Решение задачи по управлению вагонопотоками на основе анализа финансовой безубыточности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Пропускная и провозная способность

7

Пропускная и провозная способность

УДК 656.222.3:656.2.07

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФИНАНСОВОЙ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ

В.И. Ковалев

Аннотация

В решении задачи по обеспечению возрастающих объемов перевозок без увеличения парка вагонов за счет ускорения оборота вагона ключевая роль принадлежит реализации новых решений по организации вагонопотоков. Предложен алгоритм оценки управленческих решений в области организации вагонопотоков на основе анализа финансовой безубыточности.

Ключевые слова: организация вагонопотоков, анализ финансовой

безубыточности

Введение

В рыночной экономике основной целью хозяйствующих субъектов является получение максимальной прибыли на основе быстрого реагирования на изменение запросов покупателей, проведения эффективной ценовой политики, достижения успеха в конкурентной борьбе. При реализации этой цели возникает необходимость в новых системах управления хозяйственной деятельностью фирм, направленные на своевременное принятие правильных решений по управлению финансовыми результатами.

В мировой практике важной составной частью процесса управления финансовыми результатами является анализ безубыточности, состоящий в выявлении и изучении зависимости между объемом производства, выручкой (доходами) и затратами. Методы анализа финансовой безубыточности могут использоваться и применительно к вопросам организации эксплуатационной работы железных дорог (Абрамов А.П., 1995).

В настоящей работе предложен алгоритм оценки управленческих решений в области организации вагонопотоков на основе анализа финансовой безубыточности.

1. Постановка задачи

Пусть K — некоторая структура корреспонденций вагонопотоков (Ковалев В.И., 2002).

Известия Петербургского университета путей сообщения

2004/2

8

Пропускная и провозная способность

Рассмотрим общий случай нелинейной зависимости величин корреспонденции вагонопотока от общей величины объема перевозок x :

К = К(х) (1)

Предположим, что варианты организации вагонопотоков 6 всесторонне оцениваются набором критериев Fi.

Поскольку критерии F, зависят не только от вариантов организации

вагонопотока но и от матрицы корреспонденции вагонопотоков К, следует считать матрицу K и величину объема перевозок x аргументами:

F^F^Kixlx) (2)

Пусть Z{x)~ затраты на перевозки при выбранном варианте технологии в, зависящие от приведенного объема перевозок х, (причем включаем сюда и общие затраты Z0). Точно также, пусть D( x) - доходы от

перевозок при выбранном варианте, зависящие от величины x .

Наиболее важной экономической величиной является их разность

А(х) - D(x) - Z(х) (3)

которая оказывается (при своем положительном значении) величиной прибыли.

Эта величина, так же, как Z (х) и D( x) рассчитывается по критериям

РГ-

A = A(Fl,F2,...) (4)

и также, как критерии, зависит от X, и от в: А Ав (х).

На рис. 1 изображен график возможной зависимости А(х) для четырех гипотетических вариантов 9х,в2,въ и в4.

На графике выделен отрезок [xj, Х2] возможного изменения объемен перевозок. Этот отрезок необходимо тщательно отобрать, поскольку вне его зависимость матрицы корреспонденции К от х может стать непредсказуемой. Кроме того, отмечены точки равновесия г. для каждого из вариантов /(1 < / < 4) - критические точки, ниже которых снижение объема перевозок становится нерентабельным.

Будем называть отрезок [xj, х2] отрезком сравнения.

2004/2

Известия Петербургского университета путей сообщения

Пропускная и провозная способность

9

Известия Петербургского университета путей сообщения

2004/2

10

Пропускная и провозная способность

Фиксирование отрезка сравнения приводит к дополнительному ограничению на отбор вариантов: точка равновесия г0 (нуль функции

Ав (х)) должна лежать слева от отрезка

гв < х1 (5)

Сравнение между собой значений функций А0(х) при различных

вариантах 6 на отрезке сравнения задает отношение предпочтения на множестве вариантов:

6t >- 6j (в1 предпочтительнее, чем 0.), если А0 (х) > A0j для всех л; е [хг, х2 ].

