CC BY
494
УДК 347
РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ В ПРЯМЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ
© Иван Викторович Динека
Московский городской университет управления Правительства Москвы, г. Москва, Россия, аспирант факультета подготовки научных и научно-педагогических кадров,
e-mail: va-va-di@mail.ru
В данной работе дан краткий анализ правового положения транспортной экспедиции в прямых смешанных перевозках грузов. По итогам анализа автор приходит к выводу о существенной значимости и роли транспортной экспедиции, который должен выполнять функции организатора перевозочного процесса. Нести ответственность за груз, иметь полномочия по управлению процессом перевозки, прекращение которых подтверждается фактом доставки груза к месту назначения.
Ключевые слова: оператор смешанной перевозки; транспортно-экспедиционные услуги; перевозчик; прямая смешанная перевозка.
Современное развитие различных отраслей экономики невозможно без достаточного уровня функционирования транспортной составляющей любого государства. Процесс перемещения грузов неизбежно связан с необходимостью выполнения сложных операций, что требует использовать различные виды транспорта. Недооценка экономического значения транспортного процесса может обернуться для любого государства необратимыми последствиями в виде значительного замедления роста экономической составляющей. Очевидно, что функционирование различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, водный, воздушный) обеспечивает развитие жизненно важных сфер в обществе. Ныне очевидно, что для повышения уровня эффективности и необходимой экономической отдачи крайне важным является участие транспортной экспедиции по привлечению для перевозки грузов различных видов транспорта, что позволяет создавать благоприятные условия по минимизации затрат и получению максимальной экономической выгоды.
Правовое положение транспортной экспедиции в самых общих чертах закреплено в гл. 41 ГК РФ, согласно которой транспортноэкспедиционные услуги могут быть определены соглашением сторон, законом и иными нормативными актами.
Следовательно, участие экспедитора в прямых смешанных перевозках напрямую будет связано с обязательным учетом тех правил и предписаний, которые установлены для конкретного вида привлеченного транс-
порта, а также тех условий по транспортноэкспедиционному обслуживанию, которые будут определены сторонами в заключаемом ими договоре.
Касательно нормативного обеспечения такого участия транспортной экспедиции, следует отметить его недостаточность. К примеру, ныне действующий ГК РФ, в частности ст. 788, предусматривает правовое регулирование смешанных перевозок как на основе договорных отношений, так и с учетом положений специального федерального закона. Но данный закон до сих пор не принят. Данная ситуация приводит к тому, что потребность в использовании смешанных видов транспорта имеет тенденцию к увеличению, а правовая база заметно отстает от ее практических потребностей.
Без прямых смешанных перевозок практически не обходится перемещение грузов как на территории России, так по международным маршрутам. В последнем случае пункты отправления и назначения должны находиться в различных государствах. За последнее время данный вид перевозок значительно увеличился, что обусловлено наличием спроса на подобные перевозки, где основным условием является доставка груза в рамках одного договора. Для клиента немаловажным является наличие единого на всю перевозку транспортного документа, одного договора и одного ответственного перед ним юридического лица. При этом значительно упрощается уровень взаимодействия между сторонами, сокращаются сроки в доставке грузов.
