CC BY
33
УДК 656.13.08
РАСЧЕТНАЯ СТОИМОСТЬ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИЗДЕРЖЕК ОТ АВАРИЙ
© Д.В. Капский1, Р.Ю. Лагерев2
белорусский национальный технический университет, 220013, Беларусь, г. Минск, пр. Независимости, 65. 2Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлена новая разработка определения расчетной социально-экономической стоимости аварий различной тяжести последствий. Методика позволяет еще на стадии принятия решений или подготовки мероприятий по повышению безопасности движения оценить аварийные потери при любых изменениях регулирования транспортной и пешеходной нагрузки и дорожных условий в любых населенных пунктах. Ил. 2. Табл. 3. Библиогр. 29 назв.
Ключевые слова: авария; аварийность; тяжесть последствий; стоимость; аварийные потери; принятие решений; оценка.
ESTIMATED VALUE OF SOCIO-ECONOMIC COSTS OF ACCIDENTS D.V. Kapskiy, R.Yu. Lagerev
Belarusian National Technical University, 65 Nezavisimosti pr., Minsk, 220013, Belarus. Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article introduces a new approach to the determination of the estimated socio-economic cost of accidents of varying severity. The method allows to estimate accident losses under any changes in regulation of transport and pedestrian load and road conditions in any populated localities as early as at the stage of decision-making or preparation of measures to improve traffic safety. 2 figures. 3 tables. 29 sources.
Key words: accident; accident rate; accident severity; cost; losses from accidents; decision-making; assessment.
Как известно, для оценки и выбора решений по организации дорожного движения необходима методика расчета аварийных потерь на типовых объектах. Согласно работе [1], аварийные потери Па определяются как произведение числа аварий ^ на их расчетную стоимость Са:
Па = n Са, долл./год,
(1)
С учетом разделения аварий по тяжести последствий, формула приобретает следующий вид [2, с. 160]:
П = nc Сс + nP Ср + пм См, долл./год, (2)
а а а а а а а
где Пс , пр, Пм - среднегодовое число аварий со-а а а
ответственно со смертельным исходом, с ранением и
с материальным ущербом, ав./год; Сс, Ср, См -
а а а
расчетная социально-экономическая стоимость одной аварии, соответственно: со смертельным исходом, с ранением и с материальным ущербом, долл./ав.
Проблема заключается в отсутствии действенных
методик прогнозирования числа аварий ис , пр, Пм
а а а
на типовых конфликтных объектах и определения
расчетной стоимости аварий Сс, Ср, См . Поэтому
а а а
прежде всего необходимо разработать метод дефиниции расчетной стоимости аварий, являющуюся неотъемлемой частью методики определения аварийных потерь.
Аварийные потери проявляются в самых разнообразных формах. На рис. 1 обобщенно показана структура потерь от аварии [1-3].
1 Капский Денис Васильевич, зав. научно-исследовательским центром дорожного движения, тел.: (37517) 2924806, e-mail: d.kapsky@gmail.com
Kapskiy Denis, Head of the Traffic Research Center, tel.: (37517) 2924806, e-mail: d.kapsky@gmail.com
2Лагерев Роман Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 79500697698, e-mail: lagerev.roman@gmail.com
Lagerev Roman, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: 79500697698, e-mail: lager-ev.roman @ gmail.com
Рис. 1. Структура потерь от аварии [2, с. 173, рис. 2.40]
По своему характеру ущерб, нанесенный при аварии, делится на две составляющие: материальную (или экономическую) и духовную (или социальную). Экономическая составляющая членится на прямые и косвенные потери. Прямые потери возникают от повреждения дороги и ее обустройства, транспортных средств и грузов; затрат на расследование аварии, пенсии, пособия, лечение пострадавших или похороны погибших. Косвенные потери - это расходование части внутреннего валового продукта (ВВП) от временного, частичного или полного исключения членов общества из производственной деятельности, потери из-за нарушения нормального процесса дорожного движения при аварии и т.д.
