CC BY
377
Лариса Михайловна Капустина
Доктор экономических наук, доцент, заведующая кафедрой рекламного менеджмента, декан факультета менеджмента и международных экономических отношений Уральского государственного экономического университета
Ирина Геннадьевна Меньшенина
Аспирант кафедры рекламного менеджмента Уральского государственного экономического университета
Развитие Транссибирской магистрали как евроазиатского транспортного коридора
Россия, занимающая 30% территории Евразийского континента, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на направлении Восток - Запад. К тому же активный процесс формирования нового экономического центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе делает необходимым обеспечение перевозок между этим регионом и Европой.
Транссибирская магистраль (ТСМ), построенная в 1891-1916 гг. и пересекающая территорию России в широтном направлении, является российским евроазиатским транспортным коридором Восток - Запад: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Владивосток (Находка). Транссиб определен экономической и социальной комиссией ООН как «Северный луч» трансазиатской железной дороги. Транссиб - двухпутная электрифицированная магистраль протяженностью около 10 тыс. км, способная перевозить до 100 млн т грузов в год [1. С. 31]. Основу коридора Транссиб на территории России составляют наиболее технически оснащенные железнодорожные линии, магистральные автомобильные дороги федерального и регионального значения, к которым примыкает разветвленная сеть внутренних глубоководных путей.
Основным конкурентом на направлении Восток - Запад является морской маршрут вокруг Азии через Суэцкий канал. Кроме этого, за пределами России формируется сухопутный транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия, который может стать серьезным конкурентом Транссибирскому маршруту. В пользу Транссиба свидетельствует тот факт, что Европейский союз связывает будущее своей международной транспортной политики с развитием преимущественно железнодорожных перевозок как более экологически чистых. К тому же российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для реализации подобной задачи. Ключевая роль железных дорог на рынке транспортных услуг обусловлена также тем, что при освоении мощного международного транзитного грузопотока использование автомобильного транспорта экономически нецелесообразно.
В настоящее время грузопотоки по ТСМ распределяются следующим образом: Корея -Финляндия (16,24% общего объема транзита), Финляндия - Япония (13,37%), Финляндия - Корея
(7,96%), Корея - Казахстан (5,41%). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония - Монголия (16,66%), Япония - Чехия (13,71%), Китай - Украина (5,53%), Республика Корея - Литва (5,53%) [2].
Транзит по ТСМ имеет ряд экономических преимуществ.
Первое конкурентное преимущество - значительно меньший, нежели на альтернативных маршрутах, срок доставки. Железные дороги России совместно со всеми операторами интермодальных перевозок, работающими на ТСМ, гарантируют доставку контейнеров в составе ускоренных маршрутных поездов из Республики Корея и КНДР в Центральную Европу, в зависимости от пунктов назначения грузов за 17-20 суток, а до основных портов Финляндии - за 16 суток. Продолжительность доставки грузов от порта Восточный до Российско-Финской границы составляет 11-12 дней, до Бреста - 12,5 дней, до Берлина - 14,5 дней [3]. Предельные сроки доставки контейнеров с учетом всех возможных задержек никогда не превышают 25 суток. Доставка контейнеров в те же пункты назначения с использованием трансокеанских маршрутов осуществляется в среднем за 35 суток. Сокращение сроков доставки обусловливается значительно меньшей протяженностью маршрута по сравнению с южным морским путем вокруг Евразийского континента. Так, расстояние между портами Иокогама (Япония) и Роттердам (Нидерланды) составляет при перевозке: по ТСМ через Брест - 13 770 км, через Санкт-Петербург - 13 870 км, морским путем через Суэцкий канал - 20 750 км, вокруг Африки - 27 000 км [4].
Второе преимущество - низкий уровень политических рисков, так как до 90% маршрута проходит по территории России.
Третье преимущество - сохранность перевозимых грузов. С 1999 г. по решению МПС России и МВД России все контейнерные поезда сопровождаются вооруженной охраной для обеспечения имущественных интересов иностранных грузовладельцев [5. С. 223]. С 1 октября 2003 г. действуют «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей».
Четвертое преимущество - сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
К пятому преимуществу относится эффективное обеспечение транспортных связей между Европой и Азией: завершена электрификация Транссиба; развиваются пограничные
железнодорожные станции; усиливаются подходы к морским портам; модернизируются контейнерные терминалы для обработки 40-футовых контейнеров. Это превращает ТСМ в одну из мощнейших магистралей мира. Качество транспортного обслуживания на Транссибе соответствует самым высоким международным требованиям.
Однако потенциал ТСМ используется не полной мере. Объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 млрд дол. в год, из которых лишь 1% обеспечивается транспортной инфраструктурой России. Господствующие позиции в обеспечении евроазиатских перевозок по-прежнему занимает морской транспорт, на долю которого приходится 98% общего объема перевозок между странами Европы и АТР.
Потенциальная мощность Транссиба около 250-300 тыс. ТЕи1, что в масштабе евроазиатской торговли на этом направлении составит 5-7% [6]. В советские времена контейнерный транзит по магистрали достигал 136,5 тыс. ТЕи (1981 г.). В 1998 г. этот показатель упал до самой низкой отметки - 15,1 тыс. ТЕи. Распад единого транспортного пространства бывшего СССР, несбалансированная тарифная политика, несовершенство таможенного законодательства, ухудшение качества услуг российских транспортников вызвали резкое падение спроса на услуги Транссиба. Но уже через год начался быстрый рост, и в 2003 г. было перевезено почти 117 тыс. ТЕи, в 2004 г. - 155,4 тыс. ТЕи [7. С. 18].
