CC BY
32
Список литературы
1. Терёхин И. А. К вопросу электробезопасности при разземлении опор контактной сети [Текст] / И. А. Терёхин, И. А. Кремлев // Успехи современного естествознания. - 2012. -№ 6. - С. 57 - 58.
2. Кремлев И. А. Защита фидеров контактной сети переменного тока без заземления опор на рельсы. Энерго- и ресурсосбережение в структурных подразделениях Западно-Сибирской железной дороги [Текст] / И. А. Кремлев, Г. С. Магай, Р. Б. Скоков // Материалы науч.-практ. конф. / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2008. - 472 - 475.
3. Кремлев И. А. Обеспечение эксплуатации контактной сети переменного тока без заземления опор на рельсы [Текст] / И. А. Кремлев, Г. С. Магай, Р. Б. Скоков / Электроснабжение железных дорог / Сб. научн. тр. «Электроснабжение железных дорог» / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2010.
4. Кващук В. А. Новая защита контактной сети: опыт Западно-Сибирской дороги / В. А. Кващук, В. Ф. Степанов, И. А. Кремлев // Локомотив. - 2010. - № 11. - С. 44, 45.
References
1. Terekhin I. A., Kremlev I. A. To an electrical safety question at a not grounded supports of a contact network [K voprosu elektrobezopasnosti pri razzemlenii opor kontaktnoi seti]. Uspekhi sov-remennogo estestvoznaniia - The successes of modern science, 2012, no. 6 pp. 57 - 58.
2. Kremlev I. A., Magay G. S., Skokov R. B. Protection feeders contact AC power without the support earth on track. Energy and resource efficiency in the structural units of the West - Siberian Railway [Zashchita fiderov kontaktnoi seti peremennogo toka bez zazemleniia opor na rel'sy. Energo-i resursosberezhenie v strukturnykh podrazdeleniiakh Zapadno-Sibirskoi zheleznoi dorogi]. Materialy nauchno-prakticheskoi konferentsii (Proceedings of the conference). - Omsk, 2008, pp. 472 - 475
4. Kvaschuk V. A, Stepanov V. F., Kremlev I. A. New protection catenary: the experience of the West Siberian road [Novaia zashchita kontaktnoi seti: opyt Zapadno-Sibirskoi dorogi]. Lokomo-tiv - Locomotive, 2010, no. 11, pp. 44 - 45.
УДК 621.331:621.311
В. Т. Черемисин, С. Г. Истомин
РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИЧИН УЩЕРБА И ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА НЕГО УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ПРИ НЕВЫПОЛНЕНИИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДОЙ УДЕЛЬНОЙ НОРМЫ
ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ПОЕЗДКУ
В статье рассмотрены мероприятия по повышению энергоэффективности перевозочного процесса. Обоснована необходимость создания автоматизированной системы мониторинга энергетической эффективности работы электроподвижного состава. Приведен алгоритм, позволяющий определять причины невыполнения локомотивной бригадой удельной нормы электроэнергии на поездку. Разработаны формы протоколов, отражающих информацию по потерям электроэнергии по итогам поездки с указанием времени и места их возникновения.
В соответствии с Энергетической стратегией холдинга «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года одной из приоритетных задач компании ОАО «РЖД» является значительное повышение энергетической эффективности тяги поездов. Так, в целом по ОАО «РЖД» прогнозируемое снижение удельного расхода тягово-энергетических ресурсов на тягу поездов к уровню 2010 г. должно составить к 2020 г. 2,8 -4,3 %, к 2030 г. - 6,0 - 6,3 % [1].
