CC BY
25
РЕГИОНАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ: ФОРМИРОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ
УДК 332.1
Кирилл Леонидович Музалевский
Аспирант, ИЭиОПП СО РАН Раб. тел. +7 (383) 248 00 81 Моб. тел. +7 961 876 32 76 E-mail: kirill.muzalevskiv@amail.com
В статье делаются выводы по результатам моделирования вариантов региональной политики в новосибирской городской агломерации. Рассмотрены варианты работы двух видов транспорта, обслуживающих пассажиропотоки маятниковых мигрантов на множестве маршрутов из пригородов в центральный деловой район. Прогнозируются варианты транспортного обслуживания
субурбанизированных территорий на основе сложившейся системы расселения в Новосибирской городской агломерации. Делаются выводы о региональной политике в сфере государственного регулирования перевозочной
деятельности в агломерации и о выборе структуре расселения на основе влияния транспортного фактора.
Ключевые слова: городская агломерация, региональная политика, транспортное обслуживание, маятниковые миграции
Kirill Leonidovich Muzalevskiy
PhD Student, IEIE SB RAS Office number: +7 (383) 248 00 81 Mobile number: +7 961 876 32 76 e-mail: kirill.muzalevskiv@amail.com
REGIONAL POLICY IN TRANSPORTATION SERVICE OF AGGLOMERATION: ORGANIZATION OF A SPATIAL ATRUCTURE
The paper draws summaries on the results of regional policy simulation in the Novosibirsk city agglomeration. Variants of two transportation modes, which serve dailv commuters on a several amount of routes are taken into consideration. Options of transport services of suburbs based on the established system of settlement in Novosibirsk city agglomeration are forecasting in the paper. Summaries regarding of regional policy in the sphere of state regulation of transport activities in the metropolitan area and about the choice of the structure of settlement based on the influence of the transport factor are made in the paper.
Keywords: urban agglomeration, regional policy, transport service, commuters
1. Введение
Городские агломерации, будучи объединением или скоплением жилых районов и массивов, объединены, прежде всего, трудовыми связями. Мировая тенденция последних десятилетий показала, что система расселения в пригороднык массивах очень популярна из-за отсутствия шумовых загрязнений, более благоприятной экологической обстановки и т.д. В то же время, деловые районы (или CBD -central business district, центральный деловой район) расположены, как правило, в центральной части городской агломерации. Следствием такой системы расселения является характерный признак современной городской агломерации - высокая интенсивность маятниковых миграций населения, что в определенной степени актуализирует вопрос о качественном транспортном обслуживании жителей субурбанизированных зон городской агломерации.
В статье прогнозируются варианты транспортного обслуживания жителей субурбанизированных территорий на основе сложившейся системы расселения в Новосибирской городской агломерации. Делаются выводы двух типов:
- о региональной политике в сфере государственного регулирования перевозочной деятельности в агломерации
- о выборе структуре расселения и размещения производств на основе влияния транспортного фактора.
Проблему стратегического планирования в сфере региональной политики в сфере расселения в агломерации затрагивали ряд современных российских (Г.М. Лаппо, Н.В. Зубаревич, А.И. Трейвиш, В.Л. Глазыиев) и зарубежных (М. Фуджита, П. Кругман, Э. Глезер, А. О'Салливан) исследователей.
В статье предлагается использование подхода, основанного на рассмотрении вариантов транспортного обслуживания агломерации на множестве пригород-нык маршрутов несколькими видами транспорта. При этом региональные власти решают вопрос о балансе видов транспорта в портфеле маршрутов и о типе и адресате субсидии - субсидирование перевозчика, либо субсидирование пассажира, что, в конечном итоге, меняет организацию системы расселения в агломерации.
2. Задача
Исследования и решения проблем территорий инструментами региональной политики достаточно разнообразны. В российской практике, зачастую, это целевые программы и механизмы государственной поддержки территорий. В последние десятилетия регионами перенимаются, давно используемые в зарубежной практике, механизмы государственно-частного партнерства в целях их развития.
