CC BY
187
УДК 625.72
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В ОДНОМ УРОВНЕ Е.В. Волкова, А.А. Степаненко
В статье приводится анализ существующих методик проектирования пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне. Затронуты вопросы целесообразности применения отнесенных левых поворотов на многополосных дорогах и улицах в современных условиях.
Ключевые слова: пересечения и примыкание автомобильных дорог в одном уровне; автомобильные дороги; отнесенные левые повороты.
DESIGN OF INTERSECTIONS OF AUTOMOBILE ROADS IN ONE LEVEL E.V. Volkova, A.A. Stepanenko
The article analyzes existing design techniques for at-grade junction. The authors touch upon reasonability of existing offset left turns on multilane roads under current conditions.
Key words: at-grade junction, roads, offset left turns.
Пересечения автомобильных дорог в одном уровне - это наиболее опасные участки дорог. Здесь сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия, наблюдается снижение скорости движения автомобилей и значительно уменьшается пропускная способность. Анализ статистических данных аварийности показывает, что на пересечениях в одном уровне концентрируется около 18 % всех дорожно-транспортных происшествий, регистрируемых на автомобильных дорогах.
Кардинальный способ обеспечить требования безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог - это устройство пересечения в разных уровнях (устройство транспортных развязок). Однако их строительство связано с большими затратами, и экономически они эффективны только при высоких интенсивностях движения.
В связи с этим в настоящее время перед проектировщиками остро стоит вопрос поиска иных решений для обеспечения безопасного проезда на пересечениях в одном уровне. Одним из вариантов решения этой проблемы является разработка и применение новых планировочных решений на пересечениях в одном уровне, обеспечивающих снижение аварийности и повышение пропускной способности.
На многополосных автомобильных дорогах в качестве первого этапа возможно устройство пересечения в одном уровне с отнесенным левым поворотом, которое при правильной планировке имеет ряд преимуществ по сравнению с крестообразными и кольцевыми пересечениями в одном уровне. Например, на таких пересечениях снижение скорости по главной дороге будет наименьшее, по сравнению с другими видами пересечений.
Наличие пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом на многополосных дорогах влияет и на пропускную способность автомобильной магистрали.
Оценка пропускной способности автомобильных дорог - важная характеристика безопасности и удобства движения.
Начиная с 1982 г., в нашей стране при оценке пропускной способности автомобильных дорог использовали «Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог». В настоящее время оценка пропускной способности проводится по ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог». Следует отметить, что раздел «Пропускная способность пересечений в одном уровне на многополосных дорогах» остался в неизменном виде.
За последние 30 лет произошли значительные изменения в количественном и качественном составе транспортных потоков, изменилась и динамика их прироста. Также в настоящее время кардинальные перемены затронули и социально-экономическую и политическую жизнь нашего общества. Все это привело к необходимости уточнения методики и параметров расчета пропускной способности пересечений в одном уровне с отнесенным левым поворотом.
Отнесенные левые повороты рекомендуется устраивать на автомобильных дорогах категории 1Б и 1В при пересечении с дорогами IV, V категории. Также есть необходимость устройства отнесенных поворотов на пересечениях многополосных улиц районного значения с улицами местного значения.
При определенной доле левоповоротных автомобилей рекомендуется на регулируемых пересечениях заменить специальную фазу для автомобилей, совершающих левый поворот, на планировочное решение отнесенного левого поворота.
На неполных транспортных развязках движение левоповорачивающих автомобилей может быть организовано через отнесенные левые повороты.
Устройство отнесенных левых поворотов оправдано при такой доле поворачивающих налево автомобилей, когда затраты, связанные с перепробегом из-за устройства отнесенного поворота, значительно меньше затрат на другие планировочные решения перекрестка. При этом пропускная способность основного направления по главной дороге не должна опускаться ниже критического уровня.
При определенной интенсивности движения на пересекаемых автомобильных дорогах следует избегать концентрации пересечений транспортных потоков в одном месте, особенно на пересечениях под прямым углом. Точки пересечения рекомендуется заменять точками слияния и разветвления.
Одно из возможных решений - вынос за пределы пересечения отдельных транспортных потоков путем устройства разделительных островков и устройств маршрутов для левоповоротных съездов путем объезда эллиптического островка (рис. 1).
Выбор схем пересечений и примыканий в одном уровне производится на основе экономического сопоставления вариантов с учетом категорий пересекающихся дорог, пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости, затрат времени пассажиров, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель.
