CC BY
29
Пути реализации федерального закона «О техническом
регулировании» в области
</ ._.
дорожного хозяйства
Виктор СТОЛЯРОВ,
заведующий кафедрой «Строительство дорог и организация движения» Саратовского государственного технического университета, профессор, д.т.н.
Действующим с июля 2003 года Федеральным законом № 184 (далее — ФЗ) предусмотрено создание в России трехуровневой системы технического регулирования, включающей технические регламенты, национальные стандарты и стандарты предприятий. Технические регламенты имеют статус документов, обязательных к применению в системе технического регулирования, а национальные стандарты — статус документов, применяемых на добровольной основе. Кроме этого, в ст. 4 ФЗ предусматривается расширение законодательства о техническом регулировании, включая создание федеральными органами исполнительной власти актов рекомендательного характера, касающихся сферы применения ФЗ.
В связи с тем, что Федеральным дорожным агентством (Росавтодор) с июля 2005 года введен в действие отраслевой дорожный методический документ (далее
— ОДМ) «Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства» (ОДМ 218. 1.001-2005), необходимо обратить внимание специалистов и всей общественности на следующие его особенности.
В разделе «Термины и определения» этого документа опущены основополагающие определения ФЗ — понятия «безопасность» и «риск». В разделе «Основные принципы применения и соблюдения норм в сфере дорожного хозяйства» из основополагающего ФЗ приводятся только цели принятия технического регламента, а цели стандартизации (национальных стандартов), как и цели стандартов организаций, касающиеся в основном безопасности продукции, опущены. По сути, ОДМ исключает новые требования и понятия безопасности продукции из национальных стандартов и стандартов предприятий.
Далее, в ОДМ отсутствуют рекомендации по обеспечению безопасности основной продукции дорожной отрасли
— автодорог, особенно на стадиях их
проектирования и строительства. Между тем, именно при проектировании и строительстве дорог закладывается уровень риска причинения вреда, который может оказаться больше допустимого уровня при эксплуатации сооружения.
Сами вопросы безопасности продукции в ОДМ рекомендуется рассматривать в отрыве от отраслевых документов, посвященных нормируемым параметрам транспортно-эксплуатационного состояния автодорог. Таким образом, безопасность продукции дорожной отрасли может стать показателем, не отвечающим требованиям ФЗ.
Обратим внимание на положения этого закона, опущенные в указанном подзаконном акте, и обозначим пути преодоления связанных с этим трудностей.
Во главе угла всех разрабатываемых документов находятся положения о безопасности продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации. При этом требуется обеспечивать приемлемый уровень технической безопасности для людей, окружающей среды, животных и растений. В качестве измерителя требуемого уровня безопасности ФЗ предусматривает универсальный
показатель — допустимый риск причинения вреда.
Риск можно устанавливать статистическими методами — на основе обработки натурных данных, а можно определять с использованием той же статистики по формулам теории риска. При этом требования к техническим регламентам (а значит — и ко всем последующим группам документов) по уровню безопасности будут зависеть только от того, находится ли транспортное сооружение в начале жизненного цикла (обеспечение безопасности при проектировании, строительстве или реконструкции сооружения) или данный объект уже существует (обеспечение безопасности при эксплуатации сооружения).
Согласно ст. 3 ФЗ техническое регулирование должно осуществляться с соблюдением десяти принципов. Первые два из них связаны с новым подходом к обеспечению безопасности продукции на российском потребительском рынке. Поэтому особое внимание уделим их анализу.
Это принципы:
• применения единых правил установления требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнению работ или оказанию услуг;
• соответствия технического регулирования уровню развития национальной экономики, развития материально-технической базы, а также уровню научно-технического развития.
Их выполнение является наиболее сложной задачей, так как велик соблазн ничего не менять в существующих нормативных документах, кроме перевода их в документы, используемые на добровольной основе. Однако национальные стандарты и стандарты предприятий должны быть переработаны в соответствии с новыми требованиями по
безопасности продукции (см. ст. 11 и 17 ФЗ).
Итак, ФЗ обязывает применять единые правила установления требований к продукции (в частности — к транспортным сооружениям) в области проектирования, строительства, реконструкции, модернизации, ремонта и содержания автомобильных дорог. Причем в области обеспечения безопасности сооружений эти требования базируются на допустимом риске причинения вреда гражданам, окружающей среде, животным, растительности.
Как уже отмечалось, соблюдение единых правил в области транспортных сооружений не отрицает применения различных уровней безопасности проектируемых (строящихся) сооружений и объектов, находящихся на стадии эксплуатации, если для них будут созданы отдельные технические регламенты. Такой подход к созданию технических регламентов, во-первых, будет связан с тем, что параметры многих элементов существующих автомобильных дорог не соответствуют современным требованиям безопасности движения. Во-вторых, разработка отдельного регламента для давно эксплуатируемых дорог будет связана с низким качеством исполнения многих элементов старых дорог и их параметров.
