CC BY
36
ПРИОРИТЕТЫ РОССИИ
33 (126) - 2011
УДК 333.338
российская арктика: экономическая динамика и современные вызовы
К. В. ПАВЛОВ,
доктор экономических наук, профессор, проректор по науке E-mail: kvp_ruk@mail. ru Ижевский институт управления
в. с. селин,
доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник E-mail: silin@iep. kolasc. net. ru Институт экономических проблем Кольского научного центра РАН
В статье анализируются показатели социально-экономического развития регионов российской Арктики за последнее время, а также рассматриваются проблемы, связанные с обострением конкурентной борьбы за ресурсы Арктики на международной арене. Делается вывод о том, что в настоящее время, с одной стороны, возрастает значение природных ресурсов шельфа и морских коммуникаций, имеющих стратегический характер, а с другой — в борьбу за деятельность в акваториях включаются неарктические государства.
Ключевые слова: экономическая динамика, современные вызовы, российская Арктика, Северный морской путь.
Характерные для современного этапа процессы глобализации породили два довольно противоречивых процесса. С одной стороны, это объективно необходимое усиление международного сотрудничества и товарообмена, порожденного усилением хозяйственной кооперации и специализации. Порождением этого процесса стали транснациональные корпорации, давно вышедшие за рамки государственных границ.
С другой стороны, любая такая корпорация имеет базовую национальную принадлежность
и по существу представляет интересы соответствующего государства в мировой экономике. Соответственно и сами экономически развитые страны, овладевшие рынками и передовыми технологиями, совсем не спешат делиться преимуществами с развивающимися и просто отсталыми регионами. Более того, они всячески защищают свои преимущества, технологический разрыв здесь только увеличивается. И в этом аспекте освоение арктического шельфа является задачей не столько хозяйственной деятельности, сколько стратегической задачей инновационного прорыва.
На геоэкономические процессы в Арктике существуют различные точки зрения. Арктика в последние 20 лет демонстрирует миру беспрецедентную интенсивность инициатив международного сотрудничества. Это работа в рамках Арктического совета Северного форума, Совета Баренцева/Евро-арктического региона (СБЕР), Конференции парламентариев арктических регионов, Международного арктического научного комитета и т. п.1. Безусловно, интеграционные процессы имеют большое значе-
1 Пилясов А.Н. Арктическое Средиземноморье: предпосылки формирования нового макрорегиона // ЭКО. № 12. 2010. С. 54—75.
ние, особенно в сферах культурного сотрудничества, туризма, образования и т. п. [8].
Кроме того, без малого полвека в этом регионе Россия ведет необъявленную рыбную войну с Норвегией в акватории знаменитой «сумеречной зоны» (170 тыс. км2, или две трети Великобритании). Еще до подписания соглашения по спорному району всего за полгода норвежцы без всякого на то права арестовали 10 российских судов в нашей (также как и Шпицбергеновской) экономической зоне, не имея для этого никаких законных оснований. Показательно, что в списке портов Европы, где международными договорами разрешена выгрузка уловов северных морей, 28 из 96 — порты Норвегии, и только три — России [1]. Даже Архангельск, наш исконно рыбацкий порт, в этот список не попал2.
Так что гуманитарное сотрудничество—это одно, а экономические интересы — совсем другое. К сожалению, ни одна страна не собирается ими поступиться в интересах неких интеграционных процессов, что было характерно и для античного Средиземноморья. Характерно, что упомянутые ранее международные арктические институты к решению таких реальных проблем не привлекаются. Вернее, не имеют сколько-нибудь заметного влияния на такие решения.
Следует отметить противоречивость расстановки и поведения основных действующих здесь сил, обусловленную их стратегическими интересами. В этом плане можно привести еще один пример. Президент РФ 18 сентября 2008 г. утвердил Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Одним из основных национальных приоритетов в Арктике признано использование Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике.
Однако уже 12 января 2009 г. в Соединенных Штатах принята Арктическая национальная политика, где отмечено, что свобода открытого моря является основным национальным интересом. Северо-Западный проход является проливом, используемым для международного судоходства; Северный морской путь включает проливы, не используемые для международного судоходства; режим транзитного прохода применяется к проходу через оба этих пролива.
