CC BY
62
енергозбереження в транспортному комплекс може дати суттевий ефект.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Немировский И.А. Барьеры на пути энергосбережения // Энергосбережение Энергетика Аудит. - 2007. - №10. - С. 30-32
2. Закон Укра!ни «Про енергозбереження» № 75/94-ВР вщ 01.07.1994 // Ввдомосп Верховно! Ради. - 1994. - № 30.
3. Галузева програма енергозбереження та впровадження альтернативних видiв палива на транспорта на 2006-2010 роки. Затверджена Наказом Мшстерства транспорту та зв'язку Украни вад 09.02.2006 № 114.
4. Кобзар С. Экономия энергоресурсов на железной дороге: реальность и скрытый резерв // Всеукраинский промышленно-инновационный журнал ЭСТА. - 2006. - №48.
Аннотация. В статье рассмотрены пути энергосбережения в национальном хозяйстве, приоритетные направления развития электроэнергетики и энергосбережения в транспортном комплексе Украины.
Ключевые слова: энергоресурсы, электроэнергетика, энергети-ческая стратегия,
энергосбережение, транспортный комплекс.
Summary. In article power savings ways to a national economy, priority directions of development of electric power industry and power savings in a transport complex of Ukraine are considered.
Keywords: power resources, electric power industry, power strategy, the power savings, a transport complex.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТДвинет О.Г. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 656.614.073.235
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ПРИЧЕРНОМОРЬЯ И ПРИДУНАВЬЯ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Ванников В.В., д.э.н., профессор (ОНМА)
Розглянуто роль ргчкового транспорту в Причорномор'я й Придунавье як фактор входження Украти в мгжнародну европейську мережу транспортних коридоргв в умовах европейсько'1 ¡нтеграцИ, напрямкурозвитку, основт проблеми й шляхи Iхнього ргшення.
Ключовi слова: транспортт коридори, рiчковий транспорт.
Постановка проблемы. Регионы различные интересы не только Украины, Причерноморья и Придунавья выделяются своим Молдавии и Румынии, но и множества других особенным геополитическим и геоэкономическим стран, а именно западноевропейских, балканских, положением, где стыкуются и пересекаются Турции, Российской Федерации (см. рис. 1).
© Винников В.В.
Рисунок 1 - Основные транспортные Последние геополитические изменения в Черноморском регионе, а именно членство Румынии и Болгарии в Европейском союзе дали ЕС выход к Чёрному морю.
Для Украины это означает не только преимущества близости к Европейскому союзу, но и предполагает определённые риски. Основной риск заключается в конкуренции между государствами Черноморского бассейна, и в первую очередь за грузопотоки.
Выделение нерешенных проблем. Следует отметить, что положение Украины в этой ситуации критическое. Прежде всего, это связано с тем, что на протяжении многих лет не уделялось должное внимание такому стратегически важному региону как Украинское Придунавье. Имея значительный транспортно-распределительный потенциал, этот регион, благодаря выходу к трансевропейской артерии - реки Дунай, был и остаётся нашим южным окном в Европу.
Изложение основного материала. Сегодня одним из важнейших вопросов для транспортников
коридоры, проходящие через Украину стран Черноморского региона - как дальше будут развиваются паневропейские транспортные коридоры в связи с расширением Евросоюза. Следует отметить, что Черноморская транспортная зона для Европы всегда была важной. При этом возрастает необходимость сотрудничества и интеграции этой зоны с коридором ТЯЛСБКЛ (Восточная Европа - Чёрное море - Кавказ -Каспийское море - Центральная Азия). Европа заинтересована в создании качественных транспортных связей и услуг, без которых торговля между Западом и Востоком не может нормально развиваться. Порты же Чёрного моря являются для Европейского союза воротами, через которые могут проходить в больших объёмах товары в Азию и из Азии. Перегруженность традиционных маршрутов, когда возникают новые регионы, генерирующие грузопотоки, такие как Западный Китай, Северная Индия и другие, обуславливают необходимость развития существующих и формирование новых логистических маршрутов (см. рис. 2).
Рисунок 2 - Перспективные транспортно-логистические маршруты
В этом объективно заинтересованы и страны Причерноморья и Придунавья. Чем активнее будет развиваться транспортная сеть, тем быстрее будет нивелироваться действующая региональная неравномерность. В Черноморском и Дунайском бассейнах она достаточно велика и по показателям
и по уровню
ВВП на душу населения, безработицы.
Чтобы обеспечить в регионах социальную сплочённость и стабильность, сбалансированный экономический рост, необходимо следующее:
- увязать периферийные зоны региона с экономическими центрами Европы и Чёрного моря;
- создать современную портовую инфраструктуру и наземные связи с автомобильными дорогами и железными дорогами;
- удерживать стоимость перевозок на минимальном уровне, поскольку низкие затраты на транспорт привлекут грузоперевозчиков, а это будет способствовать превращению
Причерноморья и Придунавья, и в частности их портовых систем, в важнейший транспортный узел международных перевозок;
- по возможности развивать внутренние водные пути, особенно, такие как Дунай и Днепр.