При проектировании дорог регламентируются и со временем ужесточаются допуски на отклонение геометрических и прочностных параметров. На существующих дорогах фактические отклонения параметров, как правило, превышают допуски, что приводит к увеличению рисков.
Второй из названных принципов требует соответствия технического регулирования как уровню развития национальной экономики, так и уровню научно-технического развития. Что не исключает возможности применения международного уровня научно-технического развития, так как в ст. 12 ФЗ сказано: «Международные стандарты и (или) национальные стандарты могут использоваться полностью или частично в качестве основы для разработки проектов технических регламентов».
В таблице, на основе сравнения основных параметров автодорог РФ и Западной Европы, показано, что при одинаковой расчетной скорости движения автомобилей (120 км/ч) многие параметры отечественных многополосных дорог более совершенны. Риск возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) по причине несовершенства геометрических элементов до-
рог в нормах РФ, как правило, ниже, чем в нормативных документах Западной Европы (при соблюдении одинаковых допусков на отклонение геометрических параметров в процессе строительства дорог). Однако значения этих рисков не соответствуют единому уровню безопасности для дорог России и дорог Западной Европы: многие предельные параметры дорог РФ (и стран СНГ) близки к риску 10-4, а такие же параметры дорог Западной Европы превышают риск 10-3.
При расчетной скорости движения автомобилей 120 км/ч значительно завышена ширина дорожных обочин как в РФ, так и в Западной Европе. При размещении на обочине автопоезда с одним двухосным прицепом или дорожно-строительных материалов (с габаритными размерами автопоезда) возникает риск причинения вреда водителю, пассажирам и имуществу, равный значениям: 3 • 10-11— в РФ и 8,3 • 10-7 — в Западной Европе. При ширине обочины, равной 3,0 м, риск размещения на ней крупногабаритных предметов увеличивается до приемлемого значения 10-4.
Весьма опасными элементами дорог являются кривые в плане и продольном профиле с предельно допустимыми радиусами. Причем риск потери поперечной устойчивости автомобиля на кривых в плане с предельно допустимым радиусом 800 м в РФ достигает значения 5,0 • 10-4, а в Западной Европе на закруглениях с допустимым радиусом 650 м характеризуется величиной 1,4 • 10-2. На западноевропейских дорогах риск причинения вреда в пределах выпуклых кривых намного больше (0,764), чем риск на таких же участках дорог в РФ и СНГ (0,184).
При определении требуемой ширины покрытия риск причинения вреда на многополосных дорогах представляет собой риск опережения автомобилем попутного транспортного средства (например, автопоезда) со сменой полосы движения (см. таблицу), а на двухполосных дорогах риск причинения вреда соответствует риску обгона с выездом на встречную полосу движения.
Однако следует еще раз обратить внимание на то, что эти риски определены при допустимых отклонениях основных параметров дорог. Если при строительстве автодороги или сооружения на ней не выдержаны допуски на отклонение какого-либо параметра, то риск причинения вреда сразу же возрастает. И в случае, когда данный параметр дороги был принят как предельно
допустимый, риск причинения вреда превышает допустимое значение, а безопасность продукции при возникновении недопустимого риска становится не обеспеченной.
Если при строительстве дорог с более совершенными параметрами, чем предельно допустимые, не выдержаны допуски на отклонение геометрических или прочностных параметров, риск причинения вреда гражданам и имуществу увеличивается, но не всегда становится недопустимым.
Как видно из сказанного, неформальное выполнение требований ФЗ в области дорожного хозяйства позволяет органам исполнительной власти существенно повысить качество продукции, оценивая риск причинения вреда на всех стадиях жизненного цикла автодороги.
Если принять в техническом регламенте на проектирование, строительство и реконструкцию автомобильных дорог риск, равный 10-4, в качестве допустимого (обоснованного), то получаем минимально допустимые параметры дорог, которые можно применять при расчетной скорости 120 км/ч в стесненных условиях. Отметим, что допустимый риск 10-4 обоснован технико-экономическими расчетами с использованием таких показателей, как чистая приведенная ценность проекта (КРУ) и внутренняя норма рентабельности (ПИ). При этом допустимый риск имеет одинаковое значение (10-4) для всех категорий дорог общего пользования, но обеспечивается он параметрами дорог, соответствующими той или иной расчетной скорости. Чем ниже расчетная скорость, тем меньше степень совершенства параметров дорог, но риск движения автомобиля с расчетной скоростью на стесненных участках дорог не превышает значения 10-4.