2 Гурдин К. Рыбная война в сумеречной зоне (2 марта 2011). URL: http://www. argument ru/top theme/n278/.
Можно уверенно констатировать, что борьба за морские коммуникации и другие ресурсы арктического шельфа еще впереди, она будет продолжительной и напряженной. При этом не вызывает сомнений то, что это будет соперничество в первую очередь передовых технологий, хозяйственных систем и способности защищать суверенитет силовыми методами.
Повышенный интерес к Арктике проявляют и «третьи» страны, не являющиеся прямыми субъектами двухсторонних переговоров. Новейшие и самые мощные научно-исследовательские ледоколы построены в Южной Корее и Китае, явно не для прогулок к Северному полюсу. Уже более пяти лет они проводят исследования в тех шельфовых зонах, на которые претендует Российская Федерация [9].
Следовательно, при анализе процессов геоэкономического позиционирования и перспективной динамики социально-экономических процессов в российской Арктике следует исходить из двух основополагающих принципов:
• глобальности — российская Арктика является составной частью мировой Арктики и все процессы в ней необходимо исследовать с учетом международных тенденций и нормативных актов, расстановки действующих здесь сил;
• суверенности — российская Арктика является важнейшей частью национальной социально-экономической системы, и все меры регулирования должны быть направлены на защиту национальных интересов и суверенитета РФ. В подготовленных в последние годы проектах законов «Об арктической зоне Российской Федерации» в нее полностью входят Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа, а Красноярский край и Республика Саха (Якутия) — своими прибрежными муниципальными образованиями. Учитывая, что первые четыре субъекта РФ представляют 90 % населения российской Арктики и примерно такую же долю производственного комплекса, далее кратко проанализируем именно их экономическую динамику последних лет. Наиболее отрицательным индикатором, на взгляд авторов, представляется продолжающийся отток населения. Конечно, темпы его несколько снизились (за 1990—2005 гг. выехали более 500 тыс. чел., или около 25 % всего населения) (табл. 1) [7].
Немаловажным фактором сложившейся ситуации является государственная политика в сфере зара-
Таблица 1
Показатели социально-экономического положения арктических субъектов РФ
Субъект РФ Миграция населения, тыс. чел. Отношение среднемесячной начисленной заработной платы к показателю по РФ
2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010
Мурманская область —4,9 —7,4 —4,8 —6,7 1,41 1,36 1,37 1,35
Ненецкий АО —0,1 —0,2 0,1 —0,1 2,55 2,41 2,36 2,23
Чукотский АО —0,4 —0,9 —1,0 —0,9 2,33 2,26 2,27 2,22
Ямало-Ненецкий АО —0,6 —4,0 —2,4 —5,0 2,77 2,54 2,49 2,46
ботной платы, вернее отсутствие таковой. Районные коэффициенты и северные надбавки, с одной стороны, компенсировавшие повышенную стоимость жизнедеятельности, а с другой — формировавшие отложенный спрос (в том числе возможность переезда по достижении пенсионного возраста), давно (еще в 1990-х гг.) потеряли свое значение в хозяйственной сфере. Поскольку работодатели сами осуществляют тарифную политику, то коэффициенты и надбавки стали во многом либо «обратной» величиной, либо «обращающей» расчетный заработок в тариф. А в условиях низкой возможности перетока рабочей силы по многим специфическим (горным) специальностям складывается монопсонический рынок, искажающий реальную стоимость трудовых ресурсов.
В последние пять лет тенденция «вымывания» северных гарантий отчетливо проявляется и в бюджетной сфере. Методические положения в межбюджетных отношениях составлены таким образом, что эти гарантии очень мало влияют на федеральные дотации, а в условиях запредельного уровня централизации бюджетных средств именно этот фактор является определяющим.
Например, в Мурманской области (установлен коэффициент 1,4 и северные надбавки максимально 1,8) в 1995 г. средняя заработная плата в 1,8 раза превышала показатель по Российской Федерации. Как видно из табл. 1, в 2007 г. это соотношение составляло только 1,4, а в 2010 г. еще меньше — 1,35. По существу, «вымылись» все северные надбавки.