Для решения этой комплексной задачи компанией ежегодно разрабатываются и реализуются мероприятия по энергосбережению и повышению энергетической эффективности. В частности, на 2015 г. для повышения энергоэффективности перевозочного процесса были определены следующие мероприятия:
- внедрение энергооптимальных графиков движения грузовых поездов;
- внедрение энергооптимальных расписаний движения пассажирских поездов;
- внедрение систем автоведения на тяговом подвижном составе;
- повышение коэффициента участковой скорости;
- повышение среднего веса грузовых поездов, в том числе за счет увеличения доли тяжеловесных грузовых поездов;
- снижение доли порожнего пробега грузовых вагонов и одиночного следования локомотивов;
- снижение количества неграфиковых остановок грузовых поездов, задержек у запрещающих сигналов;
- сокращение нагонов пассажирских поездов;
- повышение квалификации локомотивных бригад за счет обучения рациональным режимам вождения поездов;
- модернизация локомотивного оборудования системы взаимодействия АСУЖТ с тяговым подвижным составом посредством цифровой радиосвязи на электровозах;
- внедрение автомашиниста электротяги с регистратором параметров движения и системой информирования машиниста для организации движения по жестким ниткам графика, грузового движения.
В условиях проведения перечисленных мероприятий особую актуальность приобретает создание автоматизированной системы мониторинга энергетической эффективности работы электроподвижного состава, которая позволила бы выявлять места и случаи неэффективного использования электрической энергии и принимать управляющие воздействия (организационно-технические мероприятия, ремонт, внедрение новых технологий и др.) по повышению энергетической эффективности организации движения поездов [2].
Данная система должна иметь следующие основные функции:
автоматическое измерение и запись параметров электропотребления и рекуперации ЭПС с заданным интервалом и привязкой к глобальному времени и географическим координатам;
автоматизированная идентификация машиниста с привязкой табельного номера к результатам измерений;
автоматическая передача результатов измерений на сервер.
Локомотивная бригада (машинист и помощник машиниста) - это те специалисты, деятельность которых в первую очередь будет подвержена контролю по рациональному использованию ТЭР при создании системы мониторинга энергетической эффективности электроподвижного состава. В случае выявления невыполнения удельной нормы электрической энергии на поездку именно локомотивной бригаде, как правило, будут предъявляться претензии по нерациональному к использованию ТЭР. В связи с этим не менее актуальным является и вопрос по разработке механизма отнесения дополнительных энергозатрат на участников перевозочного процесса.
Для решения описанной проблемы авторами предлагается алгоритм определения причин невыполнения локомотивной бригадой удельной нормы электрической энергии на поездку с выявлением ответственного за нерациональное использование ТЭР (рисунок). Тело алгоритма условно можно разбить на четыре функциональных блока.
В блоке 1 выполняется ввод данных о поездке (дата и время приемки и сдачи ЭПС, табельный номер машиниста, номер ЭПС, номер и вес поезда, удельный расход электроэнергии, удельная рекуперация). Далее проверяется выполнение локомотивной бригадой удельной нормы электрической энергии аэ на поездку. В случае выполнения нормы результаты поездки попадают в базу данных лучших поездок для анализа и обобщения передового опы-
102 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(22) 2015
1
та, а также для поощрения локомотивных бригад. После этого вводятся данные о следующей поездке. Далее в случае невыполнения удельной нормы электрической энергии осуществляется поиск причин ее невыполнения.
Блок-схема процесса определения причин невыполнения локомотивной бригадой удельной нормы электрической энергии на поездку с выявлением ответственного за нерациональное использование ТЭР
В блоке 2 определяется величина значения непроизводительных потерь электрической энергии. В случае их наличия происходит формирование протоколов о непроизводительных потерях электроэнергии с указанием времени и места их возникновения (таблицы 1 и 2). В данном случае под непроизводительными потерями понимаются потери электроэнергии в режиме простоя на станционных путях в ожидании работы, у запрещающих сигналов, на неграфиковые остановки, при проследовании мест с ограничением скорости, при нагоне графикового времени [3].
