CC BY
809
УДК 656.6 ББК 39.4
Е.А. ЗАОСТРОВСКИХ
Развитие морского транспорта России и Дальнего Востока в контексте мировых тенденций
В статье рассмотрены особенности развития морского транспорта и портов в мире, Российской Федерации и на Дальнем Востоке России за период с 1990 по 2012 г.; показаны основные тенденции в формировании структуры морских перевозок дальневосточных портов.
Ключевые слова: международные морские перевозки, морские порты, тенденции развития, Россия, Дальний Восток.
E.A. Zaostrovskyh
The development of Russia and Far East's maritime transport within the context of the world trends
The article deals with the specific nature of the development of maritime transport and sea ports in the world, Russian Federation and Far East for the period from 1990 to 2012. The author describes trends in the shaping of shipping structure of the Far East ports.
Keywords: international shipping, sea ports, development trends, Russia, Far East.
Морской транспорт является составной частью транспортной системы мирового хозяйства. На его долю приходится около 80% международных перевозок. Одним из приоритетов внешней политики развитых стран является сохранение контроля над морскими транспортными путями, поскольку ежегодно стоимость фрахта морских судов в мире составляет 120-150 млрд долл. США. Морские порты выступают в качестве промежуточного звена в цепочке «производство-распределение-потребление», выступая как центр притяжения грузопотоков.
За период с 1990 по 2012 г. объем перевозок морским транспортом в мире вырос в 2,3 раза и в 2012 г. составил 9,1 млрд тонн [5]. При этом перевозки характеризовались следующими тенденциями: увеличение доли объема сухих
ЗАОСТРОВСКИХ Елена Анатольевна — младший научный сотрудник Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
35
грузов на 10% за счет роста объемов основных массовых грузов (железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозем, фосфатные руды) и товаров высокой стоимости, транспортируемых в контейнерах (таблицы 1, 2). Географическое смещение внешнеторговых связей с интенсивным ростом экономики развивающихся стран, а также переносом туда обрабатывающей промышленности отразилось на объемах и структуре морских перевозок развитых стран и стран с переходной экономикой.
Таблица 1
Структура перевозок морским транспортом всех стран мира, %
Грузы Экспортные Всего Импортные Всего
1990 г. 2012 г. 1990 г. 2012 г.
Наливные / сухие 43,8 / 56,2 32,7 / 67,3 100 42,7 / 57,3 34,7 / 65,3 100
Источник: составлено по данным UNCTAD.
Таблица 2
Структура перевозок морским транспортом стран с разным уровнем экономического развития, %
Страны 1990 г. Грузы всего за 1990 г. 2012 г. Грузы всего за 2012 г.
Наливные Сухие Наливные Сухие
Развитые 18,5 / 75,0 63,04 / 61,7 43,8 / 67,3 19,8 / 58,6 40,5 / 34,5 33,7 / 42,2
С переходной экономикой 8,7 / 2,3 5,8 / 9,2 7,0 / 6,2 7,1 / 0,3 5,7 / 2,1 6,1 / 5,1
Развиваю- щиеся 72,08 / 22,7 30,8 / 29,1 49,2 / 26,5 73,1 / 41,1 53,8 / 63,4 60,2 / 52,7
Итого 100 / 100 100 / 100 100 / 100 100 / 100 100 / 100 100 / 100
Примечание. В числителе - экспортные грузы; в знаменателе - импортные. Источник: составлено по данным UNCTAD.
Развитые страны обеспечивают устойчивую грузовую базу благодаря ведущим мировым транснациональным компаниям, которые контролируют около 70% перевозки нефти, свыше 45% - нефтепродуктов, 50% - бокситов, 55% - железной руды, 45% - лесной продукции.
По мере увеличения объема контейнерных перевозок совершенствовались условия их транспортировки, основанные на высокой скорости доставки грузов, надежности, регулярности и их сохранности. Обратной стороной этого процесса стало значительное увеличение выбросов загрязняющих веществ, парниковых газов и других воздействий на окружающую среду. В связи с этим
36
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
Международной морской организацией (ИМО) продолжилось обсуждение вопросов регулирования скорости хода судна и выбор наиболее экономичных вариантов маршрутов, что в дальнейшем может сказаться на конструкции судов, технологической стратегии и эксплуатационных мерах.
