CC BY
266
УДК 334.7
Я.Г. Кононова
магистрант, ФГОБУВО «Финансовыйуниверситет при Правительстве РФ»
М.В. Шубин
заместитель финансового директора, АО «121 авиационный ремонтный завод»,
Московская область
Е.А. Ермаков
заместитель начальника, 852 военное представительство Минобороны России
РЕМОНТ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РАМКАХ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЁРСТВА
Аннотация. В статье рассмотрены условия и проблемы функционирования авиаремонтных предприятий, отражены предпосылки возникновения государственно-частного партнёрства в авиаремонтной отрасли и указаны возможные особенности реализации его механизмов.
Ключевые слова: ремонт, авиационная техника военного назначения, государственно-частное партнёрство.
Ya.G. Kononova, Financial University under the Government of the Russian Federation
M.V. Shubin, 121 aircraft repair plant, Moscow region
E.A. Ermakov, Ministry of Defense of Russia
REPAIR OF MILITARY AVIATION EQUIPMENT IN THE PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP
Abstract. The article describes the conditions and problems of aircraft repair enterprises functioning, presents the prerequisites for the emergence of public-private partnership in aircraft industry and talks about its possible implementation features.
Keywords: repair, military aviation equipment, public-private partnership.
Исправное состояние авиационной техники военного назначения - один из основных показателей боевой готовности военной авиации, её способности с заданной вероятностью выполнить боевую задачу, обусловленную предназначением.
Поддержание исправного состояния самолётов - задача комплексная, решение которой осуществляется на этапе эксплуатации специализированными подразделениями войсковых частей (текущий ремонт, техническое обслуживание и т.д.) и авиаремонтными предприятиями, в настоящее время входящими в структуру государственных корпораций (капитальный ремонт, ремонт по техническому состоянию и т.д.). По мере естественного старения самолётов, в условиях все еще низких темпов пополнения частей новыми образцами авиационной техники, актуальность проблемы поддержания исправности авиационного парка продолжает возрастать [1]. Характеризует данную динамику соотношение изготовленной и отремонтированной предприятиями авиационной промышленности по итогам 2014-2015 гг. продукции (изготовлено,
шт./отремонтировано, шт.): 1/1.34 в 2014 году, 1/1.41 в 2015 году.
С увеличением интенсивности эксплуатации, в том числе за счёт повышения уровня боевой подготовки и натренированности лётного состава, проведения на регулярной основе Армейских международных игр, а также участия Воздушно-космических сил России в международной операции в Сирии, потребности эксплуатирующих организаций в её ремонте пропорционально возрастают ввиду более динамичной выработки назначенных ресурсных показателей, установленных до начала очередного ремонта. Этим, в том числе, обусловлена целевая задача Минобороны России совместно с предприятиями промышленности: обеспечить уровень исправности авиационного парка не менее 80% [2]. С увеличением количества ежегодных поставок изготовленной авиационной техники, эффективного освоения её ремонта и сбалансированного поддержания исправного состояния строевых самолётов данная задача могла бы быть решена предприятиями авиастроительной и авиаремонтной промышленности в среднесрочной перспективе.
Отметим, что актуальная на сегодняшний день концепция сопровождения эксплуатации новой авиационной техники авиастроительными предприятиями посредством развития логистических процедур, оптимизации распределения ресурсов и др. реализуется в рамках пилотного проекта [3]. Оценка эффективности данного проекта в статье не проводится, ввиду ограниченности информации в открытых источниках, однако, в развитие предмета и области исследования, процесс сопровождения эксплуатации строевых самолётов предприятиями-изготовителями может быть дополнительно рассмотрен в дальнейшем.
В представленной статье рассматривается деятельность авиаремонтных предприятий, направленная на поддержание необходимого уровня исправности авиационного парка.