Таблица 1 - Форма протокола о непроизводительных потерях электрической энергии при неграфиковых остановках, остановках у запрещающих сигналов светофоров и в режиме простоя на станционных путях в ожидании работы
Порядковый номер момента возникновения непроизводительных потерь Номер поезда Табельный номер машиниста Дата и время возникновения непроизводительного расхода Координата Непроизводительные потери электроэнергии, кВтч вставляющая удельного расхода на непроизводительные потери электрической энергии, кВт-ч/Ш^ткм брутто
начало окончание Ф 1
1 41 41 Ф1 Wнгр1 aнгр1
2 P M 42 Ф 2 aнгр2
i 4г 4 г' Ф , W ** нгрг aнгр г
Таблица 2 - Форма протокола о непроизводительных потерях электрической энергии при проследовании мест с ограничением скорости движения и нагоне графикового времени
Порядковый номер момента возникновения непроизводительных потерь Номер поезда Табель-бель-ный номер машиниста Дата и время возникновения непроизводительного расхода Начальная координата Конечная координата Непро-изводи-тельные Составляющая удельного расхода на непроизводительные
начало окончание Ф 1 Ф 1 потери электроэнергии, кВтч потери электрической энергии, кВтч/10ткм брутто
1 41 41 Фн1 Фк1 аогр1
2 Р М Фн2 ^ н1 Фк2 ^^огр2 аогр2
г tнi 4 г' Фи1 Фкг W ** огрг аогрг'
Далее определяется причастный к этим потерям функциональный филиал ОАО «РЖД» при использовании автоматизированных систем КАС АНТ, КАСАТ, АС РБ, АСУ НБД, АСУ-Ш-2 и ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Учет, контроль за устранением отказов в работе технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием Комплексной автоматизированной системы учета, контроля, устранения отказов в работе технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ).
На основании первичной информации об инциденте, поступившей из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», в системе КАС АНТ формируется оповещение об отказе в работе технического средства. Оповещение содержит следующую обязательную информацию: место (наименование станции, перегона) и время возникновения отказа в работе технического средства, характер проявления отказа в работе технического средства, причастная к данному случаю отказа служба, структурное подразделение функционального филиала, линейное подразделение, которые первоначально определяются диспетчером поездным, дежурным по станции при внесении информации в график исполненного движения.
Учету в системе КАС АНТ подлежат все отказы в работе технических средств, в том числе приведшие к нарушениям безопасности движения в поездной и маневровой работе.
К техническим средствам, отказы в работе которых подлежат учёту в автоматизированной системе КАС АНТ, относятся следующие:
а) технические средства, отказы в работе которых подлежат обязательному учету: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
железнодорожный подвижной состав, специальный железнодорожный подвижной состав, обращающиеся в инфраструктуре ОАО «РЖД»; устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства, средства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ);
104 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(22) 2015
— I —20 1 5
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС);
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемые в информационных системах при организации перевозочного процесса;
диагностическое оборудование мобильных средств контроля (вагон-путеизмеритель, вагон-дефектоскоп, мобильная лаборатория дефектоскопии, габаритообследовательская станция и др.);
автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ); вагонные весы, находящиеся на балансе структурных подразделений Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом или структурных подразделений Управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок Центральной дирекции управления движением;
пассажирские платформы, пешеходные мосты и настилы;
б) технические средства, отказы в работе которых подлежат учету только в случаях их влияния на перевозочный процесс:
здания, сооружения, устройства станционного хозяйства, грузовые платформы; машины и механизмы; средства крепления грузов;
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения; устройства и коммуникации теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения. В зависимости от последствий отказов в работе технических средств в системе КАСАНТ вводится их следующая классификация по категориям:
отказы 1 -й категории - отказы, приведшие к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 ч и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
отказы 2-й категории - отказы, приведшие к задержке пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 мин до 1 ч;
отказы 3-й категории - отказы, не имеющие последствий, относящихся к отказам 1-й и 2-й категории (учет таких отказов производится первоначально в рамках автоматизированных систем управления хозяйств) [4].
Учет и классификация инцидентов по причине технологических нарушений осуществляются с использованием комплексной автоматизированной системы учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений КАСАТ.
На основании первичной информации об инциденте, поступившей из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ», в системе КАСАТ формируется оповещение о технологическом нарушении. Оповещение должно содержать следующую обязательную информацию: место (наименование станции, перегона), время возникновения технологического нарушения, наименование технологического нарушения, причастное к данному случаю технологического нарушения структурное подразделение функционального филиала, служба или линейное подразделение, которое первоначально определяется дежурно-диспетчерским аппаратом дирекции управления движением [5].