Несмотря на отмеченные негативные тенденции в миграции и заработной плате, арктические
регионы представляют собой достаточно дееспособную экономическую систему. Во всяком случае, она имеет в реальном секторе показатели, адекватные национальному промышленному производству (за исключением Ямало-Ненецкого автономного округа, «обвал» показателей которого в 2007—2008 гг. обусловлен украинскими «газовыми войнами»).
Характерно, что в кризисный 2009 г. все рассматриваемые регионы имели индекс промышленного производства лучше, чем национальная экономика, а Ненецкий и Чукотский автономные округа показали весьма значительный рост (табл. 2). Хотя в экономической теории считается, что сырьевые рынки наиболее «капризны», т. е. в максимальной мере подвержены конъюнктурным колебаниям, такие тенденции являются относительно новыми, обусловленными как особенностями последнего мирового кризиса (в меньшей мере затронул реальный сектор и в большей — финансовую сферу), так и особым положением сырьевого сектора в экономике нашей страны, обусловленными:
• наличием долгосрочных экспортных контрактов со стабильными ценами, в среднесрочной перспективе не подверженных значительным колебаниям;
• достаточно высокой инвестиционной привлекательностью отдельных отраслей и арктических регионов в целом;
• устойчивым и большим внутренним спросом на энергоресурсы (холодный климат требует большего потребления энергоносителей).
Таблица 2
Индексы промышленного производства в арктических регионах
Субъект РФ В % к предшествующему году 2010 г. в °% к 2006 г.
2007г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Российская Федерация 106,3 102,1 89,2 108,2 104,7
Мурманская область 98,2 107,3 93,6 104,0 103,0
Ненецкий АО 103,7 104,1 130,8 96,2 135,8
Чукотский АО 94,0 107,6 138,1 93,8 130,9
Ямало-Ненецкий АО 95,2 98,1 91,8 107,3 94,0
В то же время в российской Арктике наметились определенные негативные тенденции. Так, все последние 20 лет происходит снижение запасов разведанных полезных ископаемых при стабилизации или даже некотором увеличении добычи, в результате чего обеспеченность запасами уменьшилась практически в два раза. На низком уровне находится и извлекаемость запасов, уступающая зарубежным аналогам в среднем на 20 %.
Усиливается технологическая отсталость отечественных компаний, в первую очередь в вопросах освоения арктического шельфа. Если США, Канада и Норвегия работают в этом направлении уже около 50 лет, то мы делаем только первые и достаточно робкие шаги. Например, первые разведочные работы в заливе Кука на Аляске начались еще в 1959 г., к 1995 г. здесь работали 16 платформ, а накопленная добыча составила более 150 млн т нефти. Норвегия заявила о своих правах на прилегающие морские территории в 1961 г., но первые лицензии на освоение были выданы только в 1965 г. Советский Союз приступил к разведочным работам на арктическом шельфе в середине 1970-х гг., однако первым морским проектом оказалось месторождение «Приразломное», его реализация началась в 2001 г. Однако начало добычи на Приразломном месторождении в Печорском море уже неоднократно переносится с 2006 г. и теперь в очередной раз назначено на 2012 г.
Не очень благополучная ситуация складывается и на трассе Северного морского пути (СМП), где объем перевозок с 1991 по 2000 г. сократился более чем в три раза, а в восточном секторе СМП — в 30 раз. В последние пять лет в западном секторе наблюдается значительное оживление, однако возможности транзита на Азиатско-Тихоокеанский рынок остаются весьма проблематичными. Серьезной проблемой является то, что к 2017 г., когда ожидается начало масштабного освоения арктических месторождений и соответствующий рост грузопотоков, в строю останется всего один атомный ледокол («50 лет Победы»).
Все это происходит на фоне достаточно дискриминационных межбюджетных отношений. Так, в 2008 г. с арктических территорий поступило в федеральный бюджет более 300 млрд руб., а в виде обратных трансфертов было направлено не более 15 % от указанной суммы, что явно недостаточно для изменения отмеченных ранее негативных тенденций.
