Научная статья на тему 'Проблемы развития городского общественного транспорта'

Проблемы развития городского общественного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
4624
548
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ / ПАССАЖИРОПОТОК / ДЕЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ / УСЛУГИ / ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА / КАЧЕСТВО УСЛУГ

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Рахматуллина Альбина Рустамовна

Определены факторы формирования пассажиропотока в городских агломерациях. Поставлены задачи развития городского общественного транспорта.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Проблемы развития городского общественного транспорта»

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА

PROBLEMS OF DEVELOPMENT OF CITY PUBLIC TRANSPORT

Рахматуллина Альбина Рустамовна Преподаватель кафедры прикладного менеджмента ФГБОУ ВПО Самарский государственный экономический

университет

Laylay_87@mail.ru

Аннотация:

Определены факторы формирования пассажиропотока в городских агломерациях. Поставлены задачи развития городского общественного транспорта.

Abstract:

Factors of formation of a passenger traffic in city agglomerations are defined. The tasks of development of city public transport are set.

Ключевые слова: общественный транспорт, пассажиропоток,

децентрализация, услуги, дорожно-транспортная инфраструктура, качество услуг.

Keywords: public transport, passenger traffic, decentralization, services, road and transport infrastructure, quality of services.

Введение

Общественный транспорт - дитя европейского XIX века с его только появившимися многотысячными фабриками и многоэтажными

универмагами. Требования к мобильности горожан серьезно повысились, а средства передвижения отставали: пешком на другой конец города не находишься, извозчик и, тем более, личный выезд не всем по карману.

Изначальная задача, ставящаяся перед вполне рациональной системой из метро, автобусов, трамваев, троллейбусов и такси, - дешево перевезти большие массы людей из точки А (жилых районов) в точку В (промзоны)

При этом система городского транспорта, в начале ХХ века приносившая прибыль, к его концу стала планово-убыточной. Но городские власти Европы идут на это, они поддерживают дотационный транспорт -потому что иначе всем, включая самих градоначальников будет хуже из-за транспортного коллапса.

Проблемы развития городского общественного транспорта Стоимость строительства и эксплуатации систем общественного транспорта в современных городах постоянно растет, в том числе, за счет строительства метрополитенов[1]. Например, по данным 2012 года в мире имеют метро 184 городские агломерации, большая часть которых находится в развитых странах. Годовой пассажиропоток в крупнейших метрополитенах мира (млн. чел.) представлен на рисунке.

Токио Сеул Москва Пекин Шанхай Гуанчжоу Нью Йорк Париж Мехико Гонконг Лондон 00

) 5( Ю 10 00 15 00 20 00 25 00 30 00 35

Рис. Годовой пассажиропоток в крупнейших метрополитенах мира

Строительство метрополитенов ускорилось в последние годы особенно в городах развивающихся стран, где общественный транспорт становится понятной стратегией улучшения городской мобильности и снижения заторов на дорогах.

Уровень пассажиропотока связан с несколькими географическими и экономическими соображениями. В некоторых городах с высоким пассажиропотоком, таких как Москва, Пекин и Шанхай существует субсидирование общественного транспорта. Другие города с высокой плотностью населения имеют уровень развития метро, пропорциональный приросту их населения (Лондон, Гонконг, Осака, Париж, Сеул и Токио).

Развитие личной автомобилизации в городах делает системы общественного транспорта менее удобными для поддержки городской мобильности. Во многих городах дополнительные инвестиции в общественный транспорт не привели к значительному приросту пассажиропотока. Незапланированное и несогласованное освоение территории привело к быстрому расширению городской периферии. Жители, выбрав жилье в отдаленных районах, ограничивают свой потенциальный доступ к услугам общественного транспорта. Чрезмерное инвестирование (когда инвестиции не имеют эффективной отдачи) и недостаточное инвестирование (когда существует значительный неудовлетворенный спрос) в общественном транспорте являются также сложными проблемами его развития. Городской общественный транспорт часто воспринимается как наиболее эффективный вид транспорта для городских районов крупных городов. Тем не менее, исследования показывают стагнацию системы общественного транспорта в отдельных развитых странах, что ставит под сомнение его экономическое значение.