В зависимости от степени тяжести последствий и влияния на график движения поездов инциденты вследствие технологических нарушений классифицируются
как технологические нарушения первой категории в случае задержки пассажирского или пригородного поезда на 6 мин и более, а также поездов других категорий на 60 мин и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
технологические нарушения второй категории в случаях задержки грузового поезда от 15 до 60 мин относительно нормативного (вариантного) графика движения поездов, превышения перегонного времени хода поезда любой категории, кроме пассажирских и пригородных, от 15 до 60 мин, а также задержки поезда любой категории более 1 мин у запрещающего показания входного сигнала станции [6].
По характеру причин технологические нарушения классифицируются как технического характера - неправильное пользование железнодорожной техникой при ее нормальной работе;
технологического характера - нарушение технологии перевозочного процесса, порядка производства работ по текущему содержанию, ремонту и реконструкции (модернизации) объектов инфраструктуры и подвижного состава из-за невыполнения или ненадлежащего выполнения технологических операций, не вызвавшее отказа в работе технических средств ОАО «РЖД»;
особая технологическая необходимость;
внешнее воздействие - случаи задержек поездов, вызванные стихийными бедствиями, актами незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, умышленными или неправильными действиями организаций, не входящих в состав ОАО «РЖД», или лиц, не являющихся работниками ОАО «РЖД», в результате которых не было нарушено работоспособное состояние железнодорожной техники [7].
Учет транспортных и иных происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, осуществляется в автоматизированной системе управления безопасностью движения АС РБ. Учету в системе АС РБ подлежат
транспортные происшествия и события, указанные в источнике [8];
нарушения правил перевозки опасных грузов, указанные в классификаторе нарушений безопасности перевозок опасных грузов на железных дорогах;
дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных переездах, не относящиеся к транспортным происшествиям, указанным в работе [9];
изломы рельсов, указанные в классификаторе дефектов рельсов.
Служебное расследование, учет и анализ сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) (автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), автоматической многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) и систем автоматического управления торможением поезда (САУТ)) осуществляются в автоматизированных системах АСУ-НБД и АСУ-Ш-2. Подробное описание функционирования данных автоматизированных систем приведено в источнике [10].
В блоке 3 определяются потери электрической энергии, связанные с неприменением рекуперативного торможения. В случае их наличия формируется протокол о потерях электрической энергии, обусловленных невыполнением удельной нормы рекуперируемой электроэнергии в границах межподстанционных зон (МПЗ), с указанием времени и места их возникновения и пометками о превышении напряжения выше установленного уровня (таблица 3).
Таблица 3 - Форма протокола о потерях электрической энергии, обусловленных невыполнением удельной нормы рекуперируемой электроэнергии в границах межподстанционных зон
МПЗ Дата и время Пометка о превышении напряжения выше установленного уровня Потери электрической энергии, кВтч Составляющая удельного расхода на потери электрической энергии, кВтч/Ш^ткм брутто
вход на МПЗ выход с МПЗ
МПЗ1 41 WПрl апр1
МПЗ2 42 42 апр2
МПЗ, 41 4/ WпИ апр/
Далее определяется причастный к этим потерям функциональный филиал ОАО «РЖД» при использовании автоматизированных систем КАС АНТ, КАСАТ, АС РБ, АСУ НБД, АСУ-Ш-2.
В 4 блоке определяется, была ли выяснена причина невыполнения локомотивной бригадой удельной нормы электрической энергии на поездку. В случае если причина все же не была найдена, назначается проведение дополнительного расследования. В конечном итоге формируется итоговый протокол с отнесением дополнительных затрат электроэнергии на виновника их возникновения (таблица 4).
106 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(22) 2015
— I 20 1 5
Наименование функционального филиала Неграфиковые остановки Задержки у запрещающего сигнала Временные ограничения скорости Простой в ожидании работы Простой на путях отстоя в ожидании ремонта, модернизации или ТО Нагон графикового времени
количество непроизводительные потери электроэнергии. кВт ч величина ущерба: руб. количество непроизводительные потери электроэнергии. кВтч величина \тцерба: руб. количество непроизводительные потери электроэнергии. кВт-ч величина }тцерба: руб. количество; ч непроизводительные потери элекгро энергии . кВтч величина ■\тцер5а: руб. коли-чество: ч непроизводительные потери электроэнергии. кВт ч величина }тцер- ба: руб. количество; ч непроизводительные потери электроэнергии. кВт-ч величина ущерба: руб.