Совокупный объем контейнерных перевозок в 2012 г. составил 155 млн ДФЭ1, или около 1,5 млрд тонн. Большая часть контейнерных грузов перевозится по трем основным направлениям линейных перевозок между Западной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой (рис. 1).
Азия - США - Азия Европа - Азия - Европа США - Европа - США
Рис. 1. Перевозка контейнеров морским транспортом в мире по основным направлениям, млн ДФЭ
Следствием бурного развития морских перевозок стало интенсивное увеличение морского торгового флота в мире, валовая вместимость которого увеличилась в 2,3 раза. Так, в январе 2012 г. в мире эксплуатировалось 104 305 торговых судов суммарным дедвейтом2 1,53 млрд тонн (рис. 2).
1990 2000 2006- 2008 2010 2012
И Танкеры □ Балкеры
■ Суда для генеральных грузов
и Контейнеровозы
■ Прочие суда
Рис. 2. Структура мирового торгового флота, млн тонн дедвейта
Увеличение строительства крупнотоннажных контейнеровозов позволило избегать высоких фрахтовых ставок на международном рынке транспортных услуг. Однако влияние экономического кризиса привело к избыточному предложению тоннажа на мировом торговом флоте. Так, например, динамика мировых морских контейнерных перевозок за период 2007-2009 гг.
ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент.
Дедвейт - полная грузоподъемность судна, выражаемая для торговых судов в весовых метрических тоннах.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
37
иллюстрирует увеличивающееся несоответствие между спросом и предложением (рис. 3).
Поскольку размер судов продолжал увеличиваться в среднем на 4,7 % в год, а спрос на перевозки грузов существенно снижался, то средняя провозная способность в тот период сокращалась. В результате таких изменений эффективнее использовались малотоннажные контейнеровозы вместимостью 1 100-1 300 ед. ДФЭ, так как суда меньших размеров способны заходить в различные порты. Возникновение избыточного предложения тоннажа привело к следующим изменениям: сокращению темпов роста тоннажа; снижению стоимости судов; уменьшению скорости судов; использованию судов под склады; росту тоннажа флота, идущего на утилизацию.
15
10
5
0
-5
-10
спрос
предложение
Рис. 3. Динамика прироста спроса и предложения на рынке мировых морских
контейнерных перевозок, %
В период экономического кризиса средний возраст мирового флота понизился в результате ввода в эксплуатацию новых судов и отправки на утилизацию значительного числа старых. Самым молодым типом судов являются контейнеровозы, их средний возраст (в расчете на одно судно) составляет 10,6 лет, нефтеналивные танкеры - 17 лет, суда для генеральных грузов - 24,6 года и другие типы судов - 25,3 года [1].
Значительная часть мирового флота стала переводиться под «удобные флаги». Так, с 1997 по 2012 г. число регистраций флота под иностранным флагом увеличилось на 73,7%. Почти 42% мирового флота зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Маршалловых островах.
По мере увеличения перевозок морским транспортом интенсивно развивались морские порты. В настоящее время в мире насчитывается более 11 тыс. морских портов и терминалов с суммарным грузооборотом 18,6 млрд тонн. К наиболее крупным из них относятся порты с годовым грузооборотом более 150 млн тонн. За период 2002-2011 гг. объем перевалки грузов 10 крупнейших портов мира увеличился в 1,9 раза (табл. 3). Примечательно, что структура десятков крупнейших портов мира изменилась за счет появления китайских портов, которые вытеснили европейские.
38
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
Таблица 3
Объемы грузооборота крупнейших морских портов в мире, млн тонн
Ранг 2002 г. 2004 г. 2006 г. 2008 г. 2010 г. 2011 г.