Как уже говорилось выше, задачи региональной политики в сфере развития агломераций в части улучшения её транспортного обслуживания, являются важными её компонентами. Общая задача региональной политики развития агломерации может разделяться на две составляющие - региональная политика в сфере транспортного обслуживания и региональная политика в сфере формирования агломерационной структуры расселения.
На примере Новосибирской агломерации, мы попытаемся понять, реализация какой из составляющих элементов региональной политики является наиболее эффективной и к каким результатам она приводит. В статье будет описано транспортное обслуживание Новосибирской агломерации, осуществляемое двумя условными перевозчиками на маршрутах, где существует конкуренция между двумя видами транспорта - пригородным железнодорожным и автомобильным. Нами будут рассмотрены подходы в сфере региональной политики, позволяющие обеспечить исполнение качественного транспортного обслуживания населения агломерации, а также позволяющие выбрать экономически эффективные формы региональной политики в агломерации, в том числе в части структуры расселения в агломерации.
Региональная политика сфере транспортного обслуживания в обобщенном нами виде может сводиться к решению таких задач, как
1) Субсидирование перевозчиков, имеющих минимальный убыток по отдельным маршрутам, обслуживающим агломерацию, так и по портфелю маршрутов.
2) Закрытие маршрутов у нерентабельных перевозчиков, и перераспределение потока пассажиров на маршруты с высокой степенью рентабельностью других перевозчиков.
3) Воздействие на соответствующие органы федеральной исполнительной власти в части снижения расходных ставок за использование инфраструктуры.
4) Тарифное регулирование.
Региональная политика в сфере
формирования структуры расселения в агломерации:
1) Рассмотрение возможности переселения пассажиропотока к центральным деловым районам или к пункту тяготения, выделяя ипотечную субсидию жителю агломерации.
2) Увеличение частоты курсирования альтернативного (взамен отмененного) вида транспорта.
Подходы, предложенные в данной статье, планируются к рассмотрению причастными департаментами региональных властей Новосибирской области.
3. Модель
Подход (или модель), предлагаемый в статье основан на сравнении выгод, которые будут получены агломерацией от использования того или иного инструмента региональной политики в агломерации. В общем виде это инструменты по улучшению собственно транспортного обслуживания региона и инструменты, направлены на изменения структуры расселения в агломерации.
В модели допущены следующие гипотезы:
1. Рассмотрены районы агломерации, транспортное обслуживание которых предполагает использование как минимум двух видов транспорта - автомобильного, следующего напрямую и пригородного железнодорожного с пересадкой в соответствующем пункте пересадки.
2. На множестве маршрутов задан постоянный поток пассажиров.
3. Лицом, принимающим решение (ЛИР), является орган исполнительной власти региона.
4. Сравниваемыми альтернативами для ЛПР являются политика возмещения затрат на поддержание транспортного комплекса на соответствующем поле маршрутов и политика, направленная на изменение структуры расселения соответствующих районов агломерации, при которой предполагается снижение транспортной подвижности
населения в части осуществления пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на автомобильный, которое является следствием из возможности переселения жителей агломерации из отдаленных районов ближе к транспортным узлам.
5. Модель не учитывает емкость жилого фонда районов, в которые планируется переселение жителей.
6. Фактор стоимости земли и цен на недвижимость заложен в уровне вводимой в модель «компенсации за переселение», которая должна выплачиваться жителям, чьи районы не выгодно обслуживать ни одним из видов транспорта.
7. Важным критерием в модели является вектор потребительских предпочтений по транспортному обслуживанию жителей агломерации, учитывающий время в пути, удобство расписания, стоимостные характеристики проезда и комфортабельность проезда.
8. Компенсация убытков, возникающих вследствие регулирования маршрутов и тарифов перевозчикам, закреплена законодательно - согласно действующему федеральному и региональному законодательству.