Социальная составляющая включает так называемую «душевную боль» от гибели или увечья людей -близких и знакомых. Она содержит также потери от нарушения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному риску, либо психики людей, подвергших смертельному риску своих близких; потери от круше-
ния планов из-за аварии, от изменения (всегда в худшую сторону) привычного уклада жизни семей. Наконец, она выражает общественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан.
Найдено несколько способов оценки стоимости социальной составляющей: страхование; материальная компенсация морального ущерба через суд; нормативы, учитывающие социальную составляющую; моральные устои и т.д. В случае с аварийностью наибольшее распространение получило страхование. В развитых странах страховые оценки очень высоки. Например, в США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2,7 млн долл., в ФРГ - 1 млн евро, в Республике Беларусь - 10000 евро, в Российской Федерации - около 4,5 тыс. долларов.
Однако уже сегодня очевидна необходимость проведения более детальных исследований для определения всех издержек от аварии [29]. Так, в Российской Федерации стоимость ущерба, используемого в расчетах при оценке качества дорожного дви-
жения и эффективности транспортных систем, определена в размере 160 000 долл. (5 728 000 российских руб.). Поэтому наиболее распространенный метод нахождения полного ущерба от аварии - суммировать различные компоненты [4]. Некоторые из них являются индивидуальными и касаются владельца транспортного средства, а некоторые - всех членов общества. Издержки, которые не возлагаются на пользователя транспортным средством, называются внешними факторами [5]. Оценки суммарных издержек, связанных с внешними факторами, колеблются в пределах от 0,5 до 3% от ВВП.
В некоторых работах [6] рассматриваются внешние издержки от аварийности, включая влияние перегруженности дорог. В работе [7] была сделана оценка ущерба от аварий в различных видах дорожного транспорта. Самыми большими являются потери легкового транспорта - примерно 44 долл. (2002 г.) на 1000 п-км. Потери в автобусном сообщении составили примерно 3,08 долл. (2002 г.) на 1000 п-км; грузового транспорта - примерно 12,32 долл. (2002 г.) на каждую тысячу тонно-километров. В работе [8] выполнены расчеты, которые позволяют оценить среднюю потерянную производительность семьи примерно в 30% от средней потерянной производительности пострадавшего в аварии.
Показатели потерь при аварии
По данным страховой статистики по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, значения средней суммы выплаты страхового возмещения по одному страховому случаю в Республике Беларусь колеблются с 2004 по 2012 гг. в пределах от 480 до 1000 долларов США.
Как видно из изложенного, социально-экономическая стоимость аварий в дорожном движении является сложной функцией десятков факторов, и для ее определения требуются значительные усилия. Во многих странах, включая и Республику Беларусь, точные данные о такой стоимости отсутствуют, что крайне затрудняет выбор и снижает качество принимаемых решений. Поэтому создание методик определения расчетной социально-экономической стоимости аварий является весьма актуальным и неотложным вопросом.
В предлагаемой методике [19] расчетная социально-экономическая стоимость аварий зависит от величины внутреннего валового продукта (ВВП), стоимости лечения и реабилитации пострадавших и реальных выплат по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Расчетная стоимость аварий состоит из двух основных составляющих: экономической и социаль-
Таблица 1
с пострадавшими [18, табл. 1Ь]
Индекс тяжести Степень тяжести, последствия Стоимость потерь, долл.