1 Сингапур 335,1 Сингапур 393,1 Шанхай 537,0 Сингапур 515,4 Шанхай 534,7 Шанхай 590,4
2 Роттердам 321,8 Шанхай 378,9 Сингапур 448,5 Шанхай 508,0 Сингапур 501,5 Сингапур 531,1
3 Шанхай 238,6 Роттердам 352,5 Роттердам 378,4 Роттердам 421,1 Роттердам 429,9 Тяньцзинь 459,9
4 Луизиана 196,4 Нинбо 225,8 Нинбо 309,7 Тяньцзинь 365,1 Гуанчжоу 425,6 Роттердам 434,5
5 Гонконг 192,5 Гонконг 220,8 Гуанчжоу 302,8 Нинбо 361,8 Нинбо 408,0 Гуанчжоу 431,0
6 Хьюстон 161,1 Пусан 219,7 Тяньцзинь 257,6 Гуанчжоу 347,0 Тяньцзинь 400,0 Циндао 372,0
7 Тиба 158,9 Гуанчжоу 215,1 Гонконг 238,2 Циндао 278,2 Циндао 350,0 Нинбо 348,2
8 Нагоя 158,0 Тяньцзинь 206,1 Циндао 224,2 Гонконг 259,4 Циньхуан- дао 276,2 Циньхуан- дао 284,6
9 Кванджу 153,4 Луизиана 203,5 Пусан 217,9 Циньхуан- дао 252,0 Гонконг 267,8 Пусан 281,5
10 Нинбо 150,0 Хьюстон 183,4 Нагоя 208,0 Далянь 246,0 Пусан 262,7 Гонконг 277,4
Источник: составлено по данным UNCTAD [5].
Основные контейнерные потоки сосредоточены в портах-гигантах, которые способны перерабатывать более 1 млн контейнеров в год. Благодаря развитию портовой инфраструктуры в ряде стран значительно увеличена скорость перегрузки контейнеров3.
Ряд крупнейших морских портов выступают как логистические центры международного товародвижения. В настоящее время такие порты, как Гамбург, Антверпен, Роттердам, Далянь, относятся к портам третьего поколения. Однако некоторые порты уже обладают параметрами четвертого поколения (Шанхай, Сингапур и Гонконг).
Необходимым условием развития морских портов в XXI в. становится создание транснациональных корпораций в портовом секторе, что позволяет
3 В китайском порту Шэньчжэнь на контейнерном терминале Чивань был установлен кран, способный поднимать одновременно шесть 20-футовых или три 40-футовых контейнера. В Нигерии на контейнерном терминале Апапа в 2007 г. был установлен мировой рекорд по выгрузки контейнеров - за 47 часов было выгружено 2 249 контейнеров. В то же время выгрузка одной тысячи контейнеров в российском порту Восточный составляет 36 часов.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
39
открывать многочисленные возможности для развивающихся стран, такие как распространение знаний и специального опыта в области управления и эксплуатации, планирования инфраструктуры и методов международного финансирования; применение опробованных систем компьютерного программного обеспечения; использование успешных подходов и усовершенствование нового оборудования.
Дальнейшие перспективы устойчивого развития в секторе морских перевозок омрачаются рядом негативных факторов, включая смещение центра тяжести в мировой экономике и изменение структуры перевозок, проблемы безопасности и морское пиратство, а также изменение климата. К числу вопросов, возникающих при развитии морского транспорта в мире, можно отнести: внедрение новейших транспортных технологий и транспортной техники, оптимизация международных морских торговых маршрутов, создание интеллектуальной транспортной сети и разработка новых типов судов с целью снижения объемов выбросов углекислого газа в атмосферу [2].
В развитии экономики России морской транспорт играет важную роль в обеспечении внешнеторговых и внутренних (в том числе арктических) морских перевозок. Но по сравнению с мировыми показателями перевозки грузов российским морским транспортом увеличивались менее интенсивно и в 2012 г. составили 204 млн тонн, в структуре перевозок грузов на российских судах преобладали сухие грузы - 82% (табл. 4).
Таблица 4
Изменение структуры перевозок российским морским транспортом
в 1995-2011 гг., %
Структура грузов 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2011 г.
