CC BY
337
УДК 656.13
РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ТРАНСПОРТНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
Е.А. Коваль, ассистент, ХНАДУ
Аннотация. Рассмотрена роль человеческого фактора в транспортной безопасности, дан обзор уровней безопасности, автоматизации, профессиональной готовности участников движения, рассмотрены социальные меры по улучшению безопасности транспорта.
Ключевые слова: транспортная безопасность, автоматическое управление, человеческий фактор.
Введение
Основные исследования в области транспортной безопасности приводят к однозначному выводу, что основной причиной большинства аварий и катастроф на транспорте является человеческий фактор - прежде всего, ошибки водителей и диспетчеров. Понятно, что ошибки проектирования и изготовления транспортных средств или элементов инфраструктуры тоже являются в конечном итоге ошибками людей, но ошибки водителей и диспетчеров чаще приводят к фатальным случаям.
Для автотранспорта ошибки людей являются причиной 90 % всех несчастных случаев. При этом в 57 % происшествий человеческая ошибка является практически единственным фактором, который мог привести к аварии. Лишь 2,4 % несчастных случаев можно объяснить исключительно технической неисправностью, а неблагоприятная окружающая среда (то есть явления, подобные гололедице) является причиной 4,7 % дорожных происшествий. Остальные 35,9 % автопроисшествий происходят в силу сложного сочетания различных факторов.
Для других видов транспорта вклад человеческого фактора в аварийность вполне сравним: в авиационном и водном транспорте человеческие ошибки управления порождают 70 - 80 % несчастных случаев, и только в железнодорожном -около 50 %.
Уровень подготовки
Налицо существенное различие в структуре причин аварий на различных видах транспорта. Почему в автомобильных перевозках человеческий фактор имеет почти тотальное влияние, в воз-
душных и водных - решающее, но не исключительное, а в железнодорожных - умеренное?
Для разных видов транспорта отличаются следующие показатели.
Уровень подготовки лиц, управляющих транспортными средствами. Машинист тепловоза, пилот самолета и человек, стоящий за штурвалом корабля, практически всегда превосходят среднего водителя автомобиля по уровню мастерства. К тому же те, кто управляет средствами воздушного, водного и железно-дорожного транспорта, подвержены гораздо более строгому контролю.
Уровень автоматизации, т.е. просто возможность для человека совершить ошибку на разных видах транспорта отличается. Например, на железнодорожном транспорте отсутствует такое средство управления, как руль, следовательно, машинист физически не может сделать ошибку, вращая его, а такая ошибка очень часто допускается водителями автомобилей. Во многих странах мира подростки и пенсионеры являются той группой водителей, которая попадает в аварии чаще, чем любая другая. Автомобильные происшествия - это самая распространенная причина смерти среди американцев, не достигших 30 лет. При этом частота аварий коррелирует именно с возрастом, а не с водительским опытом, поскольку внутри групп водителей с одинаковым расстоянием, пройденным за рулем, все названные соотношения сохраняются. Основная причина данного явления - рискованный стиль вождения, свойственный несовершеннолетним. Самым распространенным видом нарушения при этом является превышение скорости. А вот пенсионеры просто не справляются с управлением.
Уровень профессиональной готовности участников движения. Можно выделить общий и те-
кущий уровень профессиональной водительской готовности человека, управляющего транспортным средством. Текущий уровень - это способность водителя или пилота избежать чрезвычайного происшествия в данный момент времени. Общий уровень можно определять как средний уровень на протяжении водительской карьеры.
Различия в уровне профессиональной готовности разных групп лиц, управляющих транспортными средствами, можно сделать на основании статистических данных. В то время, как сравнивать рядовых автолюбителей с пилотами «Аэрофлота» затруднительно, сопоставление водителей-про-фессионалов и обычных водителей позволяет сделать однозначные выводы.
Очевидно, что факторы, позволяющие автомобильным водителям-профессионалам ездить более безопасно по сравнению с рядовыми водителями, действуют и на профессионалов, управляющих другими видами транспорта: пилотов, машинистов, штурманов и т. д. Основными из этих факторов являются следующие:
- значительный опыт;
- естественные способности: профессия, требующая управления транспортным средством, часто выбирается людьми, от природы наделенными преимуществами в реакции, зрении, внимательности и т.д.;
- более долгое обучение;
- контроль со стороны работодателей, ассоциаций потребителей, владельцев транспортной инфра-структуры и пр. (вплоть до невозможности устроиться на работу впоследствии, если допущено хотя бы одно серьезное нарушение);
- контроль со стороны государственных органов.
Действие последнего фактора представляется избыточным, поскольку все необходимые требования уже выработаны непосредственно заинтересованными лицами (работодателями, потребителями и т.д.). Тем не менее, они могут быть уместны, если государство выступает как собственник инфраструктуры или учебного заведения, готовящего транспортных специалистов.
Важно отметить, что устанавливаемый государством уровень знаний и умений по допуску к управлению теми или иными транспортными средствами абсолютно произволен и никак не связан с какой-то объективацией. Для профессионального транспорта, правда, регулярно проводятся исследования по влиянию установленных стандартов подготовки специалистов на уровень
безопасности, но и сам уровень безопасности тоже произвольно устанавливается.
Единственный выход в повышении безопасности при смягчении доступа людей к управлению транспортными средствами - это автоматизация управления, позволяющая технике предотвращать столкновения и другие аварии.