По итогам исполнения авиаремонтными предприятиями в 2015 году контрактных обязательств реализация плановых поставок, предусмотренных спецификациями к государственным контрактам (контрактам), составила порядка 88% (без учёта модернизированной продукции). Анализ выпуска отремонтированной техники одной из государственных корпораций показал снижение объёмов поставок на 19% в количественном выражении по отношению к предыдущему периоду, при этом суммарная стоимость на единицу продукции увеличилась на 14%. На рисунке 1 показана динамика средневзвешенных поставок продукции авиаремонтными предприятиями и её удельной стоимости в период с 2011-2015 гг.
Обозначим основные на наш взгляд факторы, оказывающие влияние на динамику поставок и затраты авиаремонтных предприятий, которые, к тому же, тесно связаны и взаимообусловлены:
- задержка контрактации и авансирования государственным заказчиком работ;
- снижение объёмов авансирования работ в рамках сервисного обслуживания самолётов;
- старение конструкции самолётов выпуска 80-90-х годов, назначенные сроки
службы которых выработаны в пределах 70-85%;
- увеличение доли используемых при ремонте запасных частей первой категории;
- рост доли накладных расходов в себестоимости продукции;
- дефицит комплектующих изделий авиационной техники, снятых с производства;
- отток квалифицированного промышленно-производственного персонала и снижение уровня компетенции специалистов;
- отсутствие единого нормативно-методического сопровождения ремонта авиационной техники;
- низкий уровень технологического совершенства производства предприятий;
- низкая эффективность загрузки основных производственных фондов предприятий;
- недостаточность ресурсов предприятий для обновления основных фондов.
Рисунок 1 - Динамика средневзвешенных поставок продукции авиаремонтными предприятиями и её удельной стоимости в период с 2011-2015 гг. и существующие тренды изменений
В настоящее время отсутствуют предпосылки для локализации и нивелировава-ния влияния указанных факторов на динамику поставок и затрат авиаремонтных предприятий. Экстраполяция средних величин количества и стоимости единицы продукции на временном интервале 2016-2020 гг. позволяет спрогнозировать дальнейшее увеличение затрат на ремонт единицы авиационной техники от 5 до 30% ежегодно при практически неизменном количестве поставок, варьирующихся в интервале 130-170 самолётов в год.
Сегодня поддержание исправного состояния авиационной техники осуществляется авиаремонтными предприятиями посредством организации государственным заказчиком на контрактной основе сервисного обслуживания самолётов (ремонт самолётов различных типов с продлением при необходимости ресурсных показателей, ремонт авиадвигателей и др.). Субъектами данных отношений являются органы военного управления, осуществляющие полномочия государственного заказчика в реализации контрактной работы и взаимодействия с предприятиями авиационной промышленности, а также головные исполнители (исполнители) государственного оборонного заказа
(государственные корпорации, авиаремонтные предприятия, поставщики запасных частей и комплектующих изделий и др.). По всей кооперации головного исполнителя контрактные отношения закрепляют за контрагентами полномочия, обязательства и ответственность, фиксируя сроки действия договоров и исполнения обязательств и другие основные и дополнительные условия.
В настоящее время система контрактных отношений зарекомендовала себя как надёжный механизм обеспечения государственных нужд, в том числе в сфере государственного оборонного заказа. Вместе с тем, остаётся значительный объём проблем в сфере заключения и выполнения контрактов. Ключевыми из них являются [4]:
- нарушение сроков выполнения головными исполнителями (исполнителями) контрактных обязательств;
- дефицит объективной информации о ходе исполнения государственных контрактов (контрактов);
- отсутствие механизмов проектного управления исполнением государственных контрактов, системы многоуровневого мониторинга, а также системы управления рисками.