Возвращаясь к анализу таблицы, отметим, что длины переходных кривых при скорости движения 120 км/ч на закруглении с предельно допустимым радиусом (И=875 м) должны быть не менее 140 м. Только в этом случае обеспечивается плавный рост центробежной силы, при котором риск потери устойчивости автомобиля в конце переходной кривой не превышает допустимого значения (10-4). При расчетной скорости, превышающей 120 км/ч, следует применять клотоидное трассирование (с применением круговых кривых только в исключительных случаях на продольных уклонах, не превышающих 20
Таблица
Сравнительный анализ многополосных дорог Российской Федерации и Западной Европы по степени совершенства геометрических элементов и риску причинения вреда человеку (участнику движения) при Vp = 120 км/ч
Расчетная скорость км/ч 120 120 - - - 120
Число полос движения шт 4, 6, 8 4, 6, 8 - - - 4, 6, 8
Ширина полосы движения м 3,75 3,5 1,2-10-4 3,4-10-3 10-4 3,75
Ширина проезжей части:
четырехполосной дороги м 2-7,5 2-7,0 3,5-10-4 3,6-ю-3 10-4 2-7,5
шестиполосной дороги м 211,25 2-10,5 1,2-10-4 3,4-10-3 10-4 211,25
восьмиполосной дороги м 2-15,0 214,0 1,1-10-4 4,8-10-3 10-4 2-15,0
Ширина укрепленной полосы:
на обочине м 0,75 0,75 3,5-Ю-4 3,6-10-3 10-4 0,75
на разделительной полосе м 1,0 1,0 3,5-Ю-4 3,6-10-3 10-4 1,25
Ширина покрытия:
четырехполосной дороги м 2-9,25 2- 8,75 3,5-Ю-4 3,6-ю-3 10-4 2-9,25
шестиполосной дороги м 2-13,00 212,25 1,2-Ю-4 3,4-10-3 10-4 2-13,00
восьмиполосной дороги м 2-16,75 2-15,75 1Д-10-4 4,8-10-3 10-4 2-16,75
Ширина разделительной
полосы М 5 3,5 1,2-Ю-4 3,9-10-3 10-4 5
Ширина обочин:
без краевой полосы м 3,00 2,75 3-ю-11 8,3*10-7 10-4 2,25
с краевой полосой м 3,75 3,25 3-ю-11 8,3*10-7 10-4 3,00
Ширина земляного полотна
четырехполосной дороги м 27,5 24,0 - - - 26,0
шестиполосной дороги м 35,0 31,0 - - - 33,5
восьмиполосной дороги м 42,5 38,0 - - - 41,0
Радиусы горизонтальных
кривых м 800 650 5,0-Ю-4 1,410-2 10-4 875
Радиусы вертикальных
кривых:
выпуклых м 15000 1 0000 0,184 0,764 10-4 28000
вогнутых м 5000 5000 0,023 0,023 10-4 5800
Наибольший продольный
уклон %о 40 50 2,2-Ю-5 10-4 10-4 50
Ширина переходно-
скоростной полосы м 3,75 3,5 10-4 3,4-10-3 10-4 3,75
Предельно допустимое рас-
стояние видимости для оста-
новки автомобиля м 190* 155 0,184 0,764 10-4 260
Нормированная длина пере-
ходной кривой на закруглении м 120 120 6,0-Ю-4 3,1-10-3 10-4 140
* В СНиП 2.05.02-85 ошибочно внесено значение 250 м, так как радиус выпуклой кривой 15000 м обеспечивает видимость поверхности дороги не более, чем I = У2-К-Ь = V2• 15000-1,2 = 190 т
Чтобы обеспечить заданный уровень безопасности движения, радиусы выпуклых кривых при расчетной скорости 120 км/ч не должны быть меньше 28000 м. Если принять, например, радиус вертикальной выпуклой кривой равным 30000 м, то риск наезда на препятствие снизится, по сравнению с риском 10-4, до значения 3,8 • 10-5. Это означает, что данный радиус является предельным для расчетной скорости 120 км/ч, если риск 1 • 10-4 принят в качестве допустимого. Чем больше принимаемое значение радиуса выпуклой кривой относительно предельно допустимого радиуса, тем больше будет снижаться значение риска наезда на препятствие.
Требования к техническому регламенту, обеспечивающему безопасность на эксплуатируемых дорогах, а значит — и ко всем документам, связанным с эксплуатацией (национальным стандартам и стандартам предприятий), могут находиться на том же уровне, что и для проектируемых, строящихся, реконструируемых сооружений. Однако эти требования могут допускать и более высокую степень риска, обоснованную технико-экономическими расчетами.