Следует особо подчеркнуть, что касается последнего аргумента, то для Украины часть внутреннего водного транспорта в общем объёме перевозок является самой низкой, это подтверждает диаграмма 1.
Диаграмма 1 - Грузооборот морских торговых портов Украинского Придунавья в 1990-2007 годах, млн.
тонн
Объёмы грузопереработки портов Рени, Измаил и Усть-Дунайск составляли в конце 80-х годов почти 20 млн. тонн, а уже в 2007 году менее 10 млн. тонн, т.е. снизились более чем в 2 раза. Совокупный производственный потенциал портов Придунавья используется не более чем на 30-40%. Самый большой резерв пропускной способности имеет Ренийский порт (до 14 млн. тонн). Его эффективному использованию может
способствовать только строительство железной дороги в Рени. Без надёжного железнодорожного сообщения невозможно существование порта Рени, так как его отсутствие нарушает технологический цикл функционирования предприятия и ставит под сомнение перспективы его дальнейшего развития.
Среди Придунайских морских портов только Измаильский демонстрирует
положительную динамику развития и через несколько лет может выйти на планируемую проектную мощность, которая составляет почти 8 млн. тонн. При этом следует учесть, что пропускная способность железнодорожной ветки Одесса - Измаил ограничена и требует модернизации.
Суммарная переработка грузов морскими торговыми портами Украинского Придунавья с 1990 по 2007 год снизилась почти в 2 раза (см. диаграмма 2).
1990 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007
» ■ экспорт —■— импорт транзит
Диаграмма 2 - Переработка грузов портами Украинского Придунавья по видам плавания, млн.
тонн
Наибольшее падение наблюдается в 2000 грузооборота Дунайской группы портов году за счёт снижения объёма переработки приходится на экспорт 50%, импорт 2%, транзит транзитных грузов до 1,3 млн. тонн. В структуре 48%.
Следует отметить, что в 2004 году вырос объём транзита грузов на 44% в Дунайской группе портов по сравнению с 2003 годом за счёт открытия пути для прохода судов по украинской части дельты Дуная. Динамика грузооборота Дунайской группы портов по видам плавания говорит о том, что несмотря на то, что доля экспорта в общем объёме перевозки грузов составляет 50%, а импорта 2%, доля импорта с каждым годом возрастает, что влияет на рост негативного сальдо внешнеторгового оборота по области.
Так, за 2 года (с 2005 по 2007) объём переработки портами экспортных грузов снизился на 22%, импортных - увеличился в 3 раза.
Одним из условий стабильной и перспективной работы отрасли является существование глубоководного судового хода через дельту Дуная. Основной проблемой развития транспортного комплекса украинского Придунавья является непоследовательная политика
государства и влияние внешних факторов. В этом случае наиболее оптимальным маршрутом является гирло «Быстрое». За время функционирования глубоководного судового хода (ГСХ) «Быстрое» (август 2004 г. - апрель 2006 г.) ним воспользовалась 957 судов, из них 48,4 под иностранным флагом. Проектная мощность первой очереди ГСХ составила 1750 судов, на полную мощность - 2550. Для сравнения: мощность нашего конкурента Сулинского канала в Румынии ограничена 1500 судопроходами. Тариф прохождения по Быстрому был 2,5 раза меньше, чем у конкурента. Кроме того, через природное гирло «Быстрое» имеется возможность осуществлять проводку судов круглосуточно и одновременно в обоих направлениях, что является индикатором конкурентоспособности данного маршрута, а значит и его перспективности.
Роль речного транспорта в общей транспортной системе в значительной мере определяется географическим расположением его водных путей и сезонностью их использования. Сезонность несколько снижает эффективность работы водного транспорта, однако не следует забывать, что существует сезонность и в перевозках, а именно сезонность перевозок продукции сельского хозяйства, отсюда, какую роль может играть речной транспорт в развитии экономики Причерноморья и Придунавья в этот период.
Этот вид транспорта идеальный для перевозок массовых грузов, поэтому является конкурентоспособной альтернативой как железнодорожному, так и автомобильному транспорту. В структуре грузовых перевозок очень высокая часть минеральных и строительных материалов - около 42%, металлов (включая
металлолом) - более 13% и энергетических материалов - около 12% [3].
Дунай - вторая после Волги по протяжённости, водосборной площади и среднегодовому стоку река Европейского континента - берёт своё начало на территории Германии в горах Шварцвальда в месте соединения двух горных потоков Бреге и Бригах на высоте 678 метров над уровнем моря. В Чёрное море река впадает тремя основными гирлами: Килийским (северным), Георгиевским (южным) и расположенным между ними Сулинским гирлом.
Длина Дуная от места зарождения до Чёрного моря - 2783 км. Дунай протекает по территории девяти государств: Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Сербии и Черногории, Болгарии, Румынии и Украины. В бассейне реки общей площадью 817 тыс. км размещена часть территорий ещё 8 европейских государств.
Географическую границу бассейна формируют около 120 притоков Дуная, часть из них судоходная, однако для внешнеэкономических перевозок грузов практическое значение имеют притоки Сава, Тиса, Драва.
