CC BY
203
Всестороннее влияние на развитие транспортной и промышленной инфраструктуры скажется не только на регионах-участни-ках проекта, но и всего Европейского Севера России и Урала, проект обеспечит формирование оптимального и наиболее конкурентоспособного маршрута в направлении Восток - Запад в составе северного международного транспортного коридора «Баренц-Линк» и трансконтинентального транзитного коридора смешанных перевозок Northern East-West (N.E.W.), послужит возрождению и дальнейшему развитию Северного морского пути.
Привлечение частных инвестиций в строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» возможно при сохранении за проектом статуса государственно-частного партнерства, при одновременном дополнении форм участия государства в нем, предоставлением «неденежных» форм поддержки и отложенных гарантий.
Проект строительства железнодорожной магистрали «Белко-мур» поддержан Полномочными Представителями Президента Российской Федерации в Северо-Западном и Приволжском федеральных округах, а также субъектами Российской Федерации на территории Северо-Западного региона России и Северного Урала.
21 апреля 2011 г. Комитет Государственной думы по транспорту рекомендовал Правительству Российской Федерации поддержать проект «Белкомур». В решении Комитета также обозначена просьба к Правительству Российской Федерации определить возможные варианты государственной поддержки для реализации проекта и подготовить необходимые изменения законодательной и нормативной базы в сфере инвестиционной политики и использования методов государственно-частного партнерства. По положительному решению Правительства практически этап строительства может быть начат в 2012-2013 гг. и завершен к 2017-2018 гг. Реализация проекта обеспечит доступ к природно-сырьевым и лесным ресур-
сам транспортно-недоступных, малонаселенных северных территорий Республики Коми, Пермского края и Архангельской области.
Северный транспортный коридор позволит минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота по направлению Северо-восток США и Канады- Северная Европа - Россия - Казахстан - Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона с ответвлением до российских портов Приморья.
Северный транспортный коридор создаст инфраструктурную основу для долгосрочного роста экономики районов прилегания к новому железнодорожному направлению; повысит инвестиционную привлекательность территорий прилегающих к новому железнодорожному направлению; сократит транспортную составляющую в цене производимых товаров и повысить конкурентоспособность крупных производителей и малого бизнеса; создаст новый маршрут международного транспортного коридора; создаст новые рабочие места.
Литература:
Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области (проект «БЕЛКОМУР»).
Основные направления развития транспортной системы Республики Коми до 2020 года/Министерство промышленности и энергетики Республики Коми, 2010. Проект.
Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития.
- Москва, ВИНИТИ, 2010. - 312 с.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСОВ В ОБЛАСТИ РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Андреев А.В., к.э.н., докторант Московского Государственного Университета Управления (ГУУ)
В статье определены и исследованы основные проблемы национальной аэропортовой сети России и предложены приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ в условиях современного авиатранспортного рынка.
Ключевые слова: авиаперевозки, аэродром, аэропортовый комплекс, аэропортовая сеть, воздушный транспорт, инфраструктура.
THE WAYS OF PROBLEMATIC QUESTIONS SOLUTIONS IN THE SPHERE OF RUSSIAN FEDERATION AIRPORT INDUSTRY DEVELOPMENT
Andreev A., PhD (economics), a doctoral student at Moscow State University of Management (GUU)
The basic problems of national airport network of Russia are elaborated in the article. Priorities for competitiveness achievement for Russian Federation airport industry in the conditions of modern air transport market are presented as well.
Keywords: я1г transportation, aerodrome, airport complex, airport network, air transport, infrastructure.
Введение. Авиаперевозки относятся к динамично развивающейся отрасли мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы ведения авиационного бизнеса. Аэропорты как часть авиатранспортной системы являются компонентом общей транспортной инфраструктуры стран и регионов, а также стратегическим элементом конкурентоспособности как отдельных регионов, так и государства в целом. Развитая аэропортовая сеть является необходимым условием эффективного функционирования воздушного транспорта (ВТ), устойчивости всей авиатранспортной системы, а также доступности ВТ для населения страны. Показателем доступности является коэффициент авиационной подвижности населения, который характеризует среднее количество перелетов, совершаемое одним жителем страны. Коэффициент подвижности, равный единице (Кап=1), соответствует нормативу, принятому в Европейских странах (см. рис.1.). При этом, существует прямая зависимость между размером ВВП на душу населения и коэффициентом авиа подвижности населения. 8]. Как следует из диаграммы, представленной на рис.1., значение коэффициента авиационной подвижности населения РФ является значительно более низким, чем в Европейских странах. Вместе с тем, в последние годы спрос на авиаперевозки в России стабильно рос - за период с 2000
по 2010 гг. пассажирооборот увеличивался в среднем на 10 процентов ежегодно, а объём грузоперевозок удвоился. По оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе - 3-5 лет, данные тенденции сохранятся. В свою очередь, современные узловые аэропорты с развитой инфраструктурой и маршрутной сетью, становятся катализатором общего экономического роста. По данным ИКАО, порядка 4,5% мирового ВВП можно отнести на ВТ и эффект, оказывающий влияние на производство в самой авиационной отрасли, либо сферу потребительских товаров и услуг. В США 100 долл. произведенного продукта в авиатранспорте, инициируют 325 долл. дополнительного спроса в других отраслях. Всего в мире более 1000 аэропортов, обслуживающих международные авиаперевозки, или 7% от их общего количества. При этом, около 40% от общего числа международных аэропортов расположены в Европе. [9]
Исходя из вышеизложенного, проблема повышения конкурентоспособности отечественного аэропортового хозяйства имеет крайне актуальное значение.