В научной и практической литературе неоднократно отмечается отсутствие в России необходимого уровня транспортной логистики [1-3]. Нет должного доверия к компаниям, выполняющим функции экспедитора, что создает объективные условия значительного обособления участников транспортного рынка: владельцы транспорта перевозят грузы, экспедиторы оказывают услуги по ввозу или вывозу, часть из них занимается складским хранением и их учетом либо решением мелких вопросов по «проталкиванию» документов на конкретном отрезке перевозки, а координацию всего процесса вынуждены выполнять сами владельцы товара. Принципиальной основной оказания комплексного транспортно-экспедиционного
обслуживания является применение условий «door to door» (от двери до двери), что объективно не может быть ограничено использованием только одного вида транспорта. Непосредственно сам конкретный перевозчик, как владелец подвижного состава, не может учесть все особенности транспортировки груза. К примеру, при международных перевозках требуется получение разрешительных документов на перевозку груза, имеющего специальные свойства, организацию таможенного оформления по ввозу или вывозу товаров, подготовку пакета документов, сопровождающих груз, и т. п. В современных условиях предоставление таких услуг возможно лишь с использованием специализированных предприятий, комплексное содержание услуг которых не ограничивается лишь доставкой грузов. Они располагают техническими возможностями отслеживать запасы грузов в интересах клиента, включая доставку, таможенное оформление, складирование и дистрибуцию. Подобный подход позволяет выстраивать такую схему взаимодействия между клиентом и экспедитором, при которой основу составляет наличие информации о самом товаре, его движении, поступлении, хранении на складе и последующей доставке на объекты для продажи. Такие услуги не может оказать ни один перевозчик. Как владелец транспортных средств он не способен выполнять весь комплекс услуг, поскольку у него отсутствуют для этого необходимые трудовые и организационные возможности, от чего напрямую зависит должный уровень транспортно-логистических
услуг при смешанных перевозках. При этом доля экспедиторских компаний, непосредственно оказывающих услуги на российском рынке транспортных услуг с учетом комплексного их характера, крайне мала и составляет не более 15-20 %. Хотя для развития данного вида деятельности в России имеются значительные перспективы, что подтверждается соответствующей статистикой. К примеру, в период с 2004 по 2010 гг. объем транспортного российского рынка, включая использование всех видов транспорта, увеличился с 24,5 до 44,5 млрд долл. Среднегодовые темпы его прироста составили 16 %, причем более половины указанных объемов принадлежат ОАО «РЖД». Вместе с тем ежегодные итоги развития грузоперевозок показывают, что годовой грузооборот имеет значительные тенденции к росту и составляет более 7 %. При этом исключение составляет период 2008-2009 гг., где данные темпы замедлились и составили не более 3 % [4]. Прогнозы емкости грузоперевозок, выполняемых различными транспортно-экспедиторскими компаниями достаточно оптимистичны, объем которых к 2012 г. по расчетам возрастет до 50,3 млрд долл.
В этой связи актуален вопрос не только правового регулирования прямых смешанных перевозок, но и определения роли и места в этом сложном процессе транспортной экспедиции.
Основную правовую базу экспедиционных услуг при транспортировке грузов по международным маршрутам составляют международные конвенции. К их числу следует отнести Конвенцию «О договоре международной перевозки грузов (Конвенция КДПГ 1956 г.)» [5], Конвенцию «О международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) (Берн, 9 мая 1980 г.)», Конвенцию «О дорожном движении» 1968 г. [6] и др. К национальным законодательным актам относятся кодексы, федеральные законы, указы президента, постановления правительства, всевозможные правила и иные нормативно правовые акты Российской Федерации. Несмотря на наличие Федерального закона РФ от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортноэкспедиционной деятельности» [7], единого общего документа, который бы способствовал должному регулированию участия экспедитора в прямых смешанных перевозках гру-
зов, в т. ч. определил роль и место экспедитора в данном виде перевозок, не существует.
Единственным в своем роде документом для транспортно-экспедиционного облужи-вания могла бы служить Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) [8], содержание которой в самых общих чертах определяет правовое место и роль экспедитора в этом процессе. Но и этот документ не был ратифицирован стра-нами-участниками, и потому ныне отсутствуют правовые основания для применения ее положений на практике, разве что для научного анализа и использования в учебных целях.
С учетом сказанного можно констатировать, что существующая законодательная база участия транспортной экспедиции в прямых смешанных перевозках в значительной сфере отстает от потребностей практики и не соответствует содержанию и уровню работы множества российских транспортноэкспедиционных компаний.