Если на эксплуатируемых дорогах принять уровень допустимого риска причинения вреда равным уровню риска на дорогах, находящихся в начале жизненного цикла (например, 10-4), то потребуется выполнить большой объем работ по усилению конструкций и модернизации большинства дорог РФ.
На рисунке показаны примеры влияния качества строительства кривых в плане с радиусами 800 м и 650 м на риск потери поперечной устойчивости автомобиля при скорости движения 120 км/ч.
Потеря устойчивости автомобиля, движущегося с расчетной скоростью, зависит не только от радиуса кривой, но и от фактических отклонений оси полосы движения от проектного положения. При соблюдении допусков на данные отклонения, которые характеризуются значением 0,05 м, риск потери устойчивости автомобиля при Ур=120 км/ч на радиусе 800 м составляет 5,0 • 10-4, а на радиусе 650 м он равен 1,4 • 10-2. При этом средние квадратические отклонения радиусов принимают значения 54,6 м и 44,4 м на радиусах 800 м и 650 м соответственно и являются допустимыми. Однако допуски на отклонение оси движения от проектного положения часто не соблюдаются, и в среднем такие отклонения на расстояниях 55 м (между точками по оси движения) составляют 0,25 м. В этом случае средние квадрати-ческие отклонения радиусов принима-
ют значения: 272,9 м для кривой с радиусом 800 м и 221,7 м при радиусе 650 м. Риск потери устойчивости автомобиля при Ур=120 км/ч на таких кривых значительно возрастает и становится равным: 0,075 на кривой радиусом 800 м и 0,134 при радиусе 650 м (см. рис. 1).
В первом случае допустимому значению риска (10-4) соответствуют скорости 118 км/ч (при И=800 т) и 102 км/ч (при И=650 т). Во втором случае (когда допуски на отклонения оси не выдержаны) относительно безопасно можно проехать по закруглениям только при скорости до 40 км/ч. При этом риск потери устойчивости автомобиля на обеих
кривых будет практически одинаковым и равным 2,1 • 10-3 (см.рисунок). Как видно, достичь принятого уровня безопасности (допустимого риска 10-4) без выравнивания закругления в плане не удастся, так как установкой запрещающих знаков типа 3 24 с обеих сторон закругления со скоростью 40 км/ч удастся добиться только риска 2,1 • 10-3.
Отметим, что многие предельно допустимые параметры элементов двухполосных дорог в РФ также более совершенны, чем в Западной Европе. При этом риск причинения вреда на геометрических элементах двухполосных дорог в РФ (так же, как на многополосных дорогах) близок к риску 10-4, а в Западной Европе
превышает риск 10-3 (при допустимых отклонениях параметров). Поэтому при разработке общих и специальных технических регламентов и национальных стандартов следует опираться на отечественную нормативную базу и достижения отечественной науки в области оценки риска в дорожной отрасли.
Согласно требованиям ФЗ, в техническом регламенте могут содержаться правила и формы оценки сроков соответствия продукции, основанные на определении степени допустимого риска. В дорожной отрасли такими сроками соответствия являются сроки службы дорожных конструкций до капитально-
го ремонта или реконструкции. В этом направлении имеются завершенные разработки, основанные на допустимом риске разрушения конструкций. Значения допустимого риска определены в зависимости от принятых в национальном стандарте требуемых уровней надежности конструкций (сооружений).
Суть нового подхода к техническому регулированию заключается в том, что разрешается отступать от норм и правил, изложенных в национальных стандартах, если безопасность продукции (автомобильных дорог и сооружений на них) соответствует или превосходит безопасность, обоснованную в техническом регламенте.
V, км/ч 120 III
100
80
60
40
го
О
N
4-
2 Зч У/
(А-
/
12 -10 -8 - & -4 ■2 (я 1
610
110*
510"1 г, НО'3 1,4-10'2 0,075 0,134 г
Рис. 1. Влияние качества строительства кривых в плане на уровень безопасности движения: 1 и 2 — на кривых в плане с радиусами 800 м и 650 м соответственно при допустимых отклонениях оси закругления от проектного положения; 3 и 4 — на кривых в плане с радиусами 800 м и 650 м соответственно при недопустимых отклонениях оси закругления от проектного положения Такие же проблемы возникнут на всех элементах плана продольного и поперечного профилей существующих дорог (по отклонениям радиусов выпуклых и вогнутых кривых, ширины покрытия и обочин), поэтому технико-экономическими расчетами было установлено, что в технических регламентах и национальных стандартах для эксплуатируемых дорог следует принять в качестве допустимого риск 10-3. Такой подход значительно сократит объемы работ по исправлению параметров дорог и во многих случаях позволит средствами организации дорожного движения обеспечить приемлемый уровень безопасности на дорогах
