CC BY
106
Развитие газомоторного рынка России
Евгений ПРОНИН, ОАО «Газпром»
Перспективы природного газа как моторного топлива и за рубежом, и в России огромные. Мировой парк автомобилей на метане вырос до 5 млн. единиц и сопоставим с парком машин на пропане. Ежегодный прирост потребления компримированного природного газа (КПГ) составляет примерно 30%.
Кроме экологических и экономических преимуществ, КПГ обладает еще и социальными. В Перу на метан перевели локомотивы междугородного железнодорожного сообщения — и сразу же в 2 раза снизили стоимость проезда ). В Пакистане на КПГ работают 900 тыс. автомобилей, в этом секторе национальной экономики создано 20 тыс. рабочих мест.
В большинстве стран, где активно развивается рынок КПГ, действуют меры экономического стимулирования: снижение или отмена некоторых налогов, сборов и пошлин, субсидирование затрат на переоборудование машин и строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). В России пока, кроме льготной цены на КПГ, никаких других стимулов нет.
Автомобильный парк
Автомобильный транспорт продолжает оставаться одним из наиболее динамично развивающихся секторов мировой экономики. По некоторым оценкам, в мире насчитывается около 800 млн. автомобилей. Согласно различным сценариям развития, миллиардный рубеж может быть пройден в 2014-2020 годах.
Российский автопарк также продолжает расти — практически во всех регионах страны и в основном за счет легковых машин. Оценки численности автомобилей в России имеют очень широкий диапазон: от 25 до 45 млн. единиц.
Уровень автомобилизации России (то есть количество личных легковых автомобилей на одну тысячу граждан) с 1996-го по 2005 год вырос в 1,4 раза и достиг 170 единиц. По некоторым прогнозам, к 2010 году он вырастет до 250 единиц.
Рынок моторного топлива для автомобилей
Структура российского парка автомобилей по видам потребляемого топ-
лива в целом соответствует мировой тенденции:
Розничную реализацию нефтяного моторного топлива для автомобильного транспорта, специальной и сельскохозяйственной техники России осуществляют в общей сложности более 70 тыс. заправочных станций.
Кроме того, в автозаправочный комплекс России входят более 1500 автомо-
Мир Бензин, ДТ СУГ * КПГ
Количество а/м по виду используемого топлива, тыс. 786 000 10 500 5 000
Доля в мировом парке 98,3% 1,2% 0,6%
По видам используемого топлива российский автопарк структурируется следующим образом: бильных газозаправочных станций (АГЗС), реализующих сжиженный углеводородный газ (пропан-бутановые смеси),
Россия Бензин, ДТ СУГ КПГ
Количество а/м по виду используемого топлива, тыс. 27 800 160 47
Доля в общероссийском парке 98,8% 0,6% 0,2%
В 2004 году расход моторного топлива автотранспортом России вплотную приблизился к 87 млн. ТУТ. Структура потребления видов топлива российским автотранспортом показана в таблице:
и 215 АГНКС, на которых осуществляется производство и оптово-розничная реализация КПГ, а также 45 передвижных авто-газозаправщиков (ПАГЗ) суммарной вместимостью 107 тыс. м3.
Вид топлива Бензин Дизтопливо СУГ КПГ Всего 1
Млн. т/(млн. м3) 28,12) 28,9 4 0,73) 173
Млн. ТУТ 42,4 43,4 0,9 0,2 86,6
Доля на рынке моторного топлива 48,6% 49,9% 1,3% 0,2% 100%
4%
Ю% 28%
12%
20% 26%
*
Центральный ФО Приволжский ФО
Южный ФО Сибирский ФО
Уральский ФО Северо-западный ФО
* CУГ — сжиженный углеводородный газ (пропан-бутановая смесь) ** ГБА — газобаллонные автомобили
Отечественный парк газобаллонных автомобилей, использующих природный газ, распределен по России неравномерно. Три четверти «метановых» автомобилей находятся в Центральном, Южном и Уральском федеральных округах. Лидерами «метанизации» автотранспорта являются также Ставропольский край (3,0 тыс. ГБА), Тульская область (2,7), Краснодарский край (2,6) и Ростовская область (2,2).