Основные проблемы национальной аэродромной (аэропортовой) сети РФ. Исследование состояния аэропортового хозяйства РФ позволяет выделить следующие основные проблемные аспекты в его развитии.
США Великобритания Франция Германия Россия
Рис. 1. Коэффициенты авиационной подвижности населения государств мира
Рис. 2 Динамика изменения количества аэропортов РФ за период 1992 -2010 г.г.
Сокращение количества аэропортов и аэродромов. Общесистемный кризис отрасли ВТ РФ в период 90х годов ХХ века привел к сокращению количества действующих аэродромов на территории РФ с 1302 в 1992 г. до 332 в 2010г. Сокращение количества произошло преимущественно за счет аэропортов местного значения. Вместе с тем, благодаря мерам государственной поддержки, начиная с 2008 г. удалось приостановить уменьшение количества гражданских аэродромов, а, начиная с 2010г., впервые увеличить аэродромную сеть на 4 единицы - с 328 ед. в 2009г. до 332 ед. в 2010г.
В настоящее время, в сравнении с 2000г., количество гражданских аэродромов в РФ сократилось почти на 40 процентов. При этом, помимо сокращения количества аэропортов, основная проблема выражается в износе инфраструктуры многих действующих аэродромов, не отвечающей современным требованиям в области организации полётов. Одновременно с динамикой сокращения количества аэропортов РФ, начиная с конца 90-х годов ХХ века и по настоящее время, в России происходит рост пассажиропотока и грузоперевозок (см. рис. 3).
Таким образом, временное падение объемов авиационных перевозок, имевшее место как следствие влияния кризиса начала 90х годов ХХ века, завершилось. Объем перевозок через аэропорты РФ имеет динамику роста и постепенно восстанавливается, что, в свою очередь, обуславливает важность решения государством задачи по обеспечению конкурентоспособной структуры национальной опорной аэродромной сети РФ вообще и модернизации инфраструктуры аэродромов РФ в частности.
Высокая степень износа объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры. В России, начиная с 1994г., действует запрет на приватизацию аэродромов. Не имея средств на их модернизацию и развитие, до создания ФГУП Аэропорты (аэродромы) гражданской авиации в 2002г, правительство, как правило, передавало аэродромы в управление аэропортов, однако договоры аренды надлежащим образом не оформлялись. В результате это привело к большому из-
носу основных фондов и выбытию части аэродромов из гражданского оборота [2].
Состояние объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры аэропортов РФ неудовлетворительно и характеризуется значительным износом. Имеет место несоответствие аэропортов потребностям пассажиров и авиакомпаний. Физический износ основных фондов аэропортов федерального значения, составляет более 70 %, что превышает критическое значение. Согласно мировой практике, показатели износа более 50 % означают потерю устойчивости в деятельности аэропорта, а износ на уровне 65 % и более - угрозу обеспечения безопасности полетов, непредвиденные капитальные вложения и потерю финансовой устойчивости, уход с рынка международных перевозок [2]. Указанный фактор сдерживает развитие рынка авиатранспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.
Диспропорции в распределении пассажиро и грузопотоков по сети аэропортов РФ. Рынок авиаперевозок России за прошедшие 15 лет был существенно деформирован. Сегодня, из 332 действующих аэропортов РФ, 5 крупнейших из них занимают долю в 58,8 %, а на аэропорты Москвы приходится около 50% перевозок. [7]. Данное распределение объемов свидетельствует об олигополистической структуре рынка. В сравнении с аэропортами Москвы, ведущие региональные аэропорты - Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, имеют значительно более слабые позиции, что обусловлено разрушением местных и региональных авиационных связей практически во всех федеральных округах страны, и, в свою очередь, не позволяет использовать в полной мере транзитный потенциал страны.
Недостаточный размер инвестиций в содержание наземной инфраструктуры. Сокращение количества аэропортов напрямую связано и проблемой недостаточного инвестирования со стороны государства в их содержание. В настоящее время данная проблема активно решается - по решению Президента РФ, из федерального
Рис. 3. Динамика роста пассажиропотока и грузопотока через аэропорты РФ за период 1999 -2008 гг.