По территории Украины протекает Килийское гирло по всей его длине от устья до мыса Измаильский Чатал (длина 116 км) и участок основного русла Дуная от мыса Измаильский Чатал до украинско-румынской границы в устье р. Прут (35 км). Украине принадлежит левый, Румынии - правый берег Килийского гирла и основного русла Дуная в принятых границах.
С введением в эксплуатацию канала Майн-Дунай в 1992 г. Дунай стал частью трансевропейской воднотранспортной магистрали Рейн - Майн - Дунай, что соединил Чёрное и Северное моря. Суда придунайских стран, включая Украину, получили возможность выхода на Рейн и другие внутренние водные пути ещё пяти европейских стран - Нидерландов, Бельгии, Франции, Швейцарии, Люксембурга.
Следует отметить, что в то время как в Европе успешно развивается внутренний водный транспорт, Украина, к сожалению, до сих пор не присоединилась к важнейшему для речного транспорта Европейскому соглашению (1966 г.). По судоходным каналам Рейн - Майн - Дунай и разветвлённой системе внутренних водных путей и устьевых портов Амстердам, Роттердам, Антверпен, Констанца груз может быть доставлен внутренним водным транспортом практически по всей Европе. Для Украины перспективны внутренние маршруты Одер - Висла - Припять -Днепр и Западная Двина - Припять - Днепр с устьевыми портами Рига - Херсон.
Развитие международных транспортных коридоров (МТК) - одно из условий интеграции в ЕС, курс, на который взяла и Украина, а также
важная форма реализации её как транзитного государства.
Общая идея, принципы создания и функционирование международной европейской сети транспортных коридоров были сформулированы в декларациях паневропейских конференций в 1991-2005 годах. Они создавались для обеспечения торгово-экономических и социальных связей между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы.
Через Украину проходят и соединяют её с транспортными сетями Западной Европы следующие транспортные коридоры:
МТК №3 - с Польшей и Германией, обеспечивая выход к странам Бенилюкс, Франции и Великобритании;
МТК №5 через Венгрию, Словакию и Хорватию - с Италией, Францией, Испанией и Португалией;
МТК №7 речной, проходит по Дунаю - с 11 странами южной Европы;
МТК №9 проходит с севера на юг - с Финляндией, странами Балтии, Белоруссией, Российской Федерацией, Молдовой, Румынией, Болгарией и Грецией.
В последнее время большое внимание уделяется развитию трансконтинентальных транспортных связей, в частности, евроазиатских:
1. Транссибирский: Европа - РФ - Япония, с развилками на Казахстан, Монголию, Китай, Корею.
2. ТЯЛСБКЛ: Восточная Европа - Чёрное море - Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.
3. Южный: Юго-восточная Европа -Турция - Иран, с ответвлением на Центральную Азию (Китай), Южную и Юго-восточную Азию.
4. «Север - Юг»: Северная Европа (МТК №9) - РФ, с ответвлением на Кавказ - Персидский залив, до Центральной Азии и через Каспийское море до Ирана.
В Черноморском регионе для Украины 7-й международный (водный) транспортный коридор имеет приоритетное значение, который включает до 10 паневропейских транспортных коридоров.
Он гармонично увязывается с другими действующими транспортными путями
международного значения. Особо перспективными являются его связи с железнодорожными, водными и воздушными путями Украины, Российской Федерации, Казахстана, Ирана и другими восточными странами.
Выводы. Возобновление украинской части 7-го МТК способствует:
- интеграционным процессам Украины с Европейским союзом;
- развитию экономических связей между европейскими и восточными странами;
- участию украинского речного флота в перевозках по Дунаю;
- устранению монополии одной страны с выходом Дунай - Чёрное море, для создания цивилизованных рыночных условий в перевозках грузов между Востоком и Западом по трассе УП-го МТК;
- стратегическим и политическим интересам Украины и её влияние на Причерноморский и Придунайский регионы.
Поэтому успешная интеграция Украины в международную экономику невозможна без стойкого развития национальной транспортной системы и роста объёмов транзитных перевозок.
Если эти проблемы успешно решить, то уже через 5-10 лет ситуация стабилизируется, и Украина сможет усилить свои позиции и статус морской страны с расширенным водным транспортом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Порты Украины - 2008. - №6.
2. Винников В.В., Гармаш Н.А. Экономические аспекты эффективного функционирования морских портов в системе международных транспортных коридоров. Монография/Одесская национальная морская академия. - Одесса, Автограф, 2008. - 182 с.
3. Статистичний щорiчник Украши за 2003 рга/ Державаний комггет статистики Украши. - К.: Консультант, 2004. - 630 с.
Аннотация. Рассмотрена роль речного транспорта в Причерноморье и Придунавье как фактор вхождения Украины в международную европейскую сеть транспортных коридоров в условиях европейской интеграции, направления развития, основные проблемы и пути их решения.
Ключевые слова: транспортные коридоры, речной транспорт.
Summary. The considered role of the river transport in Prichernomorie and Pridunavie as factor of the entering the Ukraine in international european network transport corridor in condition of the european integration, directions of the development, main problems and way of their decision.
Keywords: transport corridors, river transport.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Токмакова И.В.