Потребление КПГ по федеральным округам столь же неравномерно, как и распределение парка газобаллонных автомобилей или АГНКС. Так, в 2005 году в Южном, Центральном и Уральском федеральных округах через АГНКС реализовано 78% от общероссийского объема продажи метана автотранспорту.
Деление автозаправочных станций на нефтяные, пропановые и метановые в определенной степени условно, поскольку в последнее десятилетие за рубежом и в России все чаще строятся многотопливные автозаправочные станции. Это повышает устойчивость бизнеса и привлекательность станции для автомобилистов.
По оценкам международных экспертов, рынок альтернативных видов моторного топлива (в нашем случае — СУГ и КПГ) становится устойчивым, когда каждый из этих видов занимает примерно три процента общего рынка. В этом случае годовой объем потребления КПГ в России должен вырасти примерно в 10 раз и составить около 2 млрд. м3, а реализация СУГ должна увеличиться примерно в 2,5 раза и составить около 1,5 млн. т).
В настоящее время суммарная проектная производительность российских АГНКС (215 станций в 168 населенных пунктах 59 субъектов Федерации) составляет около 2 млрд. м3/год, а их фактическая загрузка в 2005 году находилась на уровне 12,4%.
Кстати, в свое время уже была попытка поставить похожую задачу: обеспечить к 2005 году замещение до 2,5 млн. т различных видов нефтяного топлива альтернативными энергоносителями). Из них 1,5 млн. т могла бы быть замещена природным газом.
Газобаллонное оборудование
В современных условиях существует реальная возможность в 10 раз повысить поставки природного газа автомобильному транспорту. Более того: потенциальный рынок природного газа для автотранспорта, железнодорожной, авиационной, водной, сельскохозяйственной и специальной техники России может составить до 20 млрд. м3 в год). Суммарный парк автомобилей, работающих на природном газе, за 4-5 лет может быть доведен до 200-250 тыс. единиц.
В этом случае темпы годового прироста парка газобаллонных метановых
автомобилей должны вырасти примерно до 50%. Российские производители автомобильной топливной аппаратуры для природного газа еще могут справиться с таким объемом. А вот баллоны высокого давления придется покупать за рубежом. Фактические суммарные объемы российского производства автомобильных баллонов всех типов не превышают 12-15 тыс.
Увеличение поставок СУГ на российский рынок моторного топлива в 2,5 раза в ближайшее время представляется проблематичным. Во-первых, возможности по его производству (как ресурсные, так и по переработке) ограничены. Во-вторых, спрос на него в основных секторах потребления (население, нефтехимическая промышленность, экспортеры) постоянно растет. В-третьих, экономическая привлекательность СУГ в последнее время снижается, поскольку розничные цены на него практически вплотную приблизились к ценам на бензин марки А-76/А-80 и на дизельное топливо. Кроме того, на рынке периодически ощущается дефицит СУГ для автотранспорта.
К положительным чертам пропано-вого сегмента российского топливного рынка следует отнести то, что отечественные изготовители относительно легко справятся с поставками и баллонов, и автомобильной топливной аппаратуры для СУГ (хотя и тут существуют свои проблемы).
К сожалению, отечественное оборудование и для КПГ, и для СУГ (при сопоставимом качестве) стоит не меньше импортного. Именно поэтому на нашем рынке насчитывается уже больше зарубежных фирм, торгующих автомобильной газовой аппаратурой, нежели отечественных поставщиков. Особенность маркетинговой политики российских производителей ГБО состоит в том, что они ищут большие заказы от крупных корпораций, региональных властей и слабо работают с мелкими клиентами. А дилеры зарубежных компаний активно действуют именно в этом сегменте.
Идея поддержки отечественного производителя сама по себе правильная. Но есть ещё и отечественный пот-
В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ СУЩЕСТВУЕТ РЕАЛЬНАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ В 10 РАЗ ПОВЫСИТЬ ПОСТАВКИ ПРИРОДНОГО ГАЗА АВТОМОБИЛЬНОМУ ТРАНСПОРТУ.