К проблемам объективного характера можно добавить и специфические особенности, присущие контрактным отношениям в сфере сервисного обслуживания самолётов [5]:
- лимитирование государственным заказчиком сроков исполнения предприятиями обязательств, которые зачастую не учитывают длительность технологического цикла ремонта единицы продукции;
- отсутствие мобильности субъектов взаимоотношений в вопросах урегулирования корректировок государственных контрактов (контрактов);
- отсутствие мотивации авиаремонтных предприятий к развитию конкурентных преимуществ;
- отсутствие чувствительности ориентировочной цены контрактов к действительному техническому состоянию ремонтного фонда, поступившего из эксплуатирующей организации;
- отсутствие учёта в экономической модели контрактов мер антимонопольного регулирования;
- отсутствие условий к стимулированию снижения авиаремонтными предприятиями производственной себестоимости продукции;
- отсутствие механизмов финансирования заделов при незаключенных государственных контрактах (контрактах) и нежелании банков предоставлять заёмные средства на эти цели.
Недостаточный учёт в нынешних условиях ремонта авиационной техники его специфики в государственных контрактах (контрактах), способствует развитию дисбаланса потребностей эксплуатирующих организаций в обеспечении исправности авиационного парка и производственных возможностей предприятий. Устранение данного дисбаланса посредством увеличения объёмов ремонтируемой продукции или освоения ремонта новых типов самолётов в настоящее время затруднено по ряду объективных
причин. Обобщим на наш взгляд наиболее значимые причины:
1. Финансовые причины наиболее остро проявляются в ограниченных возможностях авиаремонтных предприятий, входящих в структуры государственных корпораций, по привлечению заёмных и инвестиционных ресурсов, в том числе в связи с длительностью согласования данных вопросов, а также в вынужденном использовании финансового рычага в связи с недостаточным авансированием.
2. Экономические причины можно разделить на несколько составляющих:
- недостаточная инвестиционная привлекательность авиаремонтных предприятий в связи с низкой рентабельностью производства и отсутствием чёткого понимания перспектив ремонта для прогнозирования доходности;
- значительная доля дебиторской задолженности в структуре оборотных активов в связи с особенностями окончательного расчёта за поставленную продукцию, постепенное увеличение доли материально-производственных запасов в связи с неопределенностями портфеля заказов и, как следствие, дефицит ликвидности в связи с отвлечением средств;
- отсутствие экономической заинтересованности предприятий в освоении ремонта новой техники и внедрении прогрессивных технологий ремонта существующей номенклатуры;
- слабая диверсификация хозяйственной деятельности предприятий.
3. Производственно-технологические причины состоят в моральном и физическом износе производственных фондов, их избыточности и низкой технологичности, что в итоге ведёт к завышению показателей трудоёмкости по сравнению с возможными их величинами.
4. К институциональным причинам можно отнести недостаточную проработку нормативно-правовых актов, регулирующих привлечение инвестиционного капитала, инерционность сегментов государственных корпораций, забюрократизированность инвестиционных процедур и отсутствие гибкости в реализации управленческих решений.
Особенности функционирования авиаремонтных предприятий определяют и их финансовое состояние, в большинстве случаев характеризуемое, как неустойчивое, следствием которого является снижение инвестиционной привлекательности, сокращение, а часто - и невозможность использования внутренних источников инвестиций для обновления, модернизации производственных процессов, не говоря уже о создании новых производств.
Объемы капитальных вложений, требуемые для эффективного функционирования предприятий, существенно превосходят бюджетные возможности, частично предоставляемые государством в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 20112020 годы», Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» [6]. Решение этой проблемы лежит в сфере привлечения частных инвестиций.
В настоящее время сложилась объективная потребность развития государствен-
но-частного партнерства (ГЧП) в системе ремонта авиационной техники военного назначения, вызванная в первую очередь, необходимостью расширения возможностей авиаремонтных предприятий по поддержанию исправного состояния авиационного парка. Находясь в государственной собственности, предприятия не подлежат приватизации, но остро нуждаются в инвестициях, необходимых не только для проведения модернизации ремонтных производств, но и обеспечения полного цикла освоения ремонта современных самолётов.