Несмотря на высокую стоимость эксплуатации общественного транспорта и инфраструктуры, его воздействие на снижение пробок и заторов на дорогах невысоко. Этот парадокс объясняется отчасти пространственной структурой современных городов, которая ориентирована на обслуживание потребностей личности, а не общественных потребностей. Следовательно, как и прежде, личный автомобиль остается предпочтительным видом городского

транспорта в развитых странах мира. Таким образом, общественный транспорт служит не экономическим целям, а выполняет социальную функцию обеспечения доступности и социальной справедливости для людей со средним и низким уровнем доходов. В этой связи, перед городским общественным транспортом ставится ряд сложных задач [2]:

- децентрализация. Общественные транспортные системы не предназначены для обслуживания городов с низкой плотностью и рассеянным населением городских районов, что все чаще является доминирующей городской пространственной структурой. Чем больше уровень децентрализации городской деятельности, тем сложнее и дороже обслуживать городские районы общественным транспортом. Кроме того, децентрализация способствует дальним поездкам, что обусловливает более высокие эксплуатационные расходы и низкие доходы от систем оплаты проезда;

- фиксированность. Инфраструктуры отдельных систем общественного транспорта, в частности трамваев, троллейбусов и метро являются фиксированными, в то время как города являются динамичными, даже в условиях низких темпов их изменений. Это означает, что модели перевозок пассажиров постоянно устаревают;

- подключение. Системы общественного транспорта часто функционируют независимо от систем личного и грузового транспорта, а также коммерческой инфраструктуры. Это приводит к определенным проблемам перемещения пассажиров от одной системы перевозок к другой. Решение этой проблемы заключается в формировании экономически эффективной системы перевозок, которая должна включать в себя доступное и свободное перемещение пассажиров из одной системы в другую, например, создание интегрированной структуры пересадок пассажиров, где маршруты

автобусов и троллейбусов пересекаются со станциями метро;

- межвидовая конкуренция. Доступная и мобильная система автомобильного транспорта является значимым конкурентом общественного транспорта, что приводит к снижению пассажиропотока в относительном выражении и, в некоторых случаях, в абсолютном. Чем выше уровень личной автомобилизации, тем более нетерпимы нарушения обслуживания на общественном транспорте, кроме того, общественный сервис отстает от удобства автомобиля. Однако изменение цен на энергоносители, задачи охраны окружающей среды несколько сглаживают эту проблему;

- тарификация поездок. Большинство систем общественного транспорта отказались от тарификации в зависимости от расстояния поездки и перешли к более простой плоской системе оплаты проезда, что ограничивало короткие поездки, для которых хорошо подходит большинство транзитных систем, и поощряло более длительные поездки, являющиеся более дорогостоящими. Современные информационные системы обеспечивают возможность контроля за длительностью поездок, что позволяет вернуться к более справедливой тарификации на основе среднего расстояния перемещения пассажира городского общественного транспорта;

- неэффективность субсидирования. Поскольку общественный транспорт дотируется из бюджетов, эти расходы, как правило, не отражены в тарифных системах общественных перевозок. Дополнительные субсидии часто используются для покрытия прошлых долгов, и не обязательно повышают производительность персонала транспортных организаций. Следовательно, бюджетное финансирование развития общественного транспорта как социально-экономического вида деятельности, значительно выше квалификации его персонала и производительности услуг перевозки, что является социально несправедливым и требует изменений.

Рассмотренные проблемы развития городского общественного транспорта, совпадающие для городских агломераций мира, включая крупные города-миллионники Российской Федерации, могут быть во многом

решены на основе диагностического анализа влияющих факторов, использования стратегического и оперативного управления услугами общественного транспорта, развития обеспечивающих подсистем управления (информационной, технологической, кадровой, научно-методической), а также применения современных экономико-математических методов принятия управленческих решений и компьютерных программ.

Управляемой подсистемой в данном случае являются услуги городского общественного транспорта, дорожно-транспортная инфраструктура, финансирование программ муниципального развития услуг общественного транспорта и режимы землепользования, что обеспечивает синергетический эффект.

Многочисленные исследования проблем развития городского

общественного транспорта показали важность научно обоснованного

управления его услугами. Если система управления исключает обратную связь с общественностью, то является маловероятным создание оптимальной инфраструктуры перевозок, услуги будут слабо интегрированы, а их уровень будет оставаться неоднородным и ненадежным.

Городские муниципалитеты выиграли бы от создания единого органа управления транспортом, отвечающего за планирование маршрутов

движения, графиков перевозок и разработку оптимальных тарифов, что способствовало бы целостному подходу к развитию общественного транспорта и его инфраструктуре. Одна из самых больших проблем в реализации стратегий устойчивого развития городских перевозок

заключается в преодолении институциональных и организационных барьеров. Создание единого муниципального предприятия городского общественного транспорта может пройти длинный путь к подлинному институциональному сотрудничеству органов муниципального управления, транспортных организаций, общественности и бизнеса.