Более того: потенциальный рынок природного газа для автотранспорта,
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ, АВИАЦИОННОЙ, ВОДНОЙ, СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ И СПЕЦИАЛЬНОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ МОЖЕТ СОСТАВИТЬ ДО 20 МЛРД. М3 В ГОД
ребитель. Это — все мы, не менее производителя нуждающиеся в поддержке. Наше право — платить свои деньги за то, что мы хотим, а не за то, что нам навязывают (пусть даже под самые патриотические лозунги). А производителя должно поддерживать государство, которому мы, потребители, исправно платим налоги.
Сегодня еще остается определенная возможность осуществления протек-
Наиболее популярным является дизельное топливо, на долю которого приходится 49,9% общего рынка автомобильного топлива России. Среди бензинов наибольшим спросом пользуется А-92 (примерно 44% рынка бензина). Далее следуют А-76 (24 %) и А-80 (21%).
Повышение цен именно на эти марки топлива имеет наиболее болезненные последствия для рядовых граждан. Вот почему сдерживание роста транс -
СУГ А-76/80 Дизельное топливо А-92/93 Аи-95/96 Аи-98
Соотношение цен, разы 1,0 1,8 2,2 2,5 2,6 2,8 3,0
ционистскои политики через ввозные пошлины, национальные стандарты и процедуру сертификации. Однако уже в скором будущем, после вступления России в ВТО, рухнет и эта стена. Можно с высокои степенью вероятности предполагать, что в ближаишее время на рынки стран СНГ выйдут новые поставщики, в частности — из Аргентины, Бразилии и, возможно, Китая.
Экономическая эффективность
Особенностью российского рынка моторного топлива является отсутствие жесткой зависимости внутренних цен на нефтепродукты от мировых цен на нефть. Так, в октябре — ноябре 2005 года мировые цены на нефть снижались, а цены на бензин и дизтоп-ливо в России продолжали (хотя и не сильно) расти. Кстати, осеннее снижение мировых цен на нефть носит сезонный, маятниковый характер.
Цепная реакция всеобщего повышения российских цен на товары и услуги не прекращается и подталкивает все больше автомобилистов и крестьян к газовой трубе. Тенденция повышения спроса на КПГ в последние шесть лет сохраняется и в среднем составляет 20%. Сегодня она поддерживается в основном благоприятной для метана ценовой конъюнктурой, что убедительно проиллюстрировано в таблице. Усреднение цен автомобильного топлива проводилось по максимальным значениям в 44 городах России; цены приведены к эквивалентному объему природного газа.
портных тарифов через замещение дорогого топлива более дешевым природным газом является задачей не просто экономической, а социальной. Избиратели вправе требовать от своих избранников повышения бюджетной эффективности. Эксплуатация автотранспорта бюджетных организаций на дорогом топливе равносильна обворовыванию налогоплательщиков.
Экономический эффект от перевода автомобилей на КПГ можно проиллюстрировать следующим примером. Автотранспортное предприятие всего за 60 дней окупает затраты на переоборудование одного микроавтобуса «Газель» (ГАЗ-3221) под метан при пробеге 12 тыс. км в месяц. Экономия от эксплуатации трех «Газелей» — около 300 тыс. руб. — позволяет за год купить одну новую. Сопоставимые результаты получены и на автобусах ПАЗ. Экономические
показатели остаются приемлемыми даже в случае переоборудования автомобиля в кредит).
Высокую эффективность перевода техники на природный газ демонстрирует сельское хозяйство. Практический опыт эксплуатации энергонасыщенных тракторов (К-700+, Т-150К) на метане показывает, что затраты на переоборудование окупаются в период от 6 до 12 месяцев. После этого сельскохозяйственное предприятие может экономить до полумиллиона рублей в год на каждом переведенном на КПГ тракторе.
Произведенный на примере Курганской области расчет показал, что для перевода 50% имеющегося парка грузовых автомобилей и тракторов потребуются затраты порядка 1,65 млрд. руб. При этом экономия денежных средств только на приобретение дизельного топлива составит около 1,5 млрд. руб. (в ценах на январь 2005 года), а срок окупаемости вложений составит 1,1 года.