В целом можно констатировать, международные тенденции в Арктике очень существенно отличаются от отечественных практически по всем основным направлениям:
• демографическое — в российской части за годы реформ население уменьшилось более чем на 20 %, а в зарубежной оно почти настолько же выросло. В результате деловой центр штата Аляска г. Анкоридж по численности населения вплотную приблизился к г. Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал по этому показателю в два раза;
• финансовое — только арктические регионы РФ перечисляют в федеральный бюджет больше, чем получают в виде обратных трансфертов. При этом уровень их бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в среднем по стране;
• инфраструктурное — состояние инфраструктуры серьезно сдерживает реализацию инвестиционных проектов, в том числе в части освоения углеводородного сырья шельфа. В настоящее время на грани полной остановки находится значительная часть портов. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в Республике Саха (Якутия) менее 2 тыс. км, а в штате Аляска, который в два раза меньше по площади, превышает 20 тыс. км;
• инновационное — в части освоения арктического шельфа наблюдается отставание на 30—40 лет по срокам и, соответственно, по технологиям и технике добычи и транспортировки нефти и газа с морских месторождений.
С точки зрения долговременных перспектив можно предполагать, что одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и взаимодействие различных сил в XXI в., будет борьба за ресурсы. В этой связи вероятно объективное нарастание геоэкономических противоречий и в мировой Арктике, связанное, с одной стороны, с ее ресурсным потенциалом и транспортным значением, а с другой — с отсутствием признанной и нормативно оформленной демаркацией морских пространств и шельфа.
Развитие проектов по освоению шельфа требует огромных инвестиций, современного оборудования и создания для освоения месторождений инфраструктуры и систем транспортировки. Например, общие капитальные вложения, необходимые для реализации пяти текущих проектов (Одопту-море,
Сахалин-1, Сахалин-2, Приразломное и Кравцов-ское) оцениваются более чем в 20 млрд долл. При этом только один Штокмановский проект с учетом строительства завода по сжижению природного газа превысит 60 млрд долл., т. е. окажется одним из самих дорогих ресурсных проектов в мире. В этой связи представляется целесообразным активное привлечение зарубежных инвестиций.
Можно предположить, что в будущих проектах основными игроками будут российские нефтегазовые гиганты: «Роснефть» на шельфах Баренцева, Черного, Азовского и Каспийского морей, ЛУКОЙЛ планирует освоение Каспийского, Балтийского и Азовского морей, «Газпром» — Баренцева, Карского и Каспийского морей. Однако российские компании обладают ограниченным опытом освоения морских месторождений. Более того, многие типы сложного оборудования, необходимые для работы на шельфе, Россия вообще не производит, а большинство используемых в настоящее время буровых установок построено еще в советское время.
В результате цикла работ в Баренцевом и Карском морях, выполненных в 1970—1980-х гг., была открыта и подготовлена к освоению Западно-Арктическая шельфовая нефтегазоносная провинция (НГП) (включающая нефтегазоносные и перспективные структуры Баренцева, Печорского и Карского морей), недра которой содержат до 80 % ресурсов арктического шельфа России. На Западно-Арктическом шельфе России открыты не только акваториальные продолжения бассейнов суши (Тимано-Печорская и Западно-Сибирская НГП), но и самостоятельные, возможно, более богатые шель-фовые нефтегазоносные бассейны (Баренцевская НГП) [2]. В пределах провинции было выявлено и разведано более 10 промышленных нефтяных, не-фте-, газоконденсатных и газовых месторождений, включая 4 уникальных (Штокмановское и Ледовое в Баренцевом море, Ленинградское и Русановс-кое — в Карском) и 4 крупных3.
Оценивая состояние нефтегазопоисковых работ на шельфе Западной Арктики России, следует отметить, что за 23-летний период с начала таких работ изученность региона все еще крайне низка. Так, в Баренцевом море при перспективной нефте-газоносности площади в 726,5 тыс. км2 пробурено всего 30 скважин, т. е. одна скважина на 26,9 тыс.
3 Мнацаканян О. С., Столбов А. Г., ОрловМ. А. Перспективы развития геологоразведочных работ на шельфе арктических морей // Морской сборник. 2008. № 6. С. 56—62.