Данное партнёрство выгодно для участников государственно-частного взаимодействия, так как: во-первых, позволяет расширить производственные возможности авиаремонтных предприятий; во-вторых, повысить уровень инвестиций в развитие ремонтного производства и стимулировать инновационные преобразования, отвечающие критерию «стоимость-эффективность» [7]; в-третьих, повысить качество ремонтируемой продукции; в-четвёртых, оптимизировать и перераспределить ограниченные бюджетные ресурсы; в-пятых, обеспечить доходность участникам партнёрства, в том числе гарантированную государством.
Положительный опыт инфраструктурного развития посредством ГЧП в странах с развитой системой экономических отношений обеспечил эффективное взаимодействие государства и бизнеса и в оборонном секторе экономики. Характерными примерами данного взаимодействия в сфере поддержания исправного состояния авиационной техники являются: выполнение технического обслуживания, ремонта, логистика и инженерная поддержка компанией «Локхид Мартин» в процессе эксплуатации стратегических военно-транспортных самолётов повышенной грузоподъёмности С-5 «Гэлакси», военно-транспортных самолётов средней дальности С-1301 «Геркулес», многоцелевых истребителей Б-16 «Файтинг Фалкон» и Б-22 «Раптор» [8]; поддержание исправного состояния и техническое обслуживания компанией «Циклон» лёгких тренировочных самолётов для ВВС Израиля [9]; проведение технического обслуживания и ремонта ударных вертолётов армии США АН-64 «Апач» и тяжёлых военно-транспортных вертолётов СН-47 «Чинук» компанией «Боинг» на базе тылового армейского подразделения в городе Корпус-Кристи [10] и др.
Тенденциям расширения присутствия частных предприятий (инвестиций) в секторе российского оборонного предпринимательства сопутствуют в настоящее время институциональные преобразования:
- совершенствование системы нормативно-правового регулирования поставок военной продукции;
- концентрация органов государственного управления на усилении контроля в сфере выполнения государственного оборонного заказа;
- организационно-управленческие преобразования в авиаремонтной отрасли;
- повышение социальной ответственности вертикально-интегрированных государственных корпораций;
- реализация кластерного подхода к инновационному развитию промышленных предприятий [11];
- становление частного оборонно-ориентированного предпринимательства.
Обозначим на наш взгляд основные особенности реализации ГЧП в авиаремонтной отрасли.
Во-первых, цели участников ГЧП должны формулироваться с учётом необходимости поддержания исправного состояния авиационной техники на достаточном для обеспечения боеготовности и боеспособности эксплуатирующих организаций уровне.
Во-вторых, поставки продукции в рамках соглашения о ГЧП в интересах государственного партнёра должны регулироваться в аспекте контроля качества и цены ремонта самолётов с учётом обеспечения взаимовыгодных условий для участников соглашения.
В-третьих, модель ГЧП в сфере ремонта авиационной техники должна быть ориентирована на удовлетворение спроса как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Это позволит в долгосрочной перспективе обеспечить доходность проекта и привлечь дополнительные инвестиции. Остановимся подробнее на этой особенности.
В настоящее время экспортные поставки новой авиационной техники военного назначения в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, государства Ближнего Востока и Северной Африки, латиноамериканские страны и страны СНГ динамично набирают обороты. Загрузка инозаказами промышленных предприятий экономически эффективна, так как обеспечивает повышенную доходность основного производства и расширяет возможности предприятий по модернизации производства и инновационному развитию. К тому же, экспорт военной продукции стимулирует дополнительные поступления в бюджет за счёт налоговых и таможенных платежей.
По мере выработки межремонтных ресурсов экспортная продукция подлежит ремонту (проведению контрольно-восстановительных работ и др.), что, как правило, позволяет предприятиям в первом приближении оценить в среднесрочной и долгосрочной перспективе динамику отхода самолётов в ремонт и потенциал вероятных заказов. В таблице 1 показаны ресурсные показатели некоторых экспортных образцов авиационной техники (АТ) [12-15].