цди В
п
ш
э
дпм
дицдм
ид д
м
ЦТ
ЦТР
ЦДРП
цсс
ГВЦ
цдмв
ЦДЛ О
досс
ФПК
ВРК1
ВРК2
ВРЮ
Сторонние организации
В таблице 4 к основным функциональным филиалам относятся: ЦДИ - Центральная дирекция инфраструктуры (службы: В - вагонного хозяйства, П - пути и сооружений, Ш - автоматики и телемеханики, Э - электрификации и электроснабжения, ДПМ - механизации, ДИЦДМ - диагностики и мониторинга), ЦД - центральная дирекция управления движением (службы: Д - движения, М - управления терминально-складским комплексом), ЦТ - дирекция тяги, ЦТР - дирекция по ремонту тягового подвижного состава, ЦДРП - Центральная дирекция по ремонту пути, ЦСС - Центральная станция связи, ГВЦ - главный вычислительный центр, ЦДМВ - Центральная дирекция мотор-вагонного подвижного состава, ЦДПО -Центральная дирекция пассажирских обустройств, ДОСС - дирекция скоростного сообщения, ФПК - «Федеральная пассажирская компания», ВРК 1, 2, 3 - вагоноремонтные компании.
Реализация описанного алгоритма (см. рисунок) позволит повысить объективность расследования невыполнения локомотивной бригадой удельной нормы электрической энергии на поездку и уровень ответственности всех участников перевозочного процесса за рациональное использование тягово-энергетических ресурсов ОАО «РЖД».
Список литературы
1. Гапанович, В. А. Энергетическая стратегия и электрификация российских железных дорог [Текст] / В. А. Гапанович, С. Н. Епифанцев, В. А. Овсейчук. - М.: Эко-Пресс, 2012. -196 с.
2. Черемисин, В. Т. Автоматизированный мониторинг энергетической эффективности работы электроподвижного состава ОАО «РЖД» [Текст] / В. Т. Черемисин, Д. В. Пашков, С. Ю. Ушаков // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2014. -№ 3 (19). - С. 87 - 91.
3. Черемисин, В. Т. Контроль нерационального использования электрической энергии на тягу поездов с применением бортовых информационно-измерительных комплексов учета электроэнергии [Текст] / В. Т. Черемисин, С. Ю. Ушаков, С. Г. Истомин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2015. - № 1 (21). - С. 69 - 74.
4. Якунин, В. И. Положение по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАС АНТ № 2852р [Текст] / В. И. Якунин / ОАО «РЖД». М., 2013. -136 с.
5. Якунин, В. И. Положение о порядке учета, расследования и проведения анализа случаев технологических нарушений в перевозочном процессе на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАТ №2851р [Текст] / В. И. Якунин / ОАО «РЖД». М., 2014. - 122 с.
6. Иванов, П. А. Положение о порядке учета, расследования и анализа случаев задержек поездов у запрещающих показаний входных светофоров станций № 236р [Текст] / П. А. Иванов / ОАО «РЖД». - М., 2014. - 6 с.
7. Гапанович, В. А. Инструкция о порядке учета и классификации инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов № 47р [Текст] / В. А. Гапанович / ОАО «РЖД». -М., 2014. - 10 с.
8. Соколов, М. Ю. Положение о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта №344 [Текст] / М. Ю. Соколов / ОАО «РЖД». - М., 2014. - 8 с.
9. Тишанин, А. Г. Положение о порядке учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий в автоматизированной системе управления безопасностью движения № 2251р [Текст] / А. Г. Тишанин / ОАО «РЖД». - М., 2010. - 9 с.
10. Гапанович, В. А. Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда № 634р [Текст] / В. А. Гапанович / ОАО «РЖД». -М., 2012. - 15 с.