AIS 6 Смертельный исход 2 700 000
AIS 5 Критическая, тяжкие телесные повреждения 1 980 000
AIS 4 Серьезная, телесные повреждения средней тяжести, возможное ухудшение здоровья 490 000
AIS 3 Серьезная, телесные повреждения средней тяжести 150 000
AIS 2 Умеренная, легкие телесные повреждения, дела частного обвинения 40 000
AIS 1 Малая, легкие телесные повреждения, не включенные в госстатотчетность 5 000
Аварии часто блокируют часть улицы или дороги и вызывают транспортные затруднения в месте совершения аварии или на участке приближения к нему. Особенно это важно в городских условиях, где одна незначительная авария способна вызвать многочасовую пробку. В некоторых источниках [3, 8-17] оценивается денежный эквивалент таких затруднений, складывающийся из потерянного в заторе времени и потраченного топлива. Имеются и другие виды косвенных издержек, возникающих на месте аварии: негативное воздействие выхлопных газов на здоровье водителей, пассажиров и жителей близлежащих домов; амортизация транспорта; перепробег маршрутного пассажирского транспорта или отмена маршрутов их движения (например, при невозможности объезда места аварии троллейбусами и др.), а также возникновение других аварий, что в совокупности добавляет около 8% стоимости к общей сумме ущерба. В США разработаны индексы потерь, по которым определяют стоимость аварии при различной тяжести последствий (таблица 2.1) [18].
ной. Экономическая составляющая отображает материальный ущерб, который нанесен государству и обществу в результате аварии. Она в значительной мере зависит от ВВП: чем он больше, тем выше стоимость автомобилей, потерянного времени, лечения и реабилитации пострадавших, транспортных затруднений на месте аварий и т.д.
Социальная составляющая отображает «душевную боль», которую испытывает общество и его отдельные члены от гибели или ранения людей, либо от смертельного риска в так называемых «авариях без пострадавших». Она также включает потери от крушения планов из-за аварий, от изменения (всегда в худшую сторону) привычного уклада жизни семей и выражает общественную боль из-за бессмысленной утраты своих граждан.
Социальную составляющую трудно оценить денежным эквивалентом. Однако найдено несколько способов оценки ее стоимости: страхование, материальная компенсация морального ущерба через суд, моральные устои и нормативы, допускающие или по-
ощряющие определенную практику, и т.д. Анализ этих способов показал, что величина социальной составляющей расчетной стоимости аварий зависит от достигнутого уровня благосостояния и величины ВВП. Чем значительнее ВВП, тем больше денежных средств затрачивается на социально-гуманитарные потребности общества, тем выше социальная ценность каждого человека.
Расчетная стоимость аварии с материальным
ущербом См определяется по формуле, в которой
первый член оценивает материальную составляющую, а второй - социальную:
См = С (1 + Д )(1 + ДС ) +
а стр
стл
соп
+К Ср
рзм ВВП
(1 + Д ) П
(3)
стл
рбт
365
, долл./ав.,
где Сстр - средняя величина страховых выплат на одно транспортное средство при аварии с материальным ущербом (950 долл./ав. [20-22]); Дстл - доля столкновений в общем числе аварий с материальным ущербом, Дстл = 0,7; ДСсоп - доля сопутствующих расходов в общей стоимости экономической составляющей аварии с материальным ущербом. К сопутствующим расходам относятся: стоимость оформления и сопровождения документации по аварии, стоимость возможных судебных издержек и стоимость транспортных затруднений на месте аварий. ДСсоп = 0,08, причем, около половины этой величины составляет стоимость транспортных затруднений на месте аварии; СВВП - удельная (на одного человека) величина ВВП, долл./чел.год. По состоянию на 2013 г. она находилась в пределах 6000 долл./чел.год; в - показатель степени, условно характеризующий долю государственных расходов на социально-гуманитарные потребности общества. По результатам расчетно-поисковых исследований в = 1,97.
лр6т - количество дней реабилитации (без госпитализации) потерпевшего. В случае аварии без пострадавших это в основном относится к водителю. Принято:
лрбт = 1 - для аварий с материальным ущербом; пр6т = 7 - для аварий с легким ранением; пр6т = 14 - для аварий с тяжелым ранением; Kрзн - коэффициент размерностей. Kрзн = 0,001; 365 - расчетное число дней в году. Стоимость аварии с легким и тяжелым ранением
Срл и Срт рассчитывается: а а
3п + П
Срл = (С —Г22-рб1 + К
а ввп 365 рзм
X
хСв •Пгсп + Прбт)-1,2 + См, долл./ав., ввп 365 а
(4)
где 3 - коэффициент, учитывающий отношение народнохозяйственных расходов от одного дня лечения пострадавшего в больнице к удельной (на 1 человека в день) величине ВВП, которая составляет примерно 15 долл./чел.день;
1,2 - коэффициент, учитывающий число человек, получивших ранения в одной аварии с пострадавшими;
пгсп - расчетное число дней госпитализации пострадавшего. При легком ранении пгсп = 7 дням; при тяжелом - 30.