Сухие грузы всего В том числе 59,7 62,4 79,2 82,0
железная руда 5,4 4,8 1,8 1,6
уголь 10,9 9,5 17,3 18,3
зерно 6,6 2,0 1,0 9,1
другие 36,8 46,1 59,1 53,0
Наливные грузы 40,3 37,6 20,8 18,0
Источник: составлено по данным [4].
Россия среди других морских держав по тоннажу флота в 2012 г. заняла 28-е место с учетом формальной регистрации судов под национальным флагом и 16-е место - под иностранным флагом. В результате структурных изменений флота перевозки грузов под национальным флагом снизились в 3 раза, а грузооборот в 5 раз (рис. 4).
Обратной стороной этого процесса стало значительное снижение количества рабочих мест среди плавсостава и объема валютных поступлений (1992 г. - 1,7 млрд долл. США, 2004 г. - 0,33 млрд долл. США, 2006 г. - 0,35 млрд долл. США).
40
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
млн тонн
I Перевезено грузов, млн т
■Грузооборот, млн т-км
Рис. 4. Перевозки грузов и грузооборот морским транспортом России
Вследствие снижения перевозок грузов морским транспортом общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, продолжало снижаться. В итоге в 2012 г. общее число судов составило 1 536 ед. общим дедвейтом 15,3 млн тонн, из них более 65% эксплуатируется под иностранными флагами, причем средний возраст судов под флагом России составил более 25,2 года, а под иностранными флагами - 9,4 года (рис. 5).
30
20-
10
1
1992 1998. 2001 2002 2004 2006 2008 2010 2012
0
И Танкеры в Балкеры
■ Суда для генеральных грузов
и Контейнеровозы
■ Прочие суда
Рис. 5. Структура торгового флота России, млн тонн дедвейта
Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировал рост перевалки грузов в морских портах страны. В настоящее время на территории Российской Федерации функционирует 63 морских порта, с суммарным грузооборотом 565 млн тонн, что составляет около 1% от мирового грузооборота портов. К наиболее крупным портам относится 14 портов с годовым грузооборотом более 10 млн тонн. Материально-техническая база морских портов России включает 874 причала общей протяженностью 143,1 тыс. погонных метров. Совокупный объем мощностей перегрузочных комплексов портов России составляет - 846,4 млн тонн. Большинство портов являются
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
41
мелководными и не могут обрабатывать суда грузоподъемностью свыше 10 тыс. тонн. Всего 10 портов способны принимать суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн и один порт способен принимать суда дедвейтом свыше 150 тыс. тонн. К числу общих проблем российских морских портов можно отнести: несоответствие параметров портов современным требованиям, недостаточно развитые железнодорожные и автомобильные подходы к портам и сложность процедур таможенного оформления в морских пунктах пропуска.
Перевалка грузов в морских портах страны по сравнению с 1990 г. увеличилась в 3 раза и в 2012 г. составила 565 млн тонн. В то же время объем перевалки контейнеров в России сократился в 1,8 раз (рис. 6).
Примечательно, что динамика грузооборота всех портов России практически сопоставима с грузооборотом одного порта Шанхай (КНР).
млн тонн млн ДФЭ
Перевалка
грузов
портов
России
Перевалка грузов порта Шанхай
Перевалка
контейнеров
портов
России
Рис. 6. Перевалка грузов морских портов России и порта Шанхай
В целом, перевалка грузов морских портов России характеризовалась следующими структурными сдвигами: увеличение доли наливных грузов с 37 до 80%; изменение пространственной структуры распределения грузов за счет увеличения объема внешнеторговых (экспорт, импорт и транзит) грузов с 75 до 94%. Структурные изменения морских портов отражают трансформацию производственной системы страны. В 2012 г. в структуре переработки грузов наибольший удельный вес занимает экспорт - 76% (табл. 5).
Объем перевозки грузов по Северному морскому пути после продолжительного спада вернулся к показателям 1992 г. - 4,1 млн тонн. В результате резкого сокращения объема грузов с 1996 по 2005 г. возросла себестоимость перевозки. Некоторые компании, например, ГМК «Норильский никель», были вынуждены приобрести собственный ледокольный флот, который способен обеспечить пропускную способность по Северному морскому пути в объеме до 3 млн тонн груза в летнюю навигацию [4].