Развитие сети АГНКС
Итак, многие предприятия готовы переходить на использование метана. Но «разреженность» газозаправочной сети сдерживает этот переход. Ситуация складывается так, что АГНКС либо находится далеко от предприятия и маршрутов, либо на ней уже скапливаются большие очереди.
Действующая в России сеть АГНКС пока не обеспечивает сквозного проезда на природном газе с севера на юг
Тип транспортного средства, маршрутов н топлива Газель , город Газель, межгород ПАЗ, город
бензин А-92 КПГ бензин А-92 КПГ бензин А-80 КПГ
пробег в день (км) 200 200 700 700 200 200
литров на 100 км 17 17 17 17 32 32
цена за литр (руб.) 16 6 16 6 13 6
итого в рабочий день, руб. 544 204 1904 714 832 384
количество рабочих дней в месяце 30 30 30 30 30 30
итого в мес., руб. 16 320 6120 57120 21420 24960 11 520
платеж по кредиту, руб. - 4 700 - 4 700 - 6000
экономия во время выплаты кредита, руб. в месяц - 5 500 - 31000 - 7440
экономия во время выплаты кредита^ - 34% - 54% - 30%
экономия после выплаты 10 200 35 700 13440
кредита, руб. в месяц
экономия после выплаты кредита, % - 63% - 63% - 54%
Цепная реакция всеобщего повышения российских цен на товары
И УСЛУГИ НЕ ПРЕКРАЩАЕТСЯ И ПОДТАЛКИВАЕТ ВСЕ БОЛЬШЕ АВТОМОБИЛИСТОВ И КРЕСТЬЯН К ГАЗОВОЙ ТРУБЕ. ТЕНДЕНЦИЯ ПОВЫШЕНИЯ СПРОСА НА КПГ В ПОСЛЕДНИЕ ШЕСТЬ ЛЕТ СОХРАНЯЕТСЯ И В СРЕДНЕМ СОСТАВЛЯЕТ 20%
и с запада на восток страны. В газифицированных Астраханской, Омской и Тамбовской областях, в Республиках Карелия и Калмыкия вообще нет АГНКС. Чтобы полностью обеспечить сквозной проезд на газе от Санкт-Петербурга до Дербента и от Смоленска до Новокузнецка, нужно построить
как минимум 40 станций малой и средней производительности
(50-100 заправок в сутки). В целом же до 2010 года необходимо установить более 230 АГНКС. Это позволит практически удвоить плотность существующей сети и увеличить суммарный потенциал еще на 0,5 млрд. куб. м в год.
При этом следует развивать цепочки заправок практически на всех направлениях. Созданная сеть крупных АГНКС (250-500 заправок в сутки) в целом обеспечивает метаном главные направления автоперевозок и представляет собой фундамент системы. На этих станциях, помимо большого количества автомобилей, могут заправляться передвижные автогазозаправщики. На ряде АГНКС работают пункты по переоборудованию автомобилей.
Настало время активно развивать национальную сеть АГНКС: уплотнять её на основных автомагистралях федерального значения, расширять на межобластных трассах; углублять до уровня муниципальных образований (районных центров) и отдельных транспортных и сельскохозяйственных предприятий; насыщать всю инфраструктуру ПАГЗами. Примеры расширения и углубления сети АГНКС существуют: Мамадыш в Республике Татарстан, Касимов и Ряжск в Рязанской области, муниципальный округ Кольчугино во Владимирской области, Сысерть в Свердловской области. На очереди — Калязин в Тверской и Вязьма в Московской областях. Особо пристального внимания требуют те субъекты Федерации, где до сих пор пока вообще нет АГНКС.
Там, где рядом с традиционными АЗС имеются газопроводы, уже сегодня можно рассматривать варианты превращения автозаправочных станций в многотопливные. Это тот путь, по которому идет Германия. Опыт эксплуатации таких многотопливных комплексов уже имеется и в Газпроме РФ.