Практически реализация данного подхода сопряжена с определенными трудностями, которые состоят в первую очередь в том, что функция затрат зависит от времени.

Если функция дохода D(K,x) практически не зависит от времени, так как в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и практикой работы железнодорожные тарифные платежи принимаются до

начала процесса перевозки, то с функцией затрат Z(6,K,x) ситуация обстоит иначе.

На текущий момент времени можно говорить лишь о планируемых затратах, которые экономические службы дорог рассчитывают на период планирования. Реальная система организации вагонопотоков на сети железных дорог России и управленческие решения в сфере организации перевозочного процесса оказывают существенное влияние на изменение функции затрат. Однако в силу порядка учета таких затрат они отдалены по времени с момента принятия решения и могут быть на текущий момент времени только спрогнозированы. Назовем их затраты отдаленные по

времени и обозначим через Z (0,К,х) (рис. 2).

Функция Z{6, К,х) всегда положительна. Если условно

предположить ее линейный характер, то график финансовой безубыточности примет следующий вид (рис 3).

При этом будет наблюдаться смещение точки финансовой безубыточности вправо по оси абсцисс (x), которое можно интерпретировать следующим образом: необходимо осуществить

некоторый дополнительный объем перевозок грузов (Лх+), чтобы компенсировать потери от нерациональной организации вагонопотоков и неэффективного управления перевозочным процессом.

Анализ практики работы железных дорог показывает, что затраты отдаленные по времени возникают по следующим основным причинам:

2004/2

Известия Петербургского университета путей сообщения

Пропускная и провозная способность

11

Известия Петербургского университета путей сообщения

2004/2

12

Пропускная и провозная способность

2004/2

Известия Петербургского университета путей сообщения

Пропускная и провозная способность

13

1. Штрафы, выплачиваемые грузовладельцам в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ за невыполнение сроков доставки грузов;

2. Платежи государствам СНГ и Балтии за использование принадлежащего им подвижного состава;

3. Потери железных дорог, возникающие из-за несогласованной работы смежных видов транспорта и нерационального планирования смешанных, в первую очередь, железнодорожно-морских перевозок грузов;

4. Нарушения в области коммерческой работы и подготовки подвижного состава под погрузку, приводящие к замедлению продвижения вагонопотоков на подходах к погранпереходам и перепробегам при регулировании парком порожних вагонов;

5. Замедление пропуска вагонопотоков по причинам нерациональной организации вагонопотоков, загрузки технических станций, организации пропуска поездов и регулирования тяговыми средствами;

6. Сверхнормативной работой локомотивных бригад;

7. Нерациональной организацией местной работой.

Вместе с тем, следует отметить и то обстоятельство, что за счет умелого руководства движением поездов, организацией вагонопотоков и рационального использования имеющихся ресурсов на железных дорогах могут сократиться планируемые переменные затраты на перевозку

Z(0, К,х), а в условиях колебаний вагонопотоков - и постоянные затраты Z(0,K,x).

Если также предположить линейный характер изменения таких затрат, то при этом будет наблюдаться смещение точки финансовой безубыточности влево по оси абсцисс (x), которое можно

интерпретировать следующим образом: железные дороги за счет

рациональной организации перевозочного процесса, использования ресурсов получают дополнительный доход эквивалентный некоторому объему перевозок грузов (Ах-).

Тогда отрезок сравнения будет определен как /(хфг'-Ах ), (хфб Ах )/.

Приведенные рассуждения позволяют говорить не о точке финансовой безубыточности, а об отрезке финансовой безубыточности или точнее отрезке финансовой стабильности, и сделать вывод о необходимости создания некоторого множества прогнозных моделей, позволяющих определить зону смещения точки финансовой безубыточности x фб по оси абсцисс.