Стоимость аварии со смертельным исходом С определяется по формуле:
Сс = (20С + К Св ) X
а ввп рзм ввп
(5)
х1,1 + 0,4Ср + См, долл./ав.,
а а
где 20 - условное (с учетом дисконтирования) число лет возможной трудовой деятельности погибшего. Определено как произведение полного числа лет возможной трудовой деятельности погибшего - 25 лет -на условный коэффициент дисконтирования - 0,8. Полное число лет возможной трудовой деятельности погибшего определено исходя из среднего возраста погибших в авариях - 33,5 года [23-27], соотношения погибших мужчин и женщин - 80:20 и пенсионного возраста мужчин и женщин - 60 и 55 лет соответственно. Условный коэффициент дисконтирования -0,8 принят из допущения, что рост ВВП и обесценивание денег примерно сопоставимы. В расчетной стоимости аварий со смертельным исходом также учтено то обстоятельство, что, как показали исследования статистики аварийности, в одной аварии с погибшими в среднем гибнут 1,1 человек и 0,4 человек получают ранение.
Стоимость аварии с ранением, повлекшим инва-
лидность
, - Сри -
определяется:
Сс
(6)
Сри = 50170, долл./ав. а 3
Расчетная стоимость аварии с ранением (в среднем) без указания его тяжести определяется как средневзвешенное расчетной стоимости аварий с ранениями (легким, средним и повлекшим инвалидность):
Ср =
а
Срл дарл + Срт дарт + Сридари
ЕДа
долл./ав., (7) где Дарл, Дарт, Дари - нормированная (по авариям, повлекшим инвалидность) частота аварий с ранениями (легкими, тяжелыми и повлекшими инвалидность). Определена на основании статистики аварийности. Установлено следующее соотношение: Дари:Дарт:Дарл = 1:6:40.
а
а
а
а
Таблица 2
Значения расчетной стоимости аварий_
Тяжесть последствий ВВП, долл./чел.год
4 000 4 500 5 000 5 500 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000
Материальный ущерб 1 800 1 820 1 830 1 850 1 870 1 920 1 970 2 000 2 100
Ранение легкое 2 750 2 960 3 190 3 400 3 700 4 300 5 000 5 700 6 500
Ранение тяжелое 5 000 5 600 6 300 7 100 7 900 9 700 11 800 14 000 16 500
Ранение, повлекшее инвалидность 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 67 000 78 000 90 000 100 000
Ранение без
указания тяжести 3 700 4 000 4 500 4 900 5 300 6 300 7 400 8 600 9 800
последствий
Смертельный исход 105 000 120 000 135 000 150 000 165 000 200 000 235 000 270 000 310 000
Авария с пострадавшими 18 000 21 000 23 000 26 000 28 000 34 000 40 000 46 000 53 000
Авария в среднем без указания тяжести 2 870 3 050 3 200 3 400 3 600 4 000 4 450 4 900 5 400
последствий
Таблица 3
Значения расчетной стоимости аварий со смертельным исходом в некоторых странах, полученные _из литературных источников [12,13,16,17, 28] и по предлагаемой методике_
Страна Стоимость аварий со смертельным исходом, тыс. долл./ав. ВВП на душу населения, тыс. долл./чел. год Погрешность, б
по данным источников по предлагаемой методике
США 2 710 2 737 45,8 -0,01
Швейцария 2 750 2 347 41,6 0,15
Швеция 1 790 1 919 36,6 -0,07
Великобритания 1 410 1 798 35,1 -0,28
Финляндия 1 790 1 782 34,9 0,01
Германия 1 350 1 727 34,2 -0,28
Дания 800 843 21,1 - 0,05
Австрия 750 781 20,0 - 0,04
Беларусь 13,5* 151 5,5 -
Примечание: * - страховая оценка.