На рынке газозаправочного оборудования сегодня нет недостатка в предло-
жениях. АГНКС выпускают в Австрии, Аргентине, Бразилии, Германии, Италии, Канаде, России, США, Украине, Франции, Швейцарии, Японии.
Ближайшие задачи
Работа над федеральным законом «Об использовании альтернативных видов моторного топлива» буксует, хотя и не прекращается. Закон может быть рамочным, то есть не содержать в себе конкретных норм. Но он покажет единство позиции президента, Федерального Собрания и Правительства России в оценке природного газа как перспективного моторного топлива. Принятие такого закона позволит внести соответствующие изменения и дополнения в законодательство субъектов Федерации и принять региональные программы.
В последнее время обсуждается вопрос о том, что позиция государства может быть зафиксирована и в постановлении Правительства РФ. В таком постановлении необходимо поставить соответствующим ведомствам и региональным властям ряд задач:
• обязать переводить на природный газ (как более дешевое моторное топливо) транспорт, финансируемый из федерального, регионального и муниципального бюджетов;
• разрешить предприятиям и организациям, получающим бюджетные средства на топливо, оставлять в своем распоряжении хотя бы половину сэкономленных средств и расходовать их на развитие;
• освободить импортное газоисполь-зующее и газозаправочное оборудование, запчасти и комплектующие к нему от ввозных пошлин;
• разработать концепцию использования природного газа в качестве моторного топлива на всех видах транспорта до 2020 года;
• для поддержки отечественных производителей и защиты их интересов на возвратной основе из государственного бюджета выделять средства на расширение производства современной газовой топливной аппаратуры, баллонов и газозаправочной техники;
• наладить заводское производство автомобилей и сельхозтехники, работающих на природном газе;
• стимулировать приведение норм пожарной безопасности, норм проектирования и строительства АГНКС, АГЗС и многотопливных АЗС, правил эксплуатации техники, работающей на природном газе, в соответствие с современными требованиями;
• ускорить разработку и принятие регламентов, определяющих требования безопасности для газоиспользую-щего и газозаправочного оборудования;
• при проведении ежегодного техосмотра возобновить сбор статистической информации об использовании видов моторного топлива автотранспортом всех видов собственности;
• обновить состав Комиссии при Правительстве РФ по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива и возобновить ее работу;
• поручить ОАО «Газпром» дополнить программу газификации регионов России разделом, предусматривающим развитие газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе.
К ведению такой работы готовы Минсельхоз и Минтранс РФ, Федеральное агентство «Спецстрой России», ряд субъектов Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Газпром», ОАО «Сибнефть», многие предприятия автомобильного транспорта. Осталось только убедить Правительство, что масштабное внедрение природного газа в качестве моторного топлива способствует укреплению экологической, экономической, энергетической и социальной безопасности России.
ТАМ, ГДЕ РЯДОМ С ТРАДИЦИОННЫМИ АЗС ИМЕЮТСЯ газопроводы, уже сегодня МОЖНО РАССМАТРИВАТЬ ВАРИАНТЫ ПРЕВРАЩЕНИЯ АВТОЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЙ В
многотопливные. Это тот путь, по которому идет Германия. Опыт эксплуатации
ТАКИХ МНОГОТОПЛИВНЫХ КОМПЛЕКСОВ УЖЕ ИМЕЕТСЯ И В ГАЗПРОМЕ РФ
Сдерживание роста транспортных тарифов через замещение дорогого
ТОПЛИВА БОЛЕЕ ДЕШЕВЫМ ПРИРОДНЫМ ГАЗОМ ЯВЛЯЕТСЯ ЗАДАЧЕЙ НЕ ПРОСТО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ, А СОЦИАЛЬНОЙ. ИЗБИРАТЕЛИ ВПРАВЕ ТРЕБОВАТЬ ОТ СВОИХ ИЗБРАННИКОВ ПОВЫШЕНИЯ БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТА БЮДЖЕТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ НА ДОРОГОМ ТОПЛИВЕ РАВНОСИЛЬНА ОБВОРОВЫВАНИЮ НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИКОВ
