским каналами немало. Расстоя-
ние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал - 11250 миль, а Северным морским путем 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем 6980. Эти и другие преимущества Северного морского пути были отмечены на Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. В ее Декларации подтверждались меры и решения, принятые к тому времени в целях развития эффективных евроазиатских транспортных связей. И первым среди тех, кого они касались, назывался Северный морской путь, значение которого в развитии эффективных евроазиатских связей придавалось огромное значение. Северный морской путь был определен на конференции как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор [6].
При этом перспективы Северного морского пути целесообразно рассматривать по двум направлениям его использования. Во-первых, для развития российской экономики, прежде всего -арктических и субарктических регионов; а во-вторых - для международного трансокеанического транзита.
По нашему мнению, выигрыш активного использования Северного морского пути может составить свыше 200 млн долларов. Однако переориентация грузовых потоков потребует значительной работы. Необходимо будет, конечно, принять определенные политические решения, поскольку здесь затрагиваются интересы Украины и стран Балтии. В Осло по инициативе особо заин-
тересованных стран - Норвегии и Японии - была проведена конференция под девизом "Северный морской путь -трасса XXI века". Она подвела итоги международного проекта по Северному морскому пути (ШБКОР), проводившегося в середине 90-х гг. прошлого столетия. В исследованиях были заняты свыше 450 ученых и специалистов из 14 стран. Самый главный их вывод - подтверждение возможностей использования этого маршрута для международного коммерческого судоходства с технической, экономической и экологической точек зрения [7].
Рассматривая проблемы функционирования Северного морского пути, нельзя отрывать их от общих проблем Российской Арктики. Не случайно они привлекают пристальное международное внимание. Рассмотрению потенциальных возможностей Северного морского пути были посвящены российско-норвежско-японские исследования, известные под аббревиатурой ИНСРОП (ШБКОР) [8].
Вместе с тем, необходимо отметить, что социально-экономическая ситуация Российской Арктики оставляет желать лучшего. Здесь мы видим налицо ряд факторов, влияющих на этот процесс - это и удаленность от центра, суровый климат, отсутствие социальных льгот и компенсаций.
Бизнес тоже идет в регион неохотно. Отпугивают высокие издержки производства, неразвитость инфра-
структуры, нехватка качественных трудовых ресурсов. «Мировой опыт показывает, что частный бизнес никогда не решается на долгосрочные инвестиции в проекты в таких «проблемных» зонах, как Север, если не имеет твердой уверенности в острой государственной заинтересованности в этих проектах», — говорит известный политолог Сергей Кургинян [9].
Специалисты убеждены, что раз-
витие Севера важно не только для северян, но и даст положительный импульс другим регионам. В частности, перспективной сферой является производство специального оборудования и техники для освоения полярных ресурсов. «Это позволит загрузить заказами многие отечественные институты, заводы и предприятия, в том числе военнопромышленного комплекса», — убежден министр природных ресурсов Юрий Трутнев [10].
Кроме пристального внимания к Северному морскому пути и Арктике мы наблюдаем повышенный интерес наших зарубежных соседей и к другим транспортным сетям.
Такое сотрудничество осуществляется в рамках так называемого Северного измерения (основной задачей данного сотрудничества является поддержание устойчивого развития, стабильности, благосостояния и безопасности северных территорий).
Такое сотрудничество в транспортной отрасли осуществляется через региональные советы и при помощи двусторонних связей между странами. С точки зрения Северного измерения наиболее значимыми панъевропейскими транспортными коридорами и приоритетными проектами трансъевропейских сетей являются Северный треугольник (Копенгаген-Осло-Стокгольм-Хельсин-ки), транспортный коридор I («Виа Балтика» и «Рейл Балтика»), транспортный коридор IX (Хельсинки-Санкт-Петер-бург-Москва) и транспортный коридор II (Берлин-Варшава-Москва).
Министерства транспорта России, Финляндии и Германии вместе с Министерством путей сообщения России и Администрацией Санкт-Петербурга в 1995 г. запустили совместную транспортную программу, задачей которой стало устранение препятствий в
работе международных транспортных сетей в регионе Балтийского моря с помощью новых технологий. Программа тогда получила название ТЕДИМ (TE-DIM, Telematics in foreign trade logistics and delivery management). Уже в 1996 г. Эстония присоединилась к программе, а сейчас странами-участницами стали также Латвия и Польша. Последней к программе присоединилась Литва, осенью 2003 г. Швеция и Дания участвуют в проектах программы развития.
Отличительной чертой проектов программы ТЕДИМ является сотрудничество между частным и публичным сектором. В проектах ТЕДИМ, реализуемых в рамках частно-государственного партнерства, коммерческие структуры и органы власти совместно разрабатывают решения для улучшения условий деятельности предприятий. Национальные органы власти выступают в роли катализаторов, а фирмы сами определяют содержание проектов согласно собственным нуждам и задачам. За финансирование проектов программы ТЕДИМ отвечают участвующие в них фирмы и организации. Для проектов программы привлекаются также средства из национальных источников общественного финансирования и различных финансовых каналов ЕС.
Однако не только экономика определяет стратегическое значение Севера для России. Как считает генеральный директор Института региональных проблем Максим Дианов, «мы не можем позволить себе отставать от других стран, имеющих свои зоны в Арктике. Помимо приполярных Канады, США и
Норвегии, в регионе начинают активную деятельность такие государства, как Германия, Франция, Китай, Япония и даже Индия. В той или иной форме это может привести к фактической потере Россией «арктического суверенитета» [11].
В связи с этим остается лишь надеяться, что провозглашенные грандиозные планы по развитию Северных территорий будут иметь реальное воплощение, а не останутся только бумаге.
ЛИТЕРАТУРА
1. Российская газета, 2007, 27 марта.
2. Азия - Европа - Азия. Четыре вопроса министру транспорта Российской Федера-
ции Сергею Франку Цит. по сайту: http://segodnya.spb.rus.
3. Granberg A. The Northern Sea Route and the Policy of the New Russia. International Challenges, 1992, Vol. 12, № 1. p. 9.
4. Stoltenberg T. Barentsregionen: En ny dy-namisk ramme for samarbeidet i nord. Speech at the Conference: Fra Nordkalotten til Storka-lotten, Rovaniemi, 21 October, 1992. p. 8.
5. Российская газета, 2004, 27 мая.
6. Российская газета, 2004, 27 мая.
7. Азия - Европа - Азия. Четыре вопроса министру транспорта Российской Федерации Сергею Франку Цит. по сайту: http://segodnya.spb.rus.
8. Там же.
9. Российская газета, 2007, 27 марта.
10. Там же.
11. Российская газета, 2007, 27 марта.