Необходимо отметить, что в целом развитие морских портов страны характеризуется централизацией портовой деятельности в относительно небольшом количестве эффективно работающих портов, которые образуют
42
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
систему грузовых центров. Таким образом, эволюционное развитие морских портов страны можно отнести к формированию третьего этапа развития.
Таблица 5
Структура переработки грузов морских портов России в 2012 г.
Груз Всего Экспорт Импорт Транзит Каботаж
Всего 100,00 76,34 5,59 6,92 3,82
руда 1,28 0,79 0,47 0,10 0,20
уголь 15,74 15,41 0,01 0,01 0,31
минеральные удобрения 1,84 1,83 0,00 0,00 0,00
зерно 4,24 3,92 0,16 0,13 0,02
лес 1,04 0,84 0,01 0,00 0,19
металлы 5,91 5,60 0,18 0,03 0,11
грузы в контейнерах 7,53 2,25 4,33 0,05 0,90
нефть 34,99 27,31 0,43 6,48 0,78
нефтепродукты 20,11 18,40 0,00 0,22 1,49
Источник: составлено по данным Росморречфлот.
Так, грузооборот пяти крупнейших портов России (Новороссийск, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск и Восточный) в 2012 г. составил 315 млн т или 56% от суммарного грузооборота портов России. Вместе с тем, по грузообороту только три порта входят в список 100 крупнейших портов мира, занимая при этом 30-60-е места (табл. 6). Основными портами по перевалке контейнеров являются три терминала: Новороссийск, Большой порт Санкт-Петербург и порт Восточный. Но в число ста крупнейших контейнерных терминала входит лишь Большой порт Санкт-Петербург, занимая 50-70-е место. У каждого порта сложились свои ограничения: Большой порт Санкт-Петербург - мелководный и замерзающий порт, порт Новороссийск -70% износа перегрузочного оборудования и причалов, порт Восточный -низкая пропускная способность наземного транспорта.
В общем виде развитие морских портов России с 1990 по 2012 г. условно можно разделить на три основных этапа (рис. 7). Первый этап связан с решением задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками [3]. В результате решения поставленных задач мощности перегрузочных комплексов портов России увеличились на 33 млн тонн, а протяженность причалов - на 105 тыс. погонных метров.
Второй этап заключался в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком уровне. В итоге мощности перегрузочных комплексов увеличились на 93 млн тонн, протяженность причалов - на 420 тыс. погонных метров. Третий этап развития морских портов России сопровождается
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
43
реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)». Объем инвестиций в инфраструктуру портов России можно считать крайне низким (около 2%). По сравнению с инвестициями в Японии доля портовых инвестиций в России меньше в 12 раз и равна 13% (рис. 8).
Таблица 6
Показатели деятельности крупнейших портов России
Порт 2002 г. 2005 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г.
Новороссийск (грузооборот), млн тонн 63,3 / 57 70,8 / 46 81,8 / 47 86,5 / 35 81,6 / 45 81,0 / 47
Приморск (грузооборот), млн тонн - - 76,6 / 53 79,1 /42 77,6 / 46 75,1 / 50
Большой порт Санкт-Петербург, (грузооборот), млн тонн - - 59,9 / 66 50,4 / 69 57,9 / 63 -
Большой порт Санкт-Петербург (контейнерооборот), млн ДФЭ - - 1,9 / 60 1,3 / 73 1,9 / 63 2,3 / 50
Примечание: числитель - млн тонн, знаменатель - ранг. Источник: составлено по данным UNCTAD.
млн тонн
погонные метры 100 90
70
60
50
40
30
20
10
0
■ Протяженность
причалов
■ Перегрузочные
мощности
Рис. 7. Прирост производственной базы портов России (1995-2012 гг.)
Всего в период с 1990 по 2012 г. были построены и введены в эксплуатацию следующие крупные проекты: зерновой терминал в порту Тамань мощностью 8,7 млн тонн, терминал минеральных удобрений в порту Туапсе -2,3 млн тонн, комплекс наливных грузов в порту Усть-Луга - 7 млн тонн; контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург - 500 тыс. ДФЭ.