км2, соответственно в Печорском море одна скважина на 8,8 тыс. км2 и в Карском — на 80,3 тыс. км2. Это на несколько порядков ниже, чем у Норвегии (Норвежское и Северное моря). А в северных частях Баренцева и Карского морей вообще не пробурено ни одной скважины и выполнены лишь редкие сейсмические профили [12]. Из 15 открытых месторождений в этих морях к разработке подготовлено только два — Штокмановское и Приразломное4.
Техническая доступность ресурсов углеводородов на акваториях определяется прежде всего двумя факторами: глубиной залегания и природно-климатическими условиями, главным образом, ледовой обстановкой. Выполненный ведущими институтами (ВНИГРИ, ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова) страны анализ применяемых и проектируемых технических средств для освоения морских месторождений нефти и газа позволяет сделать вывод, что в настоящее время поиск и разведка месторождений углеводородов могут проводиться в любых природно-климатических условиях шельфа в силу возможности сезонного проведения поисково-разведочного бурения в межледниковый период. Что касается разработки, то в особых ледовых условиях арктических морей существующие и конструируемые в России и за рубежом технические средства позволяют ее осуществлять лишь на глубинах моря до 50 м. На больших глубинах применение надводных средств в тяжелых ледовых условиях практически нереально, так как они должны быть достаточно массивными и обладать большими габаритами, в том числе осадкой, что исключает возможность их транспортировки на месторождения. Подводно-подледные технологии в настоящее время находятся в стадии проектных исследований и не имеют практического подтверждения их надежности и безопасности. Поэтому углеводородные ресурсы арктических акваторий, находящиеся на глубинах моря свыше 50 м, в настоящее время специалисты считают технически недоступными [4].
Исключением является центральная часть Баренцева моря, для которой в настоящее время рассматривается возможность осуществления разработки надводным или подводно-подледным способом на глубинах свыше 50 м (Штокмановское
4 Юшко П. Н. Освоение морских месторождений углеводородов Арктики и энергетическая безопасность России // Геополитические и экономические факторы формирования морской стратегии в российской Арктике. Апатиты: КНЦ РАН, 2007. С. 114—125.
газоконденсатное месторождение). Поэтому данную часть Баренцева моря в случае утверждения проекта можно считать условно технически доступной.
Учитывая большой объем технически недоступных ресурсов, необходима организация масштабных научных исследований и конструкторских разработок, направленных на создание новых технических решений и средств, способных обеспечить вовлечение этой группы ресурсов в промышленный оборот. Стоимость арктических шельфовых проектов исчисляется в десятках миллиардов долларов. Однако можно с уверенностью сказать, что современная борьба за углеводородные ресурсы будет вопросом не только, и даже не столько технико-технологическим, инновационным. Например, в окончательном варианте по Штокма-новскому проекту принято управление процессом со специального судна, которое является крупнейшим в мире морским самоходным технологическим комплексом размером с три футбольных поля [11]. В случае появления угрозы столкновения с айсбергом платформа способна в считанные минуты «отстыковаться» и уйти из опасного района, а затем также быстро восстановить подачу газа5.
Не меньшие проблемы имеют место и в возрождении, а затем и активизации перевозок грузов по Северному морскому пути. При этом необходимо отметить, что именно нормальное функционирование СМП является базовым условием для освоения углеводородных ресурсов шельфа Арктики, особенно в Карском море и бассейне Восточной Сибири. Однако фактически, как уже упоминалось, масштабы перевозок здесь в послереформенный период к 2000 г. сократились в три раза, а в своих максимальных объемах (1987 г.) не превышали 6,5 млн т.
С 2000 г. начались экспортные отгрузки лесных грузов из Тикси. Их объем пока незначителен, но имеет тенденцию к росту: с 2000 по 2007 г. объем перевозок вырос с 2,2 тыс. т до 15 тыс. т. Предполагается, что к 2010 г. возобновятся поставки круглого леса из Тикси в Японию [5]. Вывоз лесных грузов из Тикси может достигнуть к 2020 г. 40 тыс. т при пессимистическом варианте и 130 тыс. т — при оптимистическом варианте арктических грузопе-ревозок6.
5 Штокман — приоритетный проект освоения Арктики // Север промышленный. 2010. № 5 (35). С. 17.