Под «уровнем автоматизации» в данном случае имеются ввиду не количество и сложность автоматических систем как таковых, а доля решений, принимаемых автоматами вместо людей, управляющих транспортными средствами. Существуют фундаментальные особенности различных видов транспорта, которые в краткосрочном и среднесрочном пределе ограничивают возможность автоматизации тех или иных операций по управлению транспортными средствами. Мыслимые ситуации, в которые может попасть, скажем, автомобиль, на много порядков превосходят аналогичный диапазон возможностей поезда метро, который полностью изолирован от влияния погоды, от возможного желания водителя изменить направление движения, от риска столкновения со встречным или желающим совершить обгон транспортным средством и т.д. Тем не менее развитие вычислительной, навигационной и коммуникационной (для связи транспортных средств между собой) техники способно в обозримом будущем обеспечить тотальную автоматизацию и других видов транспорта. Единственное касающееся транспорта решение, которое человек никогда не сможет переложить на автоматику, это решение о том, что, откуда и куда должно быть перевезено (и то для грузового транспорта автоматизация логистики решает именно эту задачу).
Средства обеспечения безопасности могут работать не только на высоких скоростях и обеспечивать эффективное торможение. Большое количество мелких автопроисшествий происходит при практически нулевой скорости движения - на парковках. Несомненно, подобные программные средства во многих случаях облегчают управление автомобилем и снижают вероятность несчастных случаев. Однако пока водитель принимает все решения сам, они не могут гарантировать снижение аварийности. Любой совет, который дает компьютерная программа, может быть отклонен; если водитель не хочет передать управление автопилоту, ничто не заставит его сделать это.
Поскольку водители в таких ситуациях действительно иногда совершают ошибки, из-за чего регулярно погибают люди, у многих специалистов возникла идея разработать такие средства автоматического управления машиной, которые в случае критической опасности аварии не ограничивались бы предупреждением и советом, как избежать
опасности, а перехва-тывали бы управление и, независимо от желания человека, сидящего за рулем, совершали бы необходимые действия.
В целом такое развитие событий, когда безответственность водителей перекладывается тяжким бременем на производителей транспортных средств, называется liability crisis.
Социальные меры
Суть социальных мер в том, чтобы воздействовать не на физические характеристики транспортных средств и инфраструктуры, а на поведение людей, которые этими техническими объектами управляют. Социальные меры очень разнообразны. Главным таким средством воздействия на поведение участников движения выступает юридическая ответственность. Человек, который при управлении транспортным средством стал виновником несчастного случая или хотя бы создал предпосылки для подобного происшествия, может быть наказан по всей строгости закона. Его ответственность может быть административной (лишение водительских прав или лицензии, штраф, обязанность выслушать лекцию о правилах движения), гражданской (возмещение причиненного материального и морального ущерба), а в особо тяжелых случаях и уголовной (лишение свободы, конфискация имущества). Чтобы гарантировать исполнение гражданской ответственности, применяется обязательное ее страхование, а сумма страховой премии зависит от предыдущего поведения участника движения и попадания его в одну из групп риска. Также эта мера позволяет ограничивать доступ к транспортной инфраструктуре для тех людей, которые, в случае причинения кому-либо вреда, с высокой вероятностью не смогли или не захотели бы возмещать нанесенный вред.
Как правило, на транспорте используется сертификация лиц, управляющих транспортными средствами (необходимость сдать и регулярно пересдавать экзамены, проходить специальную подготовку на тренажерах). Активно проходит гармонизация подобной системы в мире.
Пропаганда. В экономически развитых странах, также как и в Украине, широко распространены плакаты, лозунги, видеоролики и другие пропагандистские материалы, призывающие всех, кто пользуется транспортной инфраструктурой и средствами транспорта, быть более осторожными и придавать безопасности больше значения.
Раскрытие информации. Речь идет не только о точной статистической информации о транс-
портных происшествиях, которая в большинстве стран легко доступна и распространяется достаточно широко вместе с ее интерпретацией, побуждающей граждан выбирать менее рискованные способы перемещения.
Речь идет и о прямом раскрытии информации о поведении водителей транспортных средств. Сейчас это весьма сложно, ибо по номеру машины «вычислить» ее владельцев могут только представители властей, и только они же могут осуществлять в связи с этим контроль за поведением на дорогах. Сейчас в европейских странах рассматриваются проекты снабжения каждого автомобиля бесконтактным идентификационным чипом, который позволит отслеживать перемещения автомобиля на предмет их соответствия правилам движения Раскрытие информации прямо конфликтует с желанием граждан обеспечивать прайвеси - тайну своих перемещений и действий. Фактически, избыточное раскрытие информации и автоматизация слежки ведет к получению властями дополнительного контроля за гражданами. И речь идет не только о контроле властей - но обеспечении взаимоконтроля.
В США получила распространение практика, когда родители, чьи дети только начинают водить автомобиль, вешают на бампер этого автомобиля табличку с номером своего телефона, чтобы другие водители, пешеходы и полицейские могли позвонить по этому телефону и сообщить родителям, что их ребенок водит машину с похвальной аккуратностью или, наоборот, с предосудительной небрежностью.
Выводы
Наиболее перспективное направление в развитии подобных мер - это поиск оптимальных форм добровольных контрактов, связанных с транспортными перевозками, их страхованием и добровольно выбираемым распределением ответственности.
Литература
1. Road Whys speeding module presenter's booklet Regret is such a short distance. NSW Roads and Traffic Authority, 1996
Рецензент: А.В. Бажинов, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 1 сентября 2006 р.