Самый большой морской бассейн России - Дальневосточный. Его общая площадь составляет 17 740 км2 или 29% от площади всех российских бассейнов. На морской береговой линии расположено 26 морских портов,
44
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
общей мощностью 190,1 млн тонн. Материально-техническая база портов включает 294 причала (33,9% от общего количества причалов страны) общей протяженностью 46,2 тыс. погонных метра (32,2% от общего количества погонных метров страны). Большая часть портов - мелководные и способны обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. К числу незамерзающих внешнеторговых портов относятся Владивосток, Находка, Восточный, Посьет, Зарубино, Ванино, Магадан, Холмск, Корсаков, Петропавловск-Камчатский. Остальные имеют ограниченный срок навигации и требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Более 50% грузов перерабатывается в портах Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Зарубино и Посьет. Они имеют прямой выход на железнодорожную и автомобильную магистрали и являются базовыми для создания транспортно-логистических узлов. Порты Сахалина -Холмск и Корсаков - имеют выход на железнодорожные магистрали страны через паромную переправу Ванино-Холмск, но их жизнедеятельность зависит от согласованной работы с железнодорожным транспортом.
5 000 ~ 4 000" 3 0002 0001 0000-
♦ 4 800 ♦ 4 656
8,39 601 208
fiOO 2 506 849 —#■ 2 169
*54 2 4-И-4 ?й4-э ■ 1 ж ш № & 834-1 ТЧ4 3
2423
26
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Япония
Россия
Республика Корея
Рис. 8. Инвестиции в портовую инфраструктуру, млн евро
Для обеспечения потребности в морских перевозках в Дальневосточном бассейне функционирует четыре крупных и несколько мелких судоходных компаний. Помимо общероссийских проблем на снижение темпов роста грузооборота морских портов Дальнего Востока оказывают влияние территориальные особенности региона, такие как низкая численность населения и недостаточно развитая транспортная инфраструктура, а также нарастающая конкуренция морского транспорта стран АТР.
На развитие портовой инфраструктуры влияет комплекс проблем, которые можно разделить на две составляющие: технологическую и нормативную. К технологическим проблемам можно отнести - несоответствие параметров портов современным требованиям, недостаточно развитые железнодорожные и автомобильные подходы к портам. К нормативным проблемам - несовершенство законодательства.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
45
К 2012 г. совокупная провозная способность флота под национальным флагом достигла 8,7 млн тонн, что составляет 3,9% от общего объема грузовых перевозок России (рис. 9).
Рис. 9. Перевозки грузов морским транспортом, тыс. тонн [2]
По мере роста перевозок, перевалка грузов в морских портах Дальневосточного бассейна увеличилась в 1,8 раз4. При этом суммарный объем перевалки портов Дальнего Востока от общего по России постоянно снижался с 40 до 18%. Сложилась выраженная тенденция постоянного отставания дальневосточных портов от западных портов России. Лишь только в 2004 г. был преодолен максимальный показатель перевалки 1990 г. - 72 млн тонн, в то время как исторический максимальный показатель по России был достигнут в 2000 г. (рис. 10). При этом рост объемов морских грузовых перевозок через порты Дальнего Востока сопровождается значительным перераспределением грузопотоков в сторону увеличения доли экспортного энергосырьевого грузопотока. Загрузка портов в дальнейшем может быть подвержена изменениям мировой конъюнктуры рынка топливно-энергетических ресурсов.
Структура перевалки портов изменилась за счет увеличения доли наливных (1990 г. - 14%, 2012 г. - 45%) и увеличения доли внешнеторговых грузов (1990 г. - 15%, 2012 г. - 85%).
В экспортном направлении наибольший объем лесных и угольных грузов перерабатывается в портах Дальневосточного бассейна - 57,2% и 53,8% соответственно (табл. 7).
С большой долей вероятности можно отметить, что в ближайшие годы не ожидается существенных изменений структуры грузов.
Данные ОАО «ДНИИМФ».