Удельная величина ВВП, тыс.долл./чел.год
■ стоимость аварий со смертельным исходом, полученная
по предлагаемой методике • страховая (по литературным данным) стоимость аварий
-полином второй степени Y= 0,995Х2+14,954Х ^=0,96; F=288,4)
------границы 90% доверительного интервала
Рис. 2. Зависимость стоимости аварий со смертельным исходом от удельной величины ВВП
Расчетная стоимость аварии без указания тяжести последствий - Са - определяется как средневзвешенное расчетной стоимости аварий с материальным ущербом, с ранением и со смертельным исходом по формуле:
Сс дас + Ср дар + См дам
С =
а
Еда
-, долл./ав., (8)
где Дас, Аар, Аам - нормированная (по авариям со смертельным исходом) частота аварий соответственно: со смертельным исходом, ранением и материальным ущербом. Определена на основании статистики аварийности. Установлено следующее соотношение: Дас:Дар:Дам = 1:6:100.
Стоимость аварии с пострадавшими - Сп -
а
определяется как средневзвешенное расчетной стоимости аварий с ранением и со смертельным исходом по формуле:
Сс дас + Срдар
Сп _ _а_а
а Еда-дам
, долл./ав.
(9)
В табл. 2 показаны полученные значения расчетной стоимости аварий в Республике Беларусь в зависимости от удельной (на человека в год) величины ВВП. Эти данные также могут использоваться и при экономическом анализе национальных программ.
В табл. 3 и на рис. 2 показано сопоставление расчетной и страховой стоимости аварий со смертельным исходом в некоторых странах.
Видно, что сходимость результатов расчета и статистических данных удовлетворительная. Разумеется, на социально-экономическую стоимость аварии, особенно со смертельным исходом, влияют, кроме ВВП, еще исторические, национальные и другие факторы, здесь не учитываемые. Тем не менее, полученные результаты свидетельствуют о том, что предлагаемая методика вполне может быть использована при расчете аварийных потерь для целей организации дорожного движения. Это позволяет впервые сопоставлять аварийные, экономические и экологические потери между собой при оценке качества принимаемых решений по организации движения и транспортному планированию.
Статья поступила 07.04.2014 г.
Библиографический список
1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. Минск: БНТУ, 2003. 380 с.
2. Врубель Ю.А., Капский Д.В., Кот Е.Н. Определение потерь в дорожном движении: монография. Минск: БНТУ, 2006. 240 с.
3. Аксенов В.А., Попова Е.Л., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. 128 с.
4. Beuthel M. External Costs of the Belgian Interurban Freight Traffic: A Network Analysis of Their Internalization // Transportation Research. 2002. Vol. 7. Issue 4. Р. 285-301.
5. Boardman A.E. Cost-Benefit Analysis: Concepts and Practice. 3rd edition. Upper Saddle River, New Jersey: Prentice Hall, 2005. 560 р.
6. Silcock R. Guidelines for Estimating the Cost of Road Crashes in Developing Countries: Final Report [Electronic resource]. URL: http:// www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_80 7_R%207780.PDF (12.04.2004).
7. Cost-Benefit Framework and model for the evaluation of transit and highway investments // Final Report / HLB Decision Economics Inc. 2002. 163 р.
8. Blincoe L. The economic impact of motor vehicle crashes 2000 [Electronic resource]. URL: http://www.nhtsa.gov/D0T/NHTSA/Communication%20&% 20Consumer%20Information/Articles/Associated%20Files/Econo micImpact2000.pdf (04.10.2004).
9. Borger B. De. Alternative Transport Pricing and Regulation Policies: a Welfare Analysis for Belgium in 2005 // Transportation research.1997. Vol. 2. Issue 3. Р. 177-198.