References
1. Gapanovich V. A., Epifancev S. N., Ovsejchuk V. A. Jenergeticheskaja strategija i jelektrif-ikacija rossijskih zheleznyh dorog (Energy Strategy and the electrification of the Russian railways). Moscow: Jeko-Press Publ., 2012, 196 p.
2. Cheremisin V. T., Pashkov D. V., Ushakov S. Y. Automated monitoring of energy efficiency operation of the electric rolling stock of JSC «Russian Railways» [Avtomatizirovannyiy monitoring energeticheskoy effektivnosti rabotyi elektropodvizhnogo sostava OAO «RZhD»]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2014, no. 3 (19), pp. 87 - 91.
3. Cheremisin V. T., Ushakov S. Y., Istomin S. G. Controlling the irrational electricity consumption for train traction by the use of information-measuring systems of electricity metering on the rolling stock [Kontrol neratsionalnogo ispolzovaniya elektricheskoy energii na tyagu poezdov s primeneniem bortovyih informatsionno-izmeritelnyih kompleksov ucheta elektroenergii]. Izvestiia Transsiba - The Trans-Siberian Bulletin, 2015, no. 1 (21), pp. 69 - 74.
4. Yakunin V. I. Regulations on accounting, investigation and analysis of cases of failures in the hardware infrastructure for JSC «Russian Railways» with the automated system KAS ANT № 2852r (Polozhenie po uchetu, rassledovaniyu i provedeniyu analiza sluchaev otkazov v rabote tehnicheskih sredstv na infrastrukture OAO «RZhD» s ispolzovaniem avtomatizirovannoy sistemyi KAS ANT № 2852r). Moscow, 2013, 136 p.
5. Yakunin V. I. Regulation on the registration, investigation and analysis of cases of violations of the technological process in the transportation infrastructure in the JSC «Russian Railways» with the automated system of touching № 2851r (Polozhenie o poryadke ucheta, rassledo-vaniya i provedeniya analiza sluchaev tehnologicheskih narusheniy v perevozochnom protsesse na infrastrukture OAO «RZhD» s ispolzovaniem avtomatizirovannoy sistemyi KASAT № 2851r). Moscow, 2014, 122 p.
6. Ivanov P. A. Regulation on the registration, investigation and analysis of cases delays trains in prohibiting reading the input traffic stations № 236r (Polozhenie o poryadke ucheta, rassledo-vaniya i analiza sluchaev zaderzhek poezdov u zapreschayuschih pokazaniy vhodnyih svetoforov stantsiy № 236r). Moscow, 2014, 6 p.
7. Gapanovich V. A. Instructions on the treatment and classification of incidents disrupting train schedule № 47r (Instruktsiya o poryadke ucheta i klassifikatsii intsidentov, vyizyivayuschih narusheniya grafika dvizheniya poezdov № 47r). Moscow, 2014, 10 p.
8. Sokolov M. Y. Regulation on classification, investigation and registration procedure accidents and other events related to the violation of safety rules and operation of railway transport № 344 (Polozhenie o klassifikatsii, poryadke rassledovaniya i ucheta transportnyih proisshestviy i inyih sobyitiy, svyazannyih s narusheniem pravil bezopasnosti dvizheniya i ekspluatatsii zheleznodorozhnogo transporta № 344). Moscow, 2014, 8 p.
9. Tishanin A. G. Regulation on the accounting and other accidents related to the violation of safety rules and operation of railway transport events in the automated system of safety management № 2251r (Polozhenie o poryadke ucheta transportnyih proisshestviy i inyih svyazannyih s narusheniem pravil bezopasnosti dvizheniya i ekspluatatsii zheleznodorozhnogo transporta sobyitiy v avtomatizirovannoy sisteme upravleniya bezopasnostyu dvizheniya № 2251r). Moscow, 2010,
9 p.
10. Gapanovich V. A. Regulations on the internal investigation, recording and analysis of failures of automatic locomotive signaling and automatic train braking control № 634r (Polozhenie o porjadke sluzhebnogo rassledovanija, ucheta i analiza sboev v rabote ustrojstv avtomaticheskoj lokomotivnoj signalizacii i sistem avtomaticheskogo upravlenija tormozheniem poezda № 634r). Moscow, 2012, 15 p.