46
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
Перевалка грузов лидирующих портов Дальневосточного бассейна увеличилась в 5 раз. В рамках долгосрочных перспектив развития морских портов Дальнего Востока прорабатываются проекты, направленные на формирование транспортно-логистических узлов, где индикатором развития является транзит.
“Северо-Западный
“Южный
Дальневосточный
^^"Максимальный показатель работы портов в 1990 г.
Рис. 10. Перевалка грузов по морским бассейнам России, млн тонн
Таблица 7
Структура переработки экспортных грузов по морским бассейнам в 2012 г.
Груз Всего Дальне- восточный Северо- Западный Южный
Лес 100,0 57,2 18,9 23,8
Уголь 100,0 53,8 37,4 8,8
Черные металлы 100,0 22,1 27,8 50,1
Нефтепродукты 100,0 19,5 53,2 27,3
Нефть 100,0 19,0 55,6 25,7
Источник: составлено по данным Росморречфлот.
Грузооборот морских торговых портов, имеющих прямой выход на железнодорожную и автомобильную магистрали, увеличился в 2,8 раза (2000 г. -45,2 млн тонн, 2012 г. - 129,6 млн тонн), что составляет 96% от общего объема бассейна (рис. 11). Вместе с тем, специализированные порты, такие как Де-Кастри, Пригородное, становятся значимыми в обслуживании внешнеторговых грузов.
Меры по развитию национальной портовой инфраструктуры Дальневосточного региона реализовывались через подпрограмму «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)». Но объем инвестиций в инфраструктуру портов региона очень низкий - 2%.
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
47
Владивосток
Находка
Восточный
Ванино
Посьет
Рис. 11. Грузооборот основных морских торговых портов, тыс тонн
Дальнейшие перспективы развития морских портов можно условно представить по двум направлениям: утвержденные проекты ФЦП и проекты, предлагаемые частными инвесторами (табл. 8). Предполагается, что прирост портовых мощностей по ФЦП составит 63,2 млн тонн.
В рамках развития транспортной инфраструктуры Хабаровского края планируется создать портовую особую экономическую зону «Ванино-Советская Гавань» с размещением трех площадок, а именно:
- портово-промышленный комплекс по перевалке грузов различной номенклатуры в Советско-Гаванском муниципальном районе и развитию производственных видов деятельности, в том числе восстановление судоремонта на базе действующих предприятий;
- биоресурсный комплекс в рп. Лососина Советско-Гаванского муниципального района. Объем переработки морских ресурсов - 140 тыс. тонн;
- специализированный портовый комплекс в Ванинском муниципальном районе по перевалке навалочных грузов (железорудный концентрат -7,1 млн тонн, уголь - 80 млн тонн).
Таблица 8
Основные проекты по развитию морских портов по ФЦП
Порт Описание инвестиционного проекта Срок реализации Прирост мощностей, млн т Объем инвестиций, млн р.
Подпрограмма «Морской транспорт»
Козьмино Проектирование и строительство операционной акватории причала № 2 2014-2015 30,00 Всего -602,1 ФБ - 602,1
Невельск Реконструкция операционной акватории морского порта 2018-2019 - Всего - 1 483,6 ФБ - 1 483,6
Находка Реконструкция причала № 7 2014-2018 0,35 Всего - 6 209,7 ФБ - 762,6 ВИФ - 5 447,1
48
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 3(68)/2014
Окончание табл. 8
Холмск Реконструкция защитных молов 2015-2017 - Всего - 1 100,0 ФБ - 1 100,0
Набиль Строительство морского порта в районе пос. Набиль 2018 - Всего - 7 470,8 ФБ - 820,8 ВИФ - 6 650,0
Ванино Увеличение отгрузки на экспорт лесоматериалов и металлов 2013-2017 29,52 Всего - 54 095,6 ФБ - 3 645,6 ВИФ - 50 450,0
Петропавловск- Камчатский Повышение безопасности объектов порта с учетом сейсмоустойчивости, увеличение грузооборота, повышение конкурентоспособности 2013-2016 3,00 Всего - 4 453,0 ФБ - 1 353,0 ВИФ - 3 100,0
ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона»
Строительство нового порта в Приморье Строительство специализированного порта для угледобывающих предприятий 2015-2016 - Всего - 9 354,0 ФБ - 1 754,0 ВИФ - 7 600,0
Строительство Большого морского порта Зарубино Строительство терминалов по перевалке: зерна, контейнеров, генеральных и навалочных грузов, угля 2014-2025 0,35 Всего - 40 000,0 ФБ - 7,0 ВИФ - 33 000,0
Источник: Подпрограмма «Морской транспорт» [14].