10. Evaluating Safety and Health Impacts. TDM Impacts on Traffic Safety, Personal Security and Public Health. TDM Encyclopedia // Victoria Transport Policy Institute [Electronic resource]. URL: http://www.vtpi.org/tdm/ tdm58.htm (10.04.2010).
11. Венгеров И.А., Коровушкина Н.А., Юров А.П. Риски возникновения ДТП на автомобильном транспорте в России и зарубежных странах. М.: НИИАТ, 2004. 50 с.
12. Матанцева, О.Ю., Юров А.П., Касьянова И.Т. Оценка
экономического ущерба от гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях. М.: Транспорт, 2000. 19 с.
13. Котляр А. Цена человеческой жизни [Электронный ресурс]. URL: http://demoscope.ru/weekly/2008/0341/gazeta020.php (14.02.2009).
14. Чванов В.В., Живописцев И.Ф., Суханова Е.Ю. Обзор зарубежных методов оценки социально-экономического ущерба от ДТП // Автомобильные дороги: науч.-техн. ин-форм. сб. М.: Информавтодор. 2000. Вып. 2. 35 с.
15. Social and economic consequences of road traffic injury in Europe. Brussels: European Transport Safety Council, 2007. 49 р.
16. Mrozek J.R. What Determines the Value of Life? A Meta-Analysis // Journal of Policy Analysis and Management. 2002. № 21 (2). Р. 253-270.
17. Viskusi W.K. The Value of a Statistical Life: a Critical Review of Market Estimates Throughout the World // The Journal of Risk and Uncertainty 278:1. 2003. Р. 5-76.
18. Evaluating Safety and Health Impacts. TDM Impacts on Traffic Safety, Personal Security and Public Health // Victoria Transport Policy Institute [Electronic resource]. URL: http://www.vtpi.org/tdm/tdm58.htm (14.08.2006).
19. Капский Д.В. Определение аварийных потерь в дорожном движении: подходы, методология, стоимость аварий // Вестник Брест. гос. техн. ун-та. Сер. «Экономика». 2010. № 3 (63). С. 49-52.
20. Рабецкий С.В., Авсейко А.П. и др. Основные показатели работы по проведению обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Республике Беларусь за 2011 год: аналитический сб. 9-е изд. Минск: ББТС, 2012. 78 с.
21. Рабецкий С.В. и др. Основные показатели работы по проведению обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Республике Беларусь за 2008 г.: аналитический сб. 7-е изд. Минск: Белорус. бюро по транспортному страхованию, 2009. 79 с.
а
а
а
22. Недведский А. Анализ рынка добровольного страхования наземных транспортных средств // Страхование в Беларуси. 2010. № 05 (90). С. 14-17.
23. Бульбенков В.В., Сушко А.А., Ливанский О.Г. и др. Состояние безопасности дорожного движения в Республике Беларусь в 1999-2008 годах и наметившиеся тенденции: аналитический сб. Минск: МВД Респ. Беларусь, 2009. 144 с.
24. Бульбенков В.В. и др. Сведения о состоянии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь в 2009 году: аналитический сб. Минск: МВД Респ. Беларусь, 2010.
88 с.
25. Бульбенков В.В. и др. Сведения о состоянии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь в 2010 году: аналитический сб. Минск: МВД Респ. Беларусь, 2011.
89 с.
26. Ливанский О.Г., Мельченко Н.А. и др. Сведения о состо-
янии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь в 2011 году: аналитический сб. Минск: МВД Респ. Беларусь, 2012. 89 с.
27. Профилактика дорожно-транспортного травматизма // Информационный Бюллетень для руководителей здравоохранения ФГУ Центральный НИИ организации и информатизации здравоохранения Росздрава [Электронный ресурс]. URL: http: // whodc.mednet.ru/component/option,com_ attach-ments/id,34/task,download (08.12.2009).