В статье с учетом названных гипотез делается вывод о предпочтительности использования региональной политики в сфере транспортного обслуживания, нежели политики изменения структуры расселения агломерации.
В качестве основания для выводов в работе предложена модель определения транспортного обслуживания в городской агломерации с учетом оптимумов перевозчиков и пассажиров, учитывающая изменения структуры расселения в агломерации.
От пункта А до пункта В можно организовать перевозку пассажиров двумя видами транспорта: напрямую автомобильным и железнодорожным с пересадкой в пункте С на автомобильный. Существует 2 вида перевозчиков:
• Перевозчик Я - интегрированный перевозчик, сочетающий железнодорожный и автотранспорт в пункте пересадки С
• Перевозчик А - автоперевозчик, везущий напрямую
к е К - множество маршрутов на территории агломерации
- множество электропоездов, обслуживающих маршруты
Причем, один пригородный электропоезд может обслуживать сразу несколько маршрутов, и наоборот.
L - расстояние от A до B напрямую l - расстояние от C до B m - расходная ставка ж/д перевозчика на эксплуатацию ж/д инфраструктуры на 1 ваг.-км
- составность электропоезда
- расходная ставка автоперевозчика на 1 км
а> - частота курсирования Перевозчика в сутки (раз)
- время доставки пассажира t - время пересадки в пункте C p - тариф на перевозку
- комфортабельность поездки Qr - пассажиропоток перевозчика R
Qr - пассажиропоток Перевозчика R на k-ом маршруте в e-ом электропоезде
Qa - пассажиропоток перевозчика A
nR - прибыль перевозчика R на k-ом маршруте
nkA - прибыль перевозчика A на k-ом маршруте
zk - компенсация жителей агломерации за переселение из отдаленных районов (снижение пересадочной активности) в районы, обеспеченные транспортным узлом.
Сделаем допущения об известности следующих величин для каждого k-го маршрута:
L, l , 5 , , в>, , t, Со, QR , Qa В общем виде предпочтительность той или иной политики определяется соотношением:
. R
к к На территории региона имеется k
маршрутов и два Перевозчика. Критерием выбора Перевозчика на маршрут будет являться соотношение nR и nkA 4. Пороговые значения ставки инфраструктуры и тарифа
Для нахождения верхней границы pR или нижней границы m , используем известные данные о и Qa для Новосибирской агломерации получаем субоптимальные значения pR и m.
При действующих пассажиропотоках, тарифах и расходной ставке инфраструктуры, Перевозчику R выгодно осуществлять деятельность на маршрутах, расположенных в 10-15-километровой дальности от центра агломерации - в районах ст. Новосибирск-Восточный (Учительская), Новосибирск-Западный, Западная площадка. Для этих маршрутов субоптимальные значения и m имеют наименьшие отклонения от
X (nR nA ) = X Q
лк к z
Конечные пункты (номера маршрутов)
1 - п. Витаминка
2 - Снегири, родники
3 - Пашиш?
4 - Учительская £ - Линаао
6 - м/р Южный (Бердс*)
7 - ВЭ Академпсчждкэ В - КЗ Академгородка
9 - ЗЖБИ-4
10 - Кольцова
11 - Коченево
12 - г, Обь
13 - Троплены и ж/м
14 - Западный ж/м
Момище
Коченево
Обь Ээп.пмщадча
Условные обозначения
©
квн^ный Пункт СОЩ№ниА с №мерйм мпршрутв
Стзчцид переезрнн н её название
Иня-Всйточнап
Желелныв дороги Автоыибипьиые дороги
Рентабельные маршруты Перевозчика К
О
Центр агломерации
Рис. 1. Система транспортного обслуживания на конкурентных маршрутах в Новосибирской агломерации
о
действующих значений. Для того, чтобы при остальных к, необходимо снижение ставки т в среднем на 30% или увеличение тарифа на перевозку в среднем на 27%. В этих случаях портфель маршрутов Перевозчика Я становится неотрицательным. При этом, к рентабельным добавляются маршруты: м/р ЗЖБИ-4 (через о.п. Матвеевка) и г. Линево (через ст. Кой-ниха). Причем, первый расположен в городской черте и удовлетворяет 20-километровой дальности от центра агломерации, а второй расположен в дальнем пригороде (81 км от центра агломерации).