Таблица 1 - Ресурсные показатели экспортных образцов АТ
№ п/п Тип авиационной техники Назначенный ресурс, ч./срок службы, лет Назначенный ресурс до очередного ремонта, ч. /срок службы до очередного ремонта, лет
1 Су-30МКИ 6000/25 1500/14
2 Су-30МКИ(А) 6000/25 1500/14
3 Су-30МК2 3000/25 1500/14
4 МиГ-29К 2500 н/д
5 Як-130 10000/30 3500
6 Ил-76МФ-ЭИ 30000/60/10000 посадок 5000/5/2500 посадок
Анализ ресурсных показателей даёт возможность сформулировать косвенные выводы относительно динамики отхода самолётов в ремонт, т.к. для более объективной
оценки требуется существенно больший дифференцированный массив исходных данных. Более того, ввиду многозначительных неопределённостей, результаты оценки потенциального объёма экспортного заказа на ремонт авиационной техники в тот или иной период могут быть определены только как стохастические величины. Прогнозные методики и маркетинговые исследования, используемые для достижения указанных целей, являются предметом дополнительного изучения, отметим только, что результаты данного анализа могут быть использованы заинтересованными организациями для формирования проектных предложений в рамках ГЧП.
Принципиальной основой соглашений о ГЧП в сфере ремонта авиационной техники могут быть [16; 17]:
- принцип прозрачности, предполагающий открытость информации о ГЧП за исключением сведений, составляющих государственную тайну, а также сведений конфиденциального характера;
- конкуренция как стимул к обеспечению наилучших условий реализации соглашения о ГЧП;
- равноправие сторон соглашения и равенство их перед законом, предполагающие справедливое распределение рисков и обязательств между сторонами соглашения о ГЧП;
- принцип гарантий, подразумевающий предоставление участникам соглашения ГЧП возможных льготных условий: например, налоговых послаблений, гарантий по займам, ускоренной амортизации, субсидий, увеличение норматива плановой рентабельности продукции и др.
- добросовестное исполнение сторонами обязательств по соглашению.
На рисунке 2 показана схема взаимоотношений публичного и частного партнёров в сфере ремонта авиационной техники, а также возможные формы и последовательности сотрудничества. Субъекты публичного партнёрства представлены в виде трёхуровневой ведомственной модели, включающей: Министерство промышленности и торговли РФ (осуществляет выработку стратегии взаимодействия, регулирование и контроль реализации соглашения о ГЧП, формирование институциональной среды, разработку форм и механизмов партнёрства и др.), уполномоченная государственная корпорация (представляет интересы публичного партнёра, осуществляет координацию деятельности авиаремонтных предприятий по реализации соглашений о ГЧП, контролирует достижение целевых показателей проекта и соблюдение участниками условий договора и др.), авиаремонтное предприятие (представляет интересы собственника в реализации соглашения о ГЧП, осуществляет техническое сопровождение проекта, обеспечивает участие ремонтного производства в реализации соглашения о ГЧП и др.). Контроль и регулирование реализации проекта в отношении продукции, поставляемой по государственному оборонному заказу, осуществляет также Министерство обороны Российской Федерации (уполномоченный государственный заказчик).
Степень участия частного партнёра определяется формами и последовательностью сотрудничества, установленными в соглашении о ГЧП.
Рисунок 2 - Схема взаимодействия участников соглашения о ГЧП в сфере ремонта авиационной техники
Немаловажное значение для достижения целевых показателей проекта ГЧП имеет своевременная и качественная оценка рисков, а также их разделение между участниками проекта. По этому поводу на подготовительном этапе формирования проекта целесообразно придерживаться на наш взгляд следующей последовательности действий [18]:
1. Идентифицировать риски, описать их и формализовать.