бюджета до 2020г. на авиационную деятельность планируется выделить более пяти триллионов рублей. Фактически это в 10 раз больше, чем в предшествующее десятилетие. Основное финансирование пойдёт в рамках Государственной программы вооружения, а также шести федеральных целевых программ. В среднесрочной перспективе из федерального бюджета на эти цели планируется направить более 470 миллиардов рублей. В период 2012г. предполагается реконструировать и построить новые объекты на 38 авиационных комплексах, в т.ч. в аэропортах московского авиационного узла (МАУ), городов Сочи, Владикавказа, Казани, а также на Курильских островах. К 2015г. предстоит модернизировать ещё более 60 объектов наземной авиационной инфраструктуры, а в ближайшие 10-15 лет все усилия участвующих сторон будут направлены на модернизацию и поддержание эксплуатационной годности всех действующих аэропортов. [5]. Решение данной задачи должно относиться к основным направлениям развития авиационной отрасли РФ на ближайшую перспективу.
Недостаточный уровень конкурентоспособности авиатранспортных терминалов (пассажирских и грузовых). Актуальной проблемой в области повышения КС отрасли ВТ РФ является необходимость модернизации аэровокзальных комплексов РФ с целью приведения функциональных возможностей в соответствие с мировыми стандартами [6].
Монополизм большинства аэропортов в части предоставления услуг по наземному и аэровокзальному обслуживанию и заправки ВС топливом.
Отсутствие конкуренции приводит к увеличению необоснованному и непредсказуемому росту стоимости предоставляемых услуг без достаточного увеличения их качества либо при одновременном снижении качества услуг.
Отсутствие прозрачной и экономически оправданной государственной системы ставок аэропортовых сборов и тарифов. Ставки аэропортовых сборов и тарифов в РФ не соответствуют качеству предоставляемых услуг. В сочетании с практикуемой монополией поставщиков керосина в аэропортах РФ это крайне негативно сказывается на регулярности и прибыльности работы авиакомпаний, нередко приводит к задержкам и отменам рейсов, а иногда и к прекращению выполнения рейсов полетов отдельными авиакомпаниями из того или иного аэропорта.
Недостаточная результативность системы государственного регулирования аэропортовой деятельности. В утвержденной Правительством РФ (Приложение N 1 к Приказу Минтранса России от 10 января 2007 г. N 5) «Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации» одной из основных задач выступает использование мирового опыта управления аэропортами гражданской авиации. При этом, в качестве наиболее эффективной модели, представленной в качестве основы развития аэропортов РФ приводится западноевропейская модель управления аэропортами, сущность которой заключается в том, что в целях оптимизации требуемого перемещения людских ресурсов, источников производства и продуктов производства, в местах пересечения магистральных направлений их перевозки необходимо создавать специализированные транзитные перевалочные пункты.
[4].
Большинство государств с развитой экономикой акцентируют внимание на строительстве аэропортов - «хабов», являющихся сверхкрупными авиационными транспортными узлами. Строительство таких аэропортов осуществляется в целях обслуживания увеличивающегося транзитного и трансферного пассажиро - и грузопотоков. Выполнение планов развития аэродромной сети РФ позволит реализовать транзитный потенциал и создать благоприятные условия для успешной конкуренции аэропортов РФ с аэропортами европейских государств.
Приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ. В докладе «Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла» от 28 марта 2011г., Министром транспорта РФ определены следующие основные направления дальнейшего развития аэропортов Московского авиатранспортного узла: наземная аэродромная инфраструктура, организация воздушного движения, внешняя транспортная инфраструктура, транспортная безопасность, совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов.[5]
Необходимость реализации указанных приоритетов на основе анализа основных проблем в деятельности аэропортов РФ, а также тенденций развития мировой отрасли ВТ, позволяет сформулировать следующие выводы и рекомендации:
1. Сеть аэропортов РФ должна быть в краткосрочной перспективе перестроена на основе создания базовых типов аэропор-
тов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов, обеспечивающих:
- Создание необходимой инфраструктуры, привлекательной для авиакомпаний;
- Возможность использования транзитного потенциала и преимуществ географического положения РФ.
2. Основными целями мероприятий в области в области развития инфраструктуры аэропортов РФ, должны выступать:
- Ликвидация существующих ограничений в области наземного обслуживания ВС, прежде всего путем реализации целевых Программ реконструкции наземной инфраструктуры;
- Проведение организационных мероприятий по модернизации технического обеспечения наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов;
- Оптимизация количества международных и узловых аэропортов, осуществление модернизации производственных объектов;
- Развитие основных международных и узловых аэропортов как современных интермодальных транспортных узлов и внешней транспортной инфраструктуры. Дальнейшее развитие транспортного сообщения типа «аэропорт - город», что позволит более эффективно использовать мощности аэропортов.