При действующих параметрах был оценен необходимый пассажиропоток Перевозчика Я для осуществления безубыточной работы на множестве маршрутов К. По портфелю маршрутов необходимое значение более чем в полтора раза превышает текущие значения. Наибольшее превышение оптимальных над текущими значениями выявлено в случаях г. Линево и пгт. Ко-ченево (в 2,5-3 раза).
При возникновении оптимального значения , суточный финансовый результат Перевозчика А на всех маршрутах, кроме маршрута в п. Витамин-
ка - неотрицательный. Финансовый же результат перевозчика Я неотрицателен лишь в совокупности (по портфелю маршрутов). Положительный финансовый результат перевозчик Я имеет на близких к центру агломерации маршрутах - Учительская, ЗЖБИ-4, Троллейный и Западный ж/м, г. Обь (рис. 1). Полученный результат приводит к спорному выводу о предпочтительности обслуживания «ближних» маршрутов с пересадками, а «дальних» - без пересадок.
Итоговое распределение прибыльности работы на маршрутах показало, что Перевозчику Я при необходимых пассажиропотоках будет выгодно работать лишь на маршрутах № 4,9,12,13,14. причем на маршрутах №№9,12,13,14 Перевозчик Я будет получать большую норму прибыли, чем Перевозчик А.
5. Включение в модель вектора потребительских предпочтений
Рассмотрим ситуацию оптимально -го распределения пассажиропотока агломерации между Перевозчиками на основе потребительских предпочтений. При прочих равных условиях, предполагаем, что в первоначальном состоянии известны 0к и .
Необходимо найти доли распределения пассажиропотока на внутриаг-
ломерационных маршрутах по Перевозчикам: иккиикл
Пусть существует некий вектор потребительских предпочтений а , показывающий долю предпочтений пассажиров по каждому из критериев Перевозчика. Сумма значений вектора не превышает единицы. Сравнение ведется по четырем критериям: стоимости проезда, частоте курсирования (показатель удобства расписания), общему времени (время в пути плюс время на пересадку - в случае Перевозчика Я) и комфортабельности.
Комфортабельность перевозки рассчитана как частное от деления баллов (100) на общее время, затраченное на поездку на каждом из Перевозчиков.
В случае, если:
рК > рЛ, то ~ = 0,~л = 1
юК > сС,то юК = 1,33 = 0
тК > ТЛ
то т£ = 0, ТЛк = 1
Сакк > СоЛ, то СоК = 1, СоЛ = 0, ~к ~к ~к ~к ~к ~ к ~ к где Рк, Рл, юк ,юл, Тк , Тл , Сак,Сал -относительные оценки параметров перевозчиков на к-ом маршруте, которые равны либо 0, либо 1. В общем случае, назовем их и .
Тогда доли распределения пассажиропотока равны: _
и ил = а~~л .