В юридической литературе справедливо отмечено, что существенным обстоятельством является наличие противоречий, характерных для любой отрасли законодательства, что доказывает рост подобного явления в реальной правовой действительности [9]. Но следует также признать, что активность юридической общественности, направленная на устранение данных противоречий, показывает тенденцию к ее росту. Среди многих причин такого явления, которую можно поставить на второе место, - отсутствие на практике необходимого уровня применения норм материального права. Его наличие объясняется усилением в процессе преподавания законоведческого подхода (изучение и знание текста законов, а не усвоение их смысла и содержания) взамен правоведению, суть которого состоит в фундаментальном изучении норм материального права, выявлении их взаимосвязи и правовой обусловленности. В силу этого соединение невысокого качества нормативных документов с отсутствием достаточного уровня правосознания является главной и наиболее важной причиной возникновения разночтений законов, в т. ч. практики их применения.
Тревожной тенденцией, занимающей третье место и способствующей наличию несогласованностей в правовой системе транс-
портного законодательства, является падение роли закона и увеличение не только объема, но и содержания отраслевого нормотворчества, справедливо именуемого в научной литературе феноменом «теневого права». Примером тому являются факты неравномерного развития отраслей и институтов, нарушения путем вмешательства одних субъектов права в компетенцию других, низкое качество отраслевых нормативных правовых актов, отсутствие законодательного обоснования механизма влияния норм международного права на национальное законодательство. Российское административное и гражданское законодательство изобилует общими ссылками на общепризнанные международные нормы (ст. 3 НК РФ, ст. 7 ГК РФ), при этом не раскрывает их содержания. Все вышеуказанное требует научно обоснованного подхода к анализу содержания и правового значения ном, регулирующих участие транспортной экспедиции в транспортных отношениях при организации прямых смешанных перевозок грузов.
К числу не менее дискуссионных вопросов в прямых смешанных перевозках следует отнести вопросы правильного документального оформления грузов на каждый отрезок пути при использовании разных видов транспорта. К примеру, при доставке груза от грузоотправителя к указанному им грузополучателю в запломбированном контейнере, с использованием морского и автомобильного транспорта, где требуется составление единой транспортной накладной, которая должна иметь универсальный характер, поскольку перевозка является прямой, это прежде всего необходимо для определения объема прав и обязанностей, уровня ответственности того или иного участника процесса, и в особенности при утрате или повреждении груза. А этот уровень напрямую зависит от содержания договорных отношений между сторонами. Указанные выше функции способна выполнить только специализированная компания, располагающая необходимыми техническими и трудовыми возможностями, которая может определить необходимые детали транспортировки (маршрут, сроки, прохождение таможенных формальностей, доставка до склада) и, в конечном итоге, предложить клиенту наиболее выгодные экономически оправданные предложения.
80
60
40
20
□ Авто; 63,5
□ Авто; 65,5
1 с Ж\д
-
□ Ае
—
□ Авто; 54,2
□ Авто; 55,5 О Авто; 58,6
□ Авто; 48,2
Ж\д
п
Ж\д
У
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0
Рис. 1. Соотношение видов транспорта в грузопотоке
□ Грузопоток □Ж\д □Авиа □Авто
Практически каждая вторая прямая смешанная перевозка не обходится без участия в ней автомобильного, железнодорожного
транспорта. При этом удельный вес использования первого вида превышает перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом, данный вид перевозок является наиболее востребованным, после железной дороги. Так, с использованием автомобилей перевозится более 50 % грузов по территории Российской Федерации. Данное обстоятельство наглядно отражено в диаграмме, где в период с 2005 г. по 2010 гг. на фоне общего спада грузоперевозок в 2007-2008 гг. отмечается устойчивая тенденция роста объема железнодорожных и автомобильных перевозок (рис. 1). Перевозки грузов воздушным транспортом в Российской Федерации практически не развиты, и в основном они выполняются не транспортными, а гражданскими судами, преимущественно в процессе перевозок пассажиров.