6 Национальные экономические интересы и тенденции раз-
вития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике / под. ред. В. С. Селина. Апатиты: КНЦ РАН, 2009.
Промышленное развитие северо-восточного региона в связи с чрезвычайно суровыми природными условиями носит очаговый характер. Работа каждого промышленного комплекса подчинена одной цели — обеспечению развития его горнодобывающих предприятий и обслуживанию населения, проживающего здесь. Наибольшее значение до недавнего времени имели такие крупнейшие промышленные комплексы, как Депутатский горно-обогатительный комбинат, производивший во времена советской власти до 5 тыс. т олова в год; ГОК «Куларзолото»; Шмидтовский золотодобывающий комбинат, Иультинский оловодобывающий и вольфрамодобывающий комплекс, Билибинский промышленный узел.
В настоящее время Северный морской путь с навигационной точки зрения представляет собой комплекс судоходных трасс, проходящих через моря Северного Ледовитого океана: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Протяженность судоходных трасс в пределах СМП изменяется от 2 500 до 3 000 миль в зависимости от варианта маршрута, сезона и условий плавания. В зимний и весенний периоды протяженность трассы в ледовых условиях увеличивается на 500 миль — за счет акваторий, покрываемых льдом восточной части Баренцева моря, и северной части Берингова моря.
В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года7 Северный морской путь призван обеспечивать решение любых задач, связанных с транспортным обслуживанием районов северного побережья страны:
• максимального удовлетворения потребностей населения северных территорий в перевозках;
• создания социальных и культурных условий жизни народов Севера;
• вовлечения в народнохозяйственный оборот страны природных ресурсов месторождений, расположенных в прибрежной и шельфовой зонах Баренцева, Печорского и Карского морей;
• вывоза углеводородного сырья на экспорт;
• развития внутриарктических каботажных сообщений;
• осуществления международных транзитных перевозок;
• укрепления экономической безопасности и обороноспособности [3].
7 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года: утверждена Президентом РФ 27.07.2001 № Пр-1387 // Морской сборник. 2002. № 9. С. 73—94.
Однако стратегический рост объемов перевозок возможен только на основе крупномасштабного экспорта углеводородов, включая сжиженный природный газ. Здесь возникает сразу несколько проблем. Во-первых, хотя Азиатско-Тихоокеанский рынок (АТР) энергоресурсов является и самым большим по объемам потребления, и самым быстрорастущим, конкуренция здесь очень высока. Сжиженный природный газ (СПГ) на АТР поставляют Катар, Австралия, Индонезия и др. производители, и в этой борьбе высокие издержки транспортировки в ледовых условиях могут оказаться решающим фактором. Во-вторых, как уже упоминалось, система портов на трассе СМП находится в очень тяжелом состоянии, а это затруднит инфраструктурное обслуживание грузопотоков. Не создана и дееспособная система страхования грузов. Наконец, действующий ледокольный флот не имеет возможности осуществлять проводку судов дедвейтом более 40 тыс. т, а для рентабельных коммерческих перевозок будут применяться танкеры и газовозы с показателями 70 тыс. т. и выше. Все эти вопросы системного решения в рамках уже отмечавшихся таких основополагающих документов, как Стратегия освое-
ния углеводородных ресурсов шельфа и Морская доктрина Российской Федерации.
При этом по самым скромным подсчетам комплексное освоение шельфа российской Арктики потребует колоссальных затрат — не менее 500 млрд долл. [10]. Очевидно, что такими средствами страна не располагает, и активная фаза разработки месторождений и транспортировки сырья будет происходить за пределами 2020 г. Во всяком случае, ведущие специалисты дают весьма осторожный прогноз развития грузопотоков на трассе Северного морского пути (табл. 3) [6].
Тем не менее даже приведенная характеристика грузоперевозок показывает, что их развитие потребует создания грузовых судов универсального и специализированного назначения и ледоколов для обеспечения круглогодичного использования природных ресурсов Арктики.