Простое инвестирование бюджетных средств в большую емкость транзитных систем городского общественного транспорта не является

единственным требованием для улучшения качества обслуживания. Использование частно-государственного (муниципального) партнерства позволило, до некоторой степени, решить проблемы интенсивных и скоростных перевозок частным коллективным транспортом, однако качество его услуг является, безусловно, низким, включая показатели надежности частных транспортных средств, комфорта передвижения» безопасности пассажиров, квалификации и ответственности перевозчиков.

В системе управления услугами городского общественного транспорта важное место занимает стратегическое управление, в частности, стратегическое планирование, включающее постановку целей и разработку стратегий в области повышения качества услуг и уровня обслуживания пассажиров (потребителей услуг и пользователей).

Повышение уровня обслуживания на городском общественном транспорте оказывает существенное влияние на социально-экономические цели городского муниципального хозяйства, которое демонстрирует таблица.

Таблица

Влияние уровня обслуживания пассажиров общественного транспорта

на социально-экономические цели города

Социально- экономические цели Влияние на достижение целей Степень влияния

Экономические цели городского хозяйства Повышение уровня транспортного обслуживания ведет к снижению времени ожидания и переполненности транспортных средств, сокращает совокупные расходы на поездки. Общественный транспорт становится более привлекательным и способствует переключению пользователей с личных автомобилей, что уменьшает заторы на дорогах. Степень переключения зависит от уровня обслуживания и перекрестной эластичности спроса Умеренная степень позитивного влияния

Цели в области защиты городской Повышение уровня обслуживания способствует переключению Слабая степень позитивного

окружающей среды пользователей на общественный транспорт, что обусловливает сокращение загрязнения воздуха и шума влияния

Цели в области социальной справедливости Повышение уровня обслуживания способствует предоставлению более широкого спектра услуг, товаров и их доступности. Дополнительные новые услуги могут быть сосредоточены в ранее недоступных районах или новых направлениях Сильная степень позитивного влияния

Цели в области безопасности жизнедеятельности Повышение уровня обслуживания ведет к переключению от личных автомобилей к общественному транспорту, что снижает аварийность на дорогах Слабая степень позитивного влияния

Цели в области экономического роста Совокупная стоимость проезда на общественном транспорте снижается от повышения уровня обслуживания. Кроме того, переключение населения на общественный транспорт уменьшает заторы и сокращает время в пути. Эти два воздействия могут увеличить производительность труда и способствовать экономическому росту Неопределенна я степень влияния

Финансовые цели Повышение уровня обслуживания может улучшить финансовое состояние транспортных операторов, которое будет зависеть от эластичности уровня обслуживания. Эластичность уровня обслуживания более 1 приведет к чистому увеличению их доходов, менее 1 - к чистому снижению Возможно слабое отрицательное влияние

Существуют политические, правовые, экономические и социальные проблемы реализации позитивного влияния развития услуг городского общественного транспорта на достижение целей социально-экономической политики органов муниципального управления.

Так, повышение уровня обслуживания на общественном транспорте,

безусловно, получит поддержку со стороны широкой общественности, но не от всех политических организаций и депутатов городской думы, которые, возможно, предпочтут увеличение муниципальных субсидий, прежде всего, на здравоохранение и муниципальное хозяйство (ЖКХ). Финансовые проблемы, связанные с повышением уровня обслуживания, касаются экспоненциального роста расходов перевозчиков при повышении качества услуг общественного транспорта, что требует определения источников их финансирования в условиях недостаточного местного бюджета.

Таким образом, является актуальной разработка теоретических и концептуальных положений повышения качества услуг городского общественного транспорта и уровня обслуживания пассажиров, а на их основе - методического инструментария оценки уровня обслуживания на городском общественном транспорте как важного вида социальноэкономической деятельности транспортных операторов и органов муниципального управления.

Заключение

Определив факторы формирования пассажиропотока в городских агломерациях и ключевые проблемы развития общественного транспорта, был намечен ряд теоретических и концептуальных положений повышения качества услуг городского общественного транспорта и уровня обслуживания пассажиров, а на их основе — разработку методического инструментария оценки уровня обслуживания на городском общественном транспорте как важного вида социально-экономической деятельности транспортных операторов и органов муниципального управления.

Библиографический список

1. Рассел Дж.Список стран по ВВП (ППС) на душу населения / Дж. Рассел. -М.: Книга поТребованию,2012. - 136с.

2. Тойменцева И.А. Определение интегрального показателя развития услуг пассажирского транспорта на основе экономико-математического

моделирования / И.А. Тойменцева // Вести. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2010.-№2(64).-С. 115-119.

3. Сосунова Л.А. Тенденции и факторы развития услуг пассажирского транспорта/Л.А. Сосунова, И.А. Тойменцева//Вестник Самарского государственного экономического университета. - 2009 - №12(62). С. 99-105.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.