В общем случае задача по управлению вагонопотоками может быть сформулирована следующим образом: организация вагонопотоков и их регулирование должны быть такими, чтобы доходы от перевозок за

Известия Петербургского университета путей сообщения

2004/2

14

Пропускная и провозная способность

определенный отрезок времени превышали фактические затраты на организацию данных перевозок и отдаленные по времени затраты, вызванные нарушениями в технологии организации перевозок и ответственностью железных дорог в соответствии с нормативно-правовой системой регулирования экономических взаимоотношений участников перевозочного процесса.

2. Решение задачи

А(х) > D(x) - [Z(x) + Z\x)] (6)

или

А (х) > 1)(х) —Z(х, t) (7)

При этом величины Z(x), D(x), соответственно и А(х) зависят не только от х, но и от технологии перевозочного процесса 0, т.е.:

D = Dд (х); Z = Zq (х, t); А =А^(х, t)

где А(х) - величина прибыли (при своем положительном значении),

0 - технология перевозочного процесса (вариант организации вагонопотоков).

0 напрямую зависит от корреспонденций вагонопотоков K, представляемых в матричной форме.

6 можно представить как отображение множества направлений поездопотоков на множество всех возможных маршрутов следования:

0(n) = V

л

где

2 = {>у,;геЛ,

множество всех направлений поездопотоков

(рис. 4).

Поскольку прибыль зависит, как было отмечено ранее, напрямую от 0, а последняя в свою очередь от K, то матрицу K, величину объема перевозок x и время следует считать аргументами.

Тогда выражение (6) и (7) примет вид:

А(0, К(х), х, I) > I)(x) Z(0, К(х), х, I) (8)

Следует также отметить то обстоятельство, что на величину Z (х) или Z(x, t) существенное влияние оказывает порядок начисления налогов на прибыль, специфика ведения бухгалтерского учета и отчетности.

2004/2

Известия Петербургского университета путей сообщения

Пропускная и провозная способность

15

ПЛАН

Ошибка!

ФАКТИЧЕСКИ

Рис. 4. Анализ безубыточности

3. Заключение

Организация вагонопотоков в поезда и управление ими являются одними из основных технологических задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, эффективное решение которых создает условия для увеличения масштаба и совершенствования качества

Известия Петербургского университета путей сообщения

2004/2

16

Пропускная и провозная способность

транспортного производства, повышения рентабельности перевозок. Предлагаемый метод решения задачи по оптимальной организации вагонопотоков позволяет наряду с затратами, необходимыми для реализации плана перевозок, учитывать затраты, которые отдалены во времени от момента принятия решения по управлению вагонопотоками на основе принципов финансовой безубыточности.

4. Литература

Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях (анализ безубыточности) // Вестник ВНИИЖТ. - 1995, № 1. - С. 3-7.

Ковалев В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 144 с.

УДК-656.2

О МОДЕЛИРОВАНИИ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ С УЧЕТОМ ВАГОНОВ ДРУГИХ

ГОСУДАРСТВ

В.Г. Дегтярев, С.Ю. Елисеев, В.И. Ковалев

Аннотация

В наших предыдущих работах (Ковалев В.И. и др., Вестник ВНИИЖТ, 2002; Ковалев В.И. и др., Известия МАН ВШ, 2002; Дегтярев В.Г. и др., 2003; Елисеев С.Ю. и др., 2004), в основном, была решена проблема управления порожними вагонами с учетом вагонов других государств и различных форм собственности. Однако, ряд тонких аспектов этой проблемы в указанных работах не был уточнен. К этим аспектам относятся: динамический характер проблемы (зависимость от времени тарифных коэффициентов, используемых при расчете оплаты за пребывание иностранных вагонов на территории России); нечетко расписанные условия экономической целесообразности использования иностранных вагонов в тех или иных условиях; недостаточно прозрачный и неоднозначно очерченный алгоритм передачи иностранных вагонов государствам - владельцам вагонов либо сразу после предыдущей разгрузки либо после использования для перевозки грузов.

Ключевые слова: вагонопотоки, тарифный коэффициент, иностранные вагоны

Введение

Как известно, в соответствии с договоренностями между железнодорожными ведомствами России, других стран СНГ и стран

2004/2

Известия Петербургского университета путей сообщения