Приведенный прогноз крайне осторожен. Это связано с недостатками государственной политики (в том числе государственно-частного партнерства) в освоении ресурсов шельфа и развитии арктических морских коммуникаций. Однако можно отметить определенное нарастание (на 40—50 %) масштабов экспорта нефти в западном секторе Северного
Таблица 3
Динамика грузопотоков в Российской Арктике, тыс. т [11]
Грузопоток Вариант перевозок
Пессимистический Оптимистический
2015 г. 2020 г. 2015 г. 2020 г.
Экспорт нефти из Белого и Баренцева морей 30 500 33 500 38 500 42 500
В том числе:
из порта Мурманск (без рейдовых терминалов) 5 000 7 000 10 000 12 000
из портов Архангельск и Витино 8 000 9 000 9 000 10 000
с терминала Варандей 10 500 10 500 11 500 12 500
с платформы Приразломное 7 000 7 000 7 000 7 000
Северный завоз 740 890 1 100 1 320
В том числе:
с запада 420 490 655 730
с востока 320 400 445 590
Дудинка 1 305 1 310 2 630 2 635
В том числе:
завоз 500 500 525 525
вывоз 805 810 2105 2110
Вывоз из Арктики 935 1 150 2 560 7 985
В том числе:
Карское море 650 760 1 850 2 200
Игарка 200 300 450 500
Тикси 40 40 115 130
Харасавей 0 0 0 5 000
прочие 45 50 145 155
Внутриарктический каботаж 210 250 460 560
Транзитные перевозки 0 0 150 250
морского пути, не носящего, впрочем, стратегического характера. В связи с неопределенностью Северо-Американского газового рынка считается маловероятным соответствующий экспорт СПГ и, следовательно, строительство завода на Кольском полуострове. Что касается создания мощностей на Ямале, то их начальная стадия ориентирована только для периода на 2018—2020 гг.
Проведенный анализ основных экономических тенденций в российской Арктике позволяет сделать следующие краткие выводы:
• геоэкономическое позиционирование в российской Арктике определяется, с одной стороны, перспективным ростом значения природных ресурсов шельфа и морских коммуникаций, имеющим стратегический характер, с другой — происходит нарастание противоречий в борьбе за деятельность в акваториях, в которую в возрастающей мере включаются неарктические государства;
• противоречия в хозяйственной деятельности складываются на фоне в целом положительных тенденций по гуманитарным обменам культурного назначения, в сферах образования, туризма и т. п.;
• экономическое положение в арктических регионах РФ характеризуется рядом негативных тенденций, к которым относится продолжающийся отток населения, неэквивалентные межбюджетные отношения, прогрессирующее ухудшение инфраструктуры, в том числе портов восточного сектора СМП;
• освоение арктического шельфа происходит замедленными темпами на фоне более чем 40-летнего отставания по отношению к другим странам Арктики, что обусловливается низкими технико-технологическими возможностями. Что касается стратегических перспектив по
укреплению геоэкономического положения России в Арктике, то они связаны с активизацией освоения уникальных газоконденсатных месторождений шельфа, производством сжиженного природного газа (с прогрессирующим технологическим импор-тозамещением) и его морской транспортировкой на ведущие мировые рынки (Азиатско-Тихоокеанский и Северо-Американский). Для этого необходим комплекс мер по укреплению естественных конкурентных преимуществ страны в этом макрорегионе, к которым следует отнести:
• определить стратегические государственные приоритеты в освоении месторождений угле-
водородного сырья в основных провинциях (Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, на Западно-Арктическом шельфе) и создать условия, способствующие повышению их инвестиционной привлекательности;
• выработать мероприятия по диверсификации поставок энергоносителей на основные мировые рынки, в первую очередь используя морские коммуникации, обеспечивающие усиление конкурсных позиций отечественных производителей в условиях глобализации;
• создать режим благоприятствования для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых экономических зон для обеспечения северного транспортного коридора «Азия — Европа»;
• содействовать возрождению отечественного судостроения на новой, инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья морским путем с использованием крупнотоннажных танкеров и газовозов, а также линейных ледоколов, гарантирующих безопасность плавания в арктических условиях;
• развивать правовые основы арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования, повышения инвестиционной привлекательности северных транспортных коридоров.