- Развитие бюджетного финансирования социально значимых аэропортов в регионах, в которых отсутствуют альтернативные виды транспорта.
3. Повышение пропускной способности аэропортов РФ за счет совершенствования системы организации УВД. Пропускная способность аэродромов РФ сегодня остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах.
4. Совершенствование системы обеспечения транспортной безопасности для аэропортов РФ. Основой мероприятий для реализации в данном направлении является ФЗ «О транспортной безопасности».
5. Системное развитие региональных перевозок, формирование для этого соответствующего парка ВС авиакомпаний и инфраструктуры региональных АП;
6. Дальнейшее приоритетное развитие коммерческих (маркетинговых) бизнес моделей в управлении аэропортами, конкурентной среды на рынке аэропортовых услуг, передачи на аутсорсинг ряда непрофильных функций и роста доходов от неавиационной деятельности аэропортов.
7. Совершенствование работы государственных контрольных и надзорных органов РФ в АП РФ:
- Необходимо увязать и скоординировать программы деятельности контрольных органов (таможенная и пограничная службы, органы МВД) с программами развития аэропортов.
- Необходимо упрощение процедур прохождения иммиграционных и таможенных формальностей и процедур, в т.ч. трансферных, в т.ч. создать условия для проведения таможенного контроля багажа трансферных пассажиров, как вылетающих за границу, так и прилетающих из-за рубежа, без его выдачи в промежуточном (трансферном) аэропорту РФ. Это позволит осуществлять сквозную регистрацию пассажиров, значительно снизит стыковочное время в аэропортах трансфера и будет способствовать повышению их общей конкурентоспособности.
8. Принятие Закона «Об аэропортах». Достижение определенности по имущественному комплексу аэропорта и зоны его землепользования.
Вышеуказанные мероприятия предлагается положить в основу «Концепции развития аэропортового хозяйства России», подлежащую реализации на федеральном уровне в период 2012 -2017гг.
Литература:
1. Андреев А.В. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта // Вестник ГУУ 2011. № 23.
2. Громов Н.Н. Проблемы в развитии воздушного транспорта России // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 7.
3. Корень А.В. Стратегический подход к федеральной аэропортовой сети // Авиатранспортное обозрение. 2007. № 81.
4. Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации РФ //Приложение N 1 к Приказу Минтранса России от 10 января 2007г. N 5.
5. Левитин И.Е. Современное состояние и перспективы развития Московского авиационного узла //Доклад. Министерство транспорта Российской Федерации, 28 марта 2011г.
6. «Транспортная стратегия РФ до 2030 года», Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р
7. Ярошевич Н.Ю. особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок.// Вестник УГТУ-УПИ. 2010. № 4.
8. Airports Council International (ACI) Annual Report, 1997 -2010;
9. IATA Corporate Air Travel Survey, 2000 - 2010.
10. Airbus Global Market Forecast 2006-2026, 2006.
ИННОВАЦИИ КАК ИНСТРУМЕНТ АНТИКРИЗИСНОГО УПРАВЛЕНИЯ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Николаев А.Н., арбитражный управляющий Алексахина Л.И., д.э.н., профессор, ФГБОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «МЭИ»
Масютин С.А., д.э.н., профессор, Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ
Проанализирована значимость антикризисного менеджмента в современных условиях, показана роль инновационной деятельности предприятия как одного из его инструментов. Предложены инновационные стратегии предприятия, применимые в зависимости от этапа развития кризисной ситуации.
Ключевые слова: кризис; антикризисный менеджмент; инновационная деятельность; инновационные стратегии.
INNOVATION AS A TOOL IN INDUSTRY CRISIS MANAGEMENT
Nikolaev A., bankruptcy commissioner Aleksakhina L., PhD, Professor, FGBOU VPO «National Research University «MEI»
Masyutin S., PhD, Professor, Russian Academy of National Economy and the Public Service under the President of the Russian Federation
The importance of crisis management in the present conditions is analyzed, the role of innovation of the enterprise as one of its tools is shown. Innovative business strategy applicable depending on the stage of the crisis are proposed.
Keywords: crisis; crisis management; innovation; innovation strategy.
В России формирование современной рыночной конъюнкту- тельности самого предприятия факторов, что приводит к обостре-
ры, как характерный для переходной экономики процесс, протека- нию проблемы несостоятельности и неплатежеспособности.
ет в условиях нестабильности мировой экономической ситуации, Анализ опыта развития промышленных предприятий показал,
увеличения масштабов конкурентной борьбы и сопровождается что зарождение кризисных явлений является, с одной стороны, ме-
изменением, как факторов внешней среды, так и зависящих от дея- ханизмом отбора наиболее результативных форм хозяйствования,