к
Таблица 1. Пассажиропоток и финансовый результат перевозчиков на рассматриваемых маршрутах при существующем векторе потребительских предпочтений
k Пункт В Пункт C qR QA к 7Tr к ПА
1 Витаминка Мочище 65 79 -12669,20 -11068,80
2 Снегири, Родники Иня-Восточная 886 1082 -40456,00 12838,40
3 Пашино Иня-Восточная 886 1082 -36206,80 17460,00
4 Учительская Новосиб.-Вост. 891 1089 -40216,00 13584,00
5 Линево Койниха 198 162 -57294,00 8460,00
6 М/р Южный (Бердск) Бердск 0 785 -56268,00 29125,00
7 ВЗ Академгородка Сеятель 0 1780 -58320,00 35100,00
8 НЗ Академгородка Сеятель 0 1860 -58000,00 39600,00
9 ЗЖБИ-4 Матвее вка 214 261 -18907,75 4387,50
10 Кольцо во Барышево 263 322 -10709,50 7511,25
11 Коченево Коченево 300 0 -25810,00 -1650,00
12 Обь Обь 0 495 -15656,00 14175,00
13 Троллейный ж/м Новосиб.-Зап. 0 2120 -5824,00 26720,00
14 Западный ж/м За п. площадка 0 2120 -8240,00 26720,00
Электропоезд на Восток (к=1,2,3,4) Электропоезд на Юг (к=5,6,7,8,9) Электропоезд на Кузбасс (к=10) Электропоезд на Запад (к=11,12,13,14) Итого по портфелю маршрутов
-129548,00
-248789,75
-10709,50
-55530,00
-444577,25
Получаем необходимое оптимальное с точки зрения пассажира распределение потока пассажиров:
QR = UkRQk и QkA = UkAQk В случае Новосибирского региона, при эмпирически полученном векторе а = (0,25;0,3;0,3;0,15) получились следующие значения пассажиропотока и финансового результата (Табл. 1).
Полученные результаты показывают то, что при оптимальном распределении пассажиропотока по критериям потребительского предпочтения, Перевозчик R несет убытки на всем множестве маршрутов, в то время, как Перевозчику A выгодно работать на всех маршрутах, кроме k= 1,11
У Перевозчика R существует портфель маршрутов или общее количество электропоездов, курсирующих на множестве маршрутов k.
XП =п
При каких ^значениях а , выражение X^nR = П ^ max ?
k _*
Для модели, вектор а , при котором
max, равен а* =(0;0;1;0). Однако, несмотря на максимум прибыли портфеля маршрутов Перевозчика R, все равно им несутся убытки, кроме маршрутов k=3,10 (п. Пашино и п. Коль-цово соответственно), финансовый результат которых выше прибыли Перевозчика А на этих маршрутах. Итоговое значение Перевозчика R по порт-
а
фелю маршрутов составило -321558,20 руб.
Таким образом, при прочих равных условиях, оптимальное распределение пассажиропотока по Перевозчикам произойдет на к-ом маршруте таким образом, что выгоднее как для пассажира, так и для Перевозчика будет выбирать лишь один вид транспорта. Для обеспечения потребности в более комфортных перевозках и для безубыточности Перевозчика Я, необходимо в условиях оптимального с точки зрения пассажира, распределения потока, снижение ставки инфраструктуры в среднем на 30%.
6. Определение уровня компенсации при изменении структуры расселения в агломерации
При существующем векторе потребительских предпочтений а = (0,25;0,3;0,3;0,15), снижение транспортной подвижности при пересадках может привести к равномерному распределению пассажиропотоков в узло-вык районах (где есть станция пересадки): QR = QkA , поскольку при заданном а , параметры поездки из узловык районов в СВБ (центр агломерации) сопоставимы.
Нулевые значения на маршрутах №13 (Троллейный ж/м) и №14 (Западный ж/м) обусловлены отсутствием необходимости изменения структуры расселения в этих районах агломерации.
Суммарная суточная компенсация
транспортному комплексу (обоим перевозчикам) составляет 164 328,70 руб. Уровень компенсации , при котором властям будет безразличен выбор региональной политики, составляет 0,42 руб/день в расчете на одного жителя (рассчитана исходя из населения переселяемого района).
В случае оптимального вектора предпочтений (при котором финансовый результат Перевозчика Я будет выше) - а = (0;0;1;0), отпадает необходимость в проведении политики изменения структуры расселения в п. Кольцово (№10):
Суммарная суточная компенсация транспортному комплексу (обоим перевозчикам) составляет 164 924,21 руб. Суточная компенсация жителям агломерации составит 0,43 руб/день в расчете на одного жителя.