Нормативные документы, в частности СП 34.13330.2011 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги», вступающий в действие с 01.07.2013 г., рекомендует пересечения и примыкание автомобильных дорог в одном уровне проектировать:
- в виде простых пересечений и примыканий при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 приведенных ед./сут;
- в виде канализированных пересечений и примыканий с островками и зонами безопасности при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 приведенных ед./сут;
- в виде кольцевых пересечений при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 приведенных ед./сут., и относительном равенстве интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, при условии, что они отличаются не более чем на 20 %, а количество автомобилей, совершающих левый поворот, составляет не менее 40 % суммарной интенсивности движения на пересекающихся дорогах.
Пересечения в одном уровне допускают наличие конфликтных точек пересечения, разделения и слияния транспортных потоков. По степени оборудованности пересечения в одном уровне делятся на следующие виды:
- необорудованные (простые);
- частично канализированные;
- канализированные.
а)
I
1
б)
Рис. 1. Сокращение числа конфликтных точек на пересечении за счет удаления от точки пересечения левоповоротных съездов
Необорудованные (простые) пересечения в одном уровне не имеют на пересекающихся дорогах планировочных элементов, разделяющих и направляющих прямые и поворачивающие транспортные потоки и разделяющих конфликтные точки.
Частично канализированные пересечения в одном уровне имеют направляющие островки только на второстепенной дороге.
Канализированные (полностью канализированные) пересечения в одном уровне имеют: разделительные островки на главной дороге; направляющие островки на второстепенной дороге; переходно-скоростные полосы на съездах с главной дороги [2].
Отнесенные левые повороты отсутствуют в общепринятой классификации пересечений и примыканий в одном уровне, хотя широко применяются на многополосных дорогах и улицах в пределах городской застройки.
В типовых материалах для проектирования 503-0-51.89 «Пересечения и примыкание автомобильных дорог в одном уровне» предусмотрено пересечение (примыкание) с отнесенным левым поворотом при пересечении (примыкании) дорог категории, 1Б с дорогами IV, V категории:
Тип 1-А-1 (1-А-2) (рис. 2) с устройством переходно-скоростных полос на главной дороге при интенсивности съезжающих/въезжающих автомобилей N > 50 приведенных авт./час.
Рис. 2. Пересечение автомобильных дорог категории ГБ с дорогами категории IV, V с устройством переходно-скоростных полос на главной дороге (Тип ЬА-1)
Ни в одних рекомендациях не уточняется, при какой интенсивности движения по главной дороге и при какой доле левоповоротных автомобилей устройство отнесенных левых поворотов оправдано.
При организации отнесенных левых поворотов важно правильно определить два элемента: минимальное расстояние, на которое должен быть отнесен левый поворот; дополнительную ширину проезжей части и разделительной полосы, необходимую для организации разворотов (рис. 3).
Рис. 3. Вариант устройства отнесенного левого поворота
Минимальное расстояние, на которое должен быть отнесет левый поворот, должно включать зону переплетения транспортных потоков и зону накопления автомобилей, выполняющих левый поворот.
Выбор оптимальной схемы пересечений и примыканий в одном уровне предполагает обязательную процедуру - оценку суммарного ущерба от задержек и перепробега транспортных средств. Для выполнения этой оценки необходимы соответствующие методы расчета.
Существующие методики целесообразности применения, способы расчета и выбора элементов отнесенного левого поворота требуют уточнения и обоснования в связи с изменением скоростного режима и динамических характеристик состава транспортного потока.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Свод правил СП 34.13330.2011 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги».
2. Свод правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений // Свод правил по проектированию геометрических элементов транспортных пересечений автомобильных дорог (1-я ред.). Москва. Ч. 2. 2011 г.
3. ТП 503-0-51.89 «Пересечения и примыкание автомобильных дорог в одном уровне».
4. ОДМ 218.2.020-2012 «Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог».
5. Скульбеденко Н.А. Методы расчета задержек пешеходов на регулированных пешеходных переходах // Вестник ИрГТУ. 2009. Т. 39, № 3. С. 76-79.
Информация об авторах
Волкова Елена Викторовна, кандидат географических наук, доцент кафедры автомобильных дорог, тел.: (3952) 40-51-39, 975-065, е-mail.: g110b@istu.edu; Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Степаненко Анна Александровуастарший преподаватель кафедры «Автомобильные дороги», тел.: (3952) 40-51-39, 89643514325, е-mail: g110b@istu.edu; Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Information about the authors
Volkova E.V., candidate of geographical science, associate professor, Automobile Thoroughfares Department, tel.: (3952) 40-51-39, 975-065, е-mail.: g110b@istu.edu; Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Stepanenko A.A., senior teacher, Automobile Thoroughfares Department, tel.: (3952) 40-51-39, 89643514325, е-mail: g110b@istu.edu; Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