2. Выделить виды работ по проекту, которые обеспечиваются государством и для которых риски не могут быть переданы частному партнёру.
3. Провести анализ рисков и определить субъекты хозяйственных отношений, которые в наилучшей степени могут их локализовать.
4. Разделить риски между участниками проекта и закрепить достигнутые договоренности в соответствующем документе.
Таким образом, применительно к ремонту авиационной техники военного назначения, государственно-частное партнёрство можно определить как юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного и частного партнёров, которое осуществляется на основании соглашения, целями которого являются: привлечение в авиаремонтную отрасль частных инвестиций, расширение возможностей авиаремонтных предприятий по выпуску продукции и обеспечение надлежащего уровня исправности авиационной техники военного назначения в эксплуатации [16].
Оценку эффективности проекта ГЧП предлагается проводить в два этапа. На пер-
вом этапе целесообразно оценить качественную сторону проекта посредством анализа программы его реализации. Данный анализ проводиться по следующим категориям:
- цели и ожидаемые результаты от реализации проекта;
- достоверность планируемых результатов, их согласованность, пригодность для измерения и мониторинга [18];
- технологический и инновационный потенциал проекта.
На втором этапе проводится оценка эффективности проекта, рассчитываются соответствующие количественные показатели:
- коэффициент готовности авиационной техники в эксплуатации;
- количество ремонтируемой авиационной техники в прогнозируемом периоде;
- чистая приведенная ценность проекта;
- внутренняя норма доходности;
- срок окупаемости инвестиций;
- рентабельность проекта.
Вместе с тем, оценка эффективности конкретных проектов в рамках ГЧП требует более тщательной проработки: проведения маркетинговых исследований, оценки затрат на капитальные вложения, анализа производственных и эксплуатационных затрат, расчета рентабельности продукции, ремонтируемой по государственному оборонному заказу и на экспорт, определения порядка финансирования с привлечением заемных средств и так далее, что предполагает проведение самостоятельного предметного исследования.
Выводы
В представленной статье авторами предпринята попытка сформулировать проблемные вопросы и предпосылки развития ГЧП в системе ремонта авиационной техники военного назначения.
В настоящее время предприятия авиаремонтной отрасли работают в условиях интеграции в структуру государственных корпораций, при этом основной портфель заказов предприятий составляет преимущественно ремонт самолётов в рамках государственного оборонного заказа. Формирование портфеля заказов осуществляется на контрактной основе, которая, несмотря на свою надежность с точки зрения защиты интересов государства, имеет множество недостатков.
Описанные в статье факторы финансового, экономического, производственно-технологического и институционального характера обуславливают ограниченные возможности предприятий по ремонту и освоению ремонта новых образцов авиационной техники, а также их финансовое состояние, в большинстве случаев характеризуемое как неустойчивое. Всё это приводит не только к дефициту ликвидности, снижению чистой прибыли и инвестиционной привлекательности предприятий, но и к ухудшению качества ремонтируемой ими военной продукции. При отсутствии внутренних источников инвестиций, осуществление модернизации ремонтного производства с ориентиром на освоение ремонта новых типов самолётов, серийно поступающих в эксплуатирующие организации - трудно реализуемая задача.
В этих условиях приобретают актуальность вопросы диверсификации ремонтных производств на принципах ГЧП.
На наш взгляд особенности реализации ГЧП в авиаремонтной отрасли заключаются в целеполагании участников партнёрства с ориентиром на обеспечение боеготовности и боеспособности эксплуатирующих организаций; регулировании государственным партнёром поставок продукции в аспекте контроля качества; удовлетворении спроса как в рамках государственного оборонного заказа, так и на внешнем рынке, что обеспечит проекту ГЧП в долгосрочной перспективе дополнительные инвестиции.