В 2005 г. объемы перевозок транзитных грузов по Транссибу сократились на 20% и составили 138 тыс. ТЕи (см. рисунок). Транзитные контейнерные перевозки по ТСМ за первое полугодие 2006 г. сократились на 80% [8], что связано с увеличением ставки тарифа на перевозку транзита по железной дороге. В среднем стоимость перевозки груза в зависимости от расстояния, характера и номенклатуры с начала 2006 г. выросла в 3-6 раз. Транснациональные океанские перевозчики мгновенно отреагировали на увеличение ставки на перевозку транзита и объявили о снижении фрахтовых ставок. По данным порта Восточный, в январе 2006 г. было переработано 825 транзитных контейнеров, что на 3 712 контейнеров меньше, чем в январе 2005 г. По мнению участников рынка, сквозная ставка на перевозку транзитных грузов по ТСМ пока остается неконкурентоспособной. А это означает, что один из основных факторов, обеспечивающих
1 Условная единица измерения количества контейнеров в 20-футовом эквиваленте.
привлечение грузов на Транссиб, не будет реализован, вследствие чего большинство грузовладельцев вынуждены будут отказаться от использования ТСМ и переключить перевозки контейнеров грузов на море.
В 1992 г. российский транзит по Транссибирской магистрали приобрел еще одну особенность, характерную только для нашей страны. По сути дела, большая часть транзита в западном направлении на Финляндию от порта Восточный до пограничной станции Финских железных дорог Вайникала не является транзитом в прямом понимании этого термина. Около 50% объема данного грузопотока на самом деле не следуют ни в Финляндию, ни в другие страны Европы. Этот псевдотранзит является де-факто скрытым импортом товаров, перевозимых в контейнерах из стран АТР в европейскую часть России. После прохождения товарами государственной и таможенной границы Финляндии грузопоток распределяется на автомобильный и железнодорожный транспорт и следует в Россию в виде внешнеторговых грузов. Такое стало возможным из-за разницы между транзитными и внешнеторговыми тарифами Российских железных дорог.
180,0
160,0
140.0
120.0 1100,0
80,0
60,0
40.0
20.0 0,0
155,4
136,5
137-
99,2
126,0
117,0
04,6
90,6 90,0
80,0 79,4
75,0 74,5
69,9
70,5 56,2
47,0
23,0 22 1 23,6 22,0 21,0 21,0 ^ 16,4
138,0
1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005
Динамика объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, тыс. TEU [5. С. 219].
Рост транзитного грузопотока по ТСМ сдерживается рядом проблем, которые необходимо решить: льготные таможенные режимы; формирование нормативно-правовой базы в соответствии с международной практикой; создание единого информационного пространства; развитие железнодорожных припортовых станций и пограничных пунктов пропуска; строительство терминалов; создание современного уровня логистического сервиса; сбалансированное распределение сквозных ставок между всеми участниками транзита; развитие линейных контейнерных перевозок на морских участках Транссиба за счет расширения географии и частоты судозаходов в порты Дальнего Востока, Балтийского и Черного морей.
Российской стороне для сохранения конкурентоспособности транссибирского направления на мировом рынке транспортных услуг необходимо внедрять новые технологии и совершенствовать логистическую инфраструктуру коридора за счет:
совершенствования технической базы Транссиба;
увеличения объемов ускоренных железнодорожных контейнерных перевозок по Транссибу;
обеспечения таких условий перевозки грузов и уровня транспортно-логистического сервиса, которые составили бы конкуренцию не только морским, но и сухопутным альтернативным направлениям и способствовали бы непрерывному увеличению транзитных грузопотоков по Транссибу.
Транссибирская магистраль, являясь одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляя основу евроазиатской транспортной системы России, рассматривается как коммуникация, способная быстро интегрироваться в процессы мировой торговли. В 1997 г.
Правительством России была принята и утверждена «Программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссибирской магистрали». По федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России на период до 2010 г.» в Транссиб будет вложено 241,5 млрд р. [9].
Разные страны предлагают различные варианты европейско-азиатского транзита, исходя из собственных геополитических интересов, но большинство зарубежных экспертов считают Транссиб наилучшим путем транспортировки грузов из Европы в Азию. Немаловажно и то, что на ТСМ имеют выход все государства СНГ. Транссиб как железнодорожный мост между Европой и Азией, на наш взгляд, должен стать «главным суперпроектом XXI века».
Литература
1. Лапидус, Б. М. Международные транспортные коридоры в транспортной стратегии ОАО «Российские железные дороги» / Б. М. Лапидус // Вестник Евроазиатского транспортного союза. М., 2005.
2. Синев, А. Проблемы и перспективы транзитных грузовых перевозок / А. Синев // www.online.russiantransport.com.
3. Мазо, Л. А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте / Л. А. Мазо. М.: Изд-во МЭИ, 2000.
4. Деловой журнал РЖД-партнер // www.rzd-partner.ru.
5. Соколова, О. В. Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг: дис. ... д-ра экон. наук / О. В. Соколова. М., 2003.
6. Евроазиатский транспортный союз // www.eatu.ru.
7. Арсенов, В. И. Транспортная система России в формировании единого экономического пространства Евроазиатского континента. Глобальные грузовые потоки, транспортная стратегия государств континента. Конкурентоспособность МТК / В. И. Арсенов // Вестник Евроазиатского транспортного союза. М., 2005.
8. РБК^Пу. 2006 г. 28 сентября // www.rbcdaily.ru.
9. Модернизация транспортной системы России: федеральная целевая программа. М.: Министерство транспорта РФ, 2001.
*****