Список литературы
1. Гурдин К. Рыбная война в сумеречной зоне (2 марта 2011 г.). URL: http://www. argument. ru/top theme/n278.
2. Мнацаканян О. С., Столбов А. Г., Орлов М. А. Перспективы развития геологоразведочных работ на шельфе арктических морей // Морской сборник. 2008. № 6. С. 56—62.
3. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года: утверждена Президентом РФ 27.07.2001 № Пр-1387 // Морской сборник. 2002. № 9. С. 73—94.
4. Назаров В. И., Калист Л. В. Экономическая оценка нефтегазового потенциала арктического шельфа России // НефтеГазПромышленность. 2007. № 6 (26). С. 27—30.
5. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок угле-
водородных ресурсов в Арктике / под ред. проф. В. С. Селина. Апатиты: кНц РАН, 2009.
6. Обобщение и анализ материалов работы Арктической морской транспортной системы России / под ред. В. Я. Плаксия. М.: Союзморниипроект, 2007.
7. Основные показатели социально-экономического положения субъектов Российской Федерации в 2007, 2008, 2009 и 2010 гг. // Российская газета от 14.03.2008, 13.03.2009, 12.03.2010 и 16.03.2011.
8. ПилясовА. Н. Арктическое Средиземноморье: предпосылки формирования нового макрорегиона // ЭКО. № 12. 2010. С. 54—75.
9. РФ может не хватить доказательств для обоснования заявки на шельф (24 марта 2011 г.). URL: http:// www. rian. ru/arctic_news/20110324/357564093 .html.
10. Чесноков И. Лицом к Арктике // Мурманский вестник. 7 декабря 2008 г.
11. Штокман — приоритетный проект освоения Арктики // Север промышленный. 2010. № 5 (35). С. 17.
12. Юшко П. Н. Освоение морских месторождений углеводородов Арктики и энергетическая безопасность России // Геополитические и экономические факторы формирования морской стратегии в российской Арктике. Апатиты: КНЦ РАН, 2007. С. 114—125.
X Юбилейная Международная научная конференция
«ЭКОЛОГО-СОЦИАЛЬНЫЕ ОРИЕНТИРЫ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА, КОНТРОЛЯ, ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА: ЦИВИЛИЗАЦИОННЫЕ ВЫЗОВЫ»
13-15 октября 2011 г.
Житомирская научная бухгалтерская школа на базе Житомирского государственного технологического университета при поддержке Министерства образования и науки, молодежи и спорта Украины проводит X Юбилейную Международную конференцию «Эколого-социальные ориентиры бухгалтерского учета, контроля, экономического анализа: цивилизационные вызовы».
Рабочие секции конференции:
* бухгалтерский учет как инструмент социальной политики;
* бухгалтерский учет как информационная система социально-ориентированной концепции управления;
* бухгалтерское отражение социальных процессов на предприятии;
* социальная компонента годовой отчетности предприятия;
* социальная ответственность бизнеса через призму бухгалтерского учета;
* бухгалтерское отражение социального капитала предприятия;
* экология и экономика - взаимосвязь и противоречия;
* бухгалтерский учет как инструмент сохранения природно-ресурсного потенциала;
* бухгалтерский учет экологической деятельности хозяйствующего субъекта в рамках концепции устойчивого развития;
* охрана природной среды как объект экономического анализа и контроля;
* учет экологической деятельности: гармонизация микро- и макроуровней экономики.
В программе конференции предусматривается выступление участников по тематическим проблемам, работа дискуссионных центров по обозначенным проблемам, встреча участников со студентами Житомирского государственного технологического университета, проведение экскурсий.
К участию приглашаются ученые и практики в области бухгалтерского учета, контроля и анализа, аспиранты и соискатели.
Заявку на участие и следует направить до 10 сентября 2011 г. на E-mail: but@ztu.edu.ua
По итогам конференции предполагается издание сборников материалов.
Тезисы выступлений направлять по электронной почте до 15 сентября 2011 г. в соответствии с установленными требованиями. Оплата проезда и проживания за счет направляющей стороны.
Телефоны для справок: +38 (0412) 24-09-91 - кафедра бухгалтерского учета ЖГТУ.
http://zsas.zhitomir. org/