В этой связи закономерным является постановка вопроса о выявлении места и роли транспортной экспедиции в общем объеме грузоперевозок, поскольку практически ни одна перевозка не обходится без ее участия, хотя четких границ нормативного регулирования данного вида деятельности на конкретном виде транспорта ныне не существует. К примеру, общие нормы по регулированию автомобильного транспортного процесса содержатся в гл. 40 «Перевозка» Гражданского кодекса РФ, которые необходимо учитывать при транспортно-экспедиционном обслуживании, хотя в основном они посвящены применению мер гражданско-правовой ответственности участников перевозки. Для
более глубокого анализа специфики данных отношений, возникающих между транспортной экспедицией и перевозчиками, сторонам предусмотрено руководствоваться специальными нормами не только по экспедированию, но и по автомобильным перевозкам грузов. К их числу в Российской Федерации относится, прежде всего, недавно принятый законодателем «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ) РФ от 8 ноября 2007 г.» [10]. Данный закон закрепляет основные условия для выполнения внутренних перевозок, общие требования по обеспечению безопасности груза при его перевозке, регулирует права и обязанности участников и устанавливает ответственность сторон.
Следует заметить, что ожидание высоких темпов роста автоперевозок в период с 2007 по 2010 гг. (с 47 до 73 %) не может в полной мере оправдаться, поскольку в Российской Федерации до сих пор нет достаточно продуманной и сбалансированной правовой базы, которая позволила бы занять достойное место транспортной экспедиции. Не исключено, что данный факт определенным образом повлиял на происшедший спад в 20082009 гг. коммерческих перевозок до 25 % от прогнозируемых 47 %, уровень которых не превысил 55 %, вместо ожидаемых 73 %. Вместе с тем потенциал роста после 2010 г. напрямую зависит от способности российских компаний не только расширить свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, но и от роли и места в транспортном процессе экспедиторских компаний, способных стать полноценными операторами при использовании любых видов
транспорта, в т. ч. в процессе договорного участия в прямых смешанных перевозках.
1. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними: автореф. дис. ... канд. юр. наук. СПб., 1996.
2. Белоус Г. Пазлы комплексной логистики // Международный экспедитор. 2008. № 2. С. 3640.
3. Моргунова Г.А. Перевозка грузов в контейнерах железнодорожным транспортом. М., 2005.
4. Аналитический обзор РБК «Российский рынок транспортно-логистических услуг: итоги 2006 года и перспективны развития до 2012 года». М., 2006.
5. Сборник нормативных актов // Международное частное право. М., 1994.
6. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами. М., 1979. Вып. XXXIII. С. 385.
7. СЗ РФ. 2003. № 27. Ч. 1. Ст. 2701.
8. Конференция ООН по Конвенции о международных смешанных перевозках: сборник. Нью-Йорк, 1981. Т. 1.
9. Егорова Н.Е., Иванюк О.А., Потапенко В.С. Проблемы противоречий в законодательстве и пути их решения // Журнал российского права. 2006. № 11.
10. Российская газета. 2007. 17 нояб.
Поступила в редакцию 24.01.2011 г.
UDC 347
ROLE AND PLACE OF FREIGHT FORWARDING IN DIRECT MULTIMODAL TRANSPORT OF GOODS Ivan Viktorovich Dineka, Moscow City University of Management of Moscow Government, Moscow, Russia, Postgraduate Student of Preparation of Scientific and Educational Staff Faculty, e-mail: va-va-di@mail.ru
In this article a brief analysis of the legal status of freight forwarding in direct multimodal transport of goods is given. As a result of the analysis, the author concludes that an important significance and role of freight forwarding should serve as an organizer of the transportation process. The cessation of being responsible for the shipment and having the authority to manage the transportation process confirms by the fact of delivery of cargo to its destination.
Key words: multimodal transport operator; freight forwarding services; carrier; direct multimodal transportation.