Полученные значения не позволяют всерьез говорить об использовании политики изменения структуры расселения в агломерации, поскольку эти значения несопоставимо меньше реальных значений размеров компенсации. В частности, в эти значения должны входить расходы на обеспечение жителей жилым фондом, альтернативные издержки стоимости земли, а также прямые расходы на переезд, которые явно превышают компенсацию в 42 и 43 копейки на человека в день.
7. Выводы
1. Определены зоны расселения
внутри агломерации, для которых при существующих параметрах транспортного обслуживания и пассажиропотоках, целесообразно использование железнодорожного транспорта (при увязке с городским пассажирским транспортом) и организация прямых маршрутов городского пассажирского автомобильного транспорта.
2. Определены значения параметров пригородного железнодорожного транспорта, при которых данный вид транспорта вкупе со стыковочным автотранспортом будет не только выгоден пассажиру, но и обеспечивал бы безубыточность своей работы. Так, значение ставки инфраструктуры для безубыточной работы пригородного железнодорожного транспорта, должно быть снижено на 20% (ставка устанавливается государством в лице Федеральной службы по тарифам). Другим выходом могла бы стать компенсация потерь доходов, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки со стороны Администрации региона. Уровень такой компенсации в среднем должен составлять 27% (разница между экономически обоснованным и утвержденным региональными властями тарифом) по указанному множеству маршрутов.
3. Определен вектор потребительских предпочтений жителей городской агломерации, обеспечивающий мини-
мизацию убытка пригородного железнодорожного перевозчика (интегрированного со стыковочными автомаршрутами) при существующих параметрах транспортного обслуживания городской агломерации. Кроме того, оценены относительные доли перевозчиков на различных маршрутах, обеспечивающие максимизацию потребительских предпочтений жителей агломерации.
4. На части маршрутов определена сумма ежедневной компенсации потерь доходов из бюджета со стороны Администрации региона местным перевозчикам, обеспечивающим транспортное обслуживание агломерации.
5. Определена предпочтительность использования политики в сфере транспортного обслуживания, чем политики изменения структуры расселения агломерации.
Литература
1. Glaeser Edward, Kohlnase Janet. Cities, regions and the decline of transport costs // Harvard Institute of economic research, Discussion paper №2014
2. Зубаревич Н.В. Агломерационный эффект или административный угар? // Российское экспертное обозрение. 2007. №5. С. 11-13
3. Лаппо Г.М. Городские агломерации СССР - России: особенности динамики в XX веке // Российское экспертное обозрение. 2007. №5. С. 6-9
4. О'Салливан А. Экономика города, четвертое издание. М.: ИHФРА-M, 2002
5. Результаты маркетинговых обследований пассажиропотоков автомобильного и пригородного железнодорожного транспорта от 15.01.2010. Швоси-бирск, ОАО «Экспресс-пригород»
6. Результаты обследований пассажиропотоков автобусов муниципального и коммерческого заказов. Управление пассажирских перевозок Мэрии гШвосибирска, 2009
References
1. Glaeser Edward, Kohlnase Janet. Cities, regions and the decline of transport costs // Harvard Institute of economic research, Discussion paper №2014
2. Zubarevich N.V. Agglomeration effect or administrative frenzy? // Russian Expert Review. 2007. №5. p. 11-13
3. Lappo G.M. Agglomerations of Russia - USSR: features of the dynamics in XX century // Russian Expert Review. 2007. №5. p. 6-9
4. O'Sullivan Arthur. Urban economics, fourth edition. Moscow: INFRA-M, 2002
5. The results of marketing surveys of passenger and suburban rail transport 15.0i.20i0. Novosibirsk, Express-prigorod corp.
6. The results of passenger surveys of passenger transport. Passenger Department of Novosibirsk administration, 2009