28. Trawen A. International comparison of costs of a fatal casualty of road accidents in 1990 and 1999 // Accident Analysis and Prevention. 2002. № 34. Р. 323-332.
29. Блинкин М.Я., Решевтова Е.М. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. М.: Высшая школа экономики, 2013. 240 с.
УДК 621.892.1
ВЛИЯНИЕ ПРОДУКТОВ ТЕМПЕРАТУРНОЙ ДЕСТРУКЦИИ НА ПРОЦЕССЫ ОКИСЛЕНИЯ И ПРОТИВОИЗНОСНЫЕ СВОЙСТВА МОТОРНЫХ МАСЕЛ РАЗЛИЧНОЙ БАЗОВОЙ ОСНОВЫ
© Б.И. Ковальский1, Н.Н. Малышева2, Е.Г. Кравцова3, А.А. Рябинин4, М.С. Лысая5
Сибирский федеральный университет, 660074, Россия, г. Красноярск, ул. Киренского, 26.
Совместно с институтом нефти и газа проведен анализ результатов испытания моторных масел различной базовой основы на температурную стойкость в диапазоне температур от 160 до 300°С и оценено влияние продуктов температурной деструкции на процессы окисления и противоизносные свойства. Полученные данные послужили основой для рекомендаций по изменению технологии изготовления некоторых марок моторных масел различной базовой основы для применения в сибирских условиях. Ил. 6. Библиогр. 2 назв.
Ключевые слова: температурная стойкость; термоокислительная стабильность; вязкость; летучесть; критерий противоизносных свойств; процессы самоорганизации; потенциальный ресурс.
THERMAL DESTRUCTION PRODUCT EFFECT ON OXIDATION AND ANTIWEAR PROPERTIES OF MOTOR OILS OF VARIOUS BASES
B.I. fovalskiy, N.N. Malysheva, E.G. Kravtsova, А.А. Ryabinin, M.S. Lysaya
Siberian Federal University,
26 Kirensky St., Krasnoyarsk, 660074, Russia.
The analysis of the results of testing motor oils of different bases for thermal stability in the temperature range from 160 to 300°C is carried out together with the Institute of Oil and Gas. The effect of thermal destruction products on oxidation processes and anti-wear properties is evaluated as well. On the basis of the obtained data recommendations are given to change the production technology of some brands of motor oils of different bases in order to be used in Siberian conditions.
6 figures. 2 sources.
Key words: temperature stability; thermal-oxidative stability; viscosity; volatility; anti-wear criterion; self-organization processes; potential resource.
1 Ковальский Болеслав Иванович, доктор технических наук, профессор кафедры топливообеспечения и горюче-смазочных материалов, тел.: (391) 2062931, e-mail: Labsm@mail.ru
Kovalskiy Boleslav, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials, tel.: (391) 2062931, e-mail: Labsm@mail.ru
2Малышева Наталья Николаевна, кандидат технических наук, доцент кафедры топливообеспечения и горюче-смазочных материалов, тел.: 89131905779, e-mail: Nataly.nm@mail.ru
Malysheva Natalia, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials, tel.: 89131905779, e-mail: Nataly.nm@mail.ru
3Кравцова Екатерина Геннадьевна, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры топливообеспечения и горюче-смазочных материалов, тел.: 89130333528, e-mail: Rina_986@mail.ru
Kravtsova Ekaterina, Candidate of technical sciences, Senior Lecturer of the Department of Fuel Supply and Oil and Lubrication Materials, tel.: 89130333528, e-mail: Rina_986@mail.ru
4Рябинин Александр Александрович, студент, тел.: 89293369536, e-mail: s-ryabinin@mail.ru Ryabinin Alexander, Student, tel.: 89293369536, e-mail: s-ryabinin@mail.ru
5Лысая Мария Сергеевна, студентка, тел.: 89233354735, e-mail: lysaya_maria@mail.ru LysayA Maria, Student, tel.: 89233354735, e-mail: lysaya_maria@mail.ru