Ожидается, что к 2025 г. грузооборот Советско-Гаванского транспортнопромышленного узла (ВСГТПУ), в том числе Портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), составит 130,8 млн тонн. Следовательно, грузооборот портов Ванино и Советская Гавань увеличится в шесть раз.
Кроме того, в рамках проекта «Освоение Беринговского каменноугольного бассейна» планируется строительство угольного терминала и морского порта с грузооборотом до 20 млн т/год. Общая стоимость проекта -33 955 млн р. Срок реализации проекта 2011-2017 гг.
Перевалка грузов лидирующих портов Дальневосточного бассейна увеличилась в 5 раз. В рамках долгосрочных перспектив развития морских портов Дальнего Востока прорабатываются проекты, направленные на формирование транспортно-логистических узлов, где индикатором развития является транзит.
Ожидается, что дальнейшее развитие морского транспорта Дальнего Востока будет формироваться с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов. Для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
49
логистической системы, включающей в себя припортовые терминалы различного назначения и терминалы в крупных транспортных узлах. В качестве ограничений будут выступать новые условия формирования мировой морской транспортной системы.
Исходя из обозначенных тенденций развития морского транспорта можно сделать следующее заключение. В динамике развития мирового морского транспорта отмечается изменение структуры перевозок, увеличение роли азиатского направления в мировых морских перевозках,-концентрация перевалки в крупнейших морских портах, специализирующихся на контейнерных грузах, совершенствование технологий переработки грузов в портах. В динамике развития морского транспорта России наблюдаются некоторые сходные с общемировыми тенденции - рост доли судов, зарегистрированных под иностранным флагом, концентрация перевалки в крупных портах. В то же время наблюдаются некоторые принципиальные отличия - инфраструктура портов развивается менее интенсивно, чем перевалка. Дальнейшее развитие морского транспорта страны неминуемо будет сдерживаться рядом условий, выдвигаемых мировым сообществом, в том числе таких, как внедрение новейших транспортных технологий и транспортной техники, создание интеллектуальной транспортной сети и разработка новых типов судов с целью снижения объемов выбросов углекислого газа в атмосферу.
Таким образом, в развитии морского транспорта Дальнего Востока отмечаются следующие тенденции: снижение доли морских портов Дальневосточного бассейна в общем грузообороте портов России, более низкие темпы обновления портовой инфраструктуры по сравнению с другими бассейнами страны. В дальнейшем сохранятся структурные изменения в работе морских портов, поскольку «за регионом закреплена роль сырьевого придатка стран-потребителей необработанных ресурсов». Кроме того, стремясь привести портовое хозяйство в соответствие с мировыми требованиями, транспортные компании могут столкнуться с высокими расходами и трудностями в управлении портовым хозяйством без современного программного обеспечения управленческих функций.
Список литературы
1. Бардаль А.Б. Дальний Восток-2050: транспортная инфраструк-
тура международного сотрудничества / А.Б. Бардаль, Е.А. Заостровских // Проблемы Дальнего Востока. 2012. № 5.
2. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока во второй половине XX века. Владивосток: Дальнаука, 2003. 239 с.
3. Стратегия развития портовой инфраструктуры России до 2030 года. М., 2012.
4. Транспорт и связь России. 2012: статист. сб. M.: Росстат, 2012. 288 с.
5. Review of maritime transport 1997, 2008, 2010, 2012, 2013: report by the UNCTAD secretariat // United Nations Conference on Trade and Development [Электронный ресурс]. URL: http://www.unctad.org