Данное партнёрство выгодно для участников ГЧП, так как: во-первых, позволяет расширить производственные возможности авиаремонтных предприятий; во-вторых, повысить уровень инвестиций в развитие ремонтного производства и стимулировать инновационные преобразования, отвечающие критерию «стоимость-эффективность»; в-третьих, повысить качество ремонтируемой продукции; в-четвёртых, оптимизировать и перераспределить ограниченные бюджетные ресурсы; в-пятых, обеспечить доходность участникам партнёрства, в том числе гарантированную государством.
Список литературы:
1. Зотов В. А. Земные крылья ВВС [Электронный ресурс] // Авиапанорама: сетевой журн. 2012. URL: http://aviapanorama.ru/ (дата обращения 12.04.2016).
2. Об уровне исправности авиационного парка ВС РФ [Электронный ресурс] // ЦАМТО, новостная лента. 2015. URL http://armstrade.org/ (дата обращения 12.04.2016).
3. О контрактах жизненного цикла авиационной техники ВС РФ [Электронный ресурс] // Новостная лента. 2014. URL: http://mil.ru/ (дата обращения 15.04.2016).
4. Кандыбко Н.В. Проблемы выполнения государственного оборонного заказа в экономико-правовых условиях 2015 года / Н.В. Кандыбко, М.В. Авдеев // Вооружение и экономика. 2015. № 3 (32).
5. Шубин М.В., Ермаков Е.А. Методический подход к расчёту контрактной цены ремонта авиационной техники военного назначения с учётом результатов оценки её технического состояния // Вооружение и экономика. 2014. № 2 (27).
6. Боев С.Ф. Использование принципов и механизмов государственно-частного партнерства при реализации масштабных проектов оборонного значения // Вооружение и экономика. 2013. № 4 (25).
7. Макаров Ю.Н. Особенности реализации государственно-частного партнёрства в оборонно-промышленном комплексе и сфере военной безопасности / Ю.Н. Макаров, М.П. Симонов, Е.Ю. Хрусталёв // Вооружение и экономика. 2015. № 1 (30).
8. Aeronautics Sustainment. Keeping our products mission ready [Электронный ресурс]. URL: http://www.lockheedmartin.com/ (дата обращения 25.03.2016).
9. Аналитическая записка. Государственно-частное партнёрство в Израиле [Электронный ресурс] // Центр государственно-частного партнёрства Внешэкономбанка. 2009. URL: http://www.pppinrussia.ru/ (дата обращения 01.04.2016).
10. Boeing, Army сontract extends successful public-private rotorcraft support partnership. Agreement supports repair and overhaul of Apache and Chinook helicopters [Электронный ресурс]. URL: http://boeing.mediaroom.com/ (дата обращения 01.04.2016)
11. Хачатурян К.С. Кластерный механизм государственно-частного партнёрства в стратегии инновационного развития оборонной промышленности России / К.С. Хачатурян, Е.Н. Николаев // Транспортное дело России. 2013. № 6.
12. Лётно-технические характеристики самолётов Су-30 МКИ (А) [Электронный ресурс]. URL: http://www.sukhoi.org/ (дата обращения 22.04.2016).
13. Лётно-технические характеристики самолёта МиГ-29К [Электронный ресурс]. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8%D0%93-29%D0%9C (дата обращения 22.04.2016).
14. Лётно-технические характеристики самолёта Як-130 [Электронный ресурс]. URL: http://www.irkut.com/ (дата обращения 19.04.2016).
15. Лётно-технические характеристики самолёта Ил-76МФ [Электронный ресурс]. URL: http://www.ilyushin.org/ (дата обращения 20.04.2016).
16. О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Федеральный закон от 13.07.2015 г. № 224. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
17. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство. ИМЭМО РАН, 2009. В 2-х томах. Том 1. 312 с.
18. Габдуллина Э.И. Оценка эффективности проектов ГЧП как механизма взаимодействия власти и бизнеса в регионе // Современные проблемы науки и образования. 2012. № 2